Combate de Alcantara, 14 de mayo de 1809

Combate de Alcantara, 14 de mayo de 1809


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Combate de Alcantara, 14 de mayo de 1809

El combate de Alcántara del 14 de mayo de 1809 fue un choque menor entre parte del cuerpo del mariscal Víctor y una pequeña fuerza portuguesa que había sido estacionada al otro lado de la frontera española para vigilar al ejército francés en Extremadura. Alcántara es una pequeña ciudad a cinco millas dentro de España, en la orilla sur del río Tajo, famosa por el puente romano de seis arcos, construido en honor al emperador Trajano en 103-106 d.C., que aún sobrevive (aunque muy reparado). Era una posición importante tanto para los ejércitos franceses como para los aliados, ya que estaría en el flanco derecho de cualquier avance aliado a lo largo del Tajo hacia Almaraz, y las líneas de comunicaciones de Víctor de regreso a Madrid. Una de las principales preocupaciones del mariscal Víctor en mayo era que se encontraba en una posición peligrosamente avanzada, con un ejército portugués al otro lado de la frontera en el valle del Tajo y el ejército español de Extremadura acechando en las colinas al sur. Si portugueses y españoles podían coordinar sus actividades, los hombres de Víctor podrían quedar atrapados en Extremadura. Una primera señal de tal ofensiva combinada sería la aparición de tropas portuguesas en Alcántara.

Dio la casualidad de que hubo un pequeño destacamento de tropas portuguesas en Alcántara a principios de mayo. Consistía en el 1er batallón de la Legión Leal Lusitana, al mando del coronel Mayne, un regimiento de milicias, un escuadrón de caballería y seis cañones, unos 2.000 hombres. Su trabajo consistía en vigilar cualquier ofensiva francesa a lo largo del Tajo. Víctor solo descubrió su presencia en Alcántara en la segunda semana de mayo, y los informes que recibió sobrestimaron en gran medida el tamaño del destacamento de Mayne. Esto convenció a Víctor de que efectivamente se enfrentaba a una importante ofensiva portuguesa, por lo que decidió realizar un ataque preventivo. El 11 de mayo abandonó sus campamentos con la división de infantería de Lapisse y una brigada de dragones.

Los franceses llegaron a Alcantara el 14 de mayo. Mayne sabía que no podía defender la ciudad, por lo que había preparado una posición defensiva en la orilla norte, desde donde podría proteger el puente. Víctor respondió con un bombardeo de artillería de tres horas sobre las líneas portuguesas. Finalmente, la milicia se quebró y huyó, habiendo sufrido pérdidas importantes pero desconocidas en el bombardeo. La Legión de Mayne mantuvo su línea hasta que la primera brigada francesa logró abrirse paso a través del puente. Mayne luego intentó volar el puente, pero su mina no era lo suficientemente poderosa como para derribarlo, y se vio obligado a retirarse. La Legión Leal Lusitana perdió 106 muertos, 148 heridos y 15 desaparecidos durante los combates, pero el resto de la unidad pudo ponerse a salvo en el paso de Salvaterra.

El ataque francés a Alcántara provocó cierto pánico en Portugal. El general Mackenzie, al mando de un ejército de 8.000 efectivos en el Zezere (80 millas al oeste), creía que era la primera etapa de una invasión a gran escala. Sir Arthur Wellesley lo interpretó correctamente como un reconocimiento en vigor, y estaba seguro de que ninguna invasión era inminente, pero sí indicaba que el mariscal Victor se estaba volviendo más activo, por lo que Wellesley interrumpió su persecución del ejército del mariscal Soult en el norte de Portugal y se trasladó al sur. para comenzar lo que se convertiría en la Campaña de Talavera.

Víctor solo permaneció en Alcántara durante tres días. Una vez convencido de que la fuerza de Mayne no era la vanguardia de un ejército invasor, regresó a sus campamentos en torno a Torremocha, en una posición central entre los ríos Tajo y Guadiana. Una vez que Víctor se fue, Mayne regresó a Alcantara y volvió a tomar el puente. Finalmente se abrió una brecha en el puente el 10 de junio, momento en el que era cada vez más probable que el ejército de Wellesley se moviera pronto a lo largo de la carretera al norte del Tajo.

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Busted: las principales noticias falsas en Filipinas esta semana

De repente, aparece un servicio de noticias en su cuenta de redes sociales, tan malo y repugnante que hace estallar su impulso de compartirlo de inmediato o hacer clic en el emoticono & # 8220angry & # 8221 en Facebook. Piénselo de nuevo, porque compartir y dar me gusta a las noticias falsas estimulan un ciclo interminable que las hace virales.

En Filipinas, eliminar las noticias falsas es como hacer retroceder un tsunami por el que se solicitó una investigación del Senado para ayudar a frenar la proliferación de información maliciosa y engañosa que usa los zapatos que pertenecen a la verdad.

Es difícil creer que los filipinos sepan que existen noticias falsas, tan alarmantes y omnipresentes en la red mundial. Los medios de comunicación del país tienen que lidiar constantemente con los trolls en línea, ya que sus artículos que no apoyan o no están de acuerdo con los poderes fácticos siempre se etiquetan como & # 8220 noticias falsas & # 8221, mientras que los sitios web alojados de forma anónima y de vuelo nocturno. tener una gran presencia en muchos, si no la mayoría, de los cibernautas filipinos. ¿Usted pregunta por qué? Porque el atractivo de las noticias falsas es más fuerte que la verdad, incluso cuando cierta información ya está cerca del límite de la ilusión y la intolerancia. En este caso, se socava el papel de los medios de comunicación, a los que se hace referencia como la cuarta rama del estado, ya que pueden exponer el abuso de poder y la corrupción en el gobierno filipino.

En caso de que haya sido engañado por algunos rumores que se extendieron como la pólvora esta semana, tómese un tiempo para leer lo que hay en nuestra lista y mantenerse informado:

1 El párroco de Cebú impregna a las hijas de su párroco asociado

Esta inquietante noticia publicada por http://rondabalita.news ha sido vista por más de 185,000 personas y compartida muchas veces desde el 7 de marzo de 2018. Fue tan perturbador que muchos tuvieron que reaccionar:

(Nombre de usuario oculto) 7 de marzo de 2018 a las 10:12 p.m. & # 8220 ¡Sobra Sobrang ha recibido los mejores resultados de PARI ngayon! Dapat sa mga PARING Rapist Maniac y Malilibog ha puesto a TARUGO! & # 8221

(Cristiano preocupado) 8 de marzo de 2018 a las 10:44 am “En realidad, se trata de ang ipinaglaban ng ating bayani na si Jose Rizal. Alam niya en la Iglesia Católica se encuentra en kasinungalingan y kalokohan. Basahin sana natin ang biblia para makita natin na pinapa ikot ikot lang tayo ng mga pari ba yan ”.

(Arl) 8 de marzo de 2018 a las 9:08 pm "Manyak ka Padre".

La historia afirma que un sacerdote (nombre oculto) de la ciudad de Alcántara en Cebú violó y embarazó a las hijas de su pastor, de 14 y 16 años. Según se informa, la madre de las dos niñas le confirmó al sacerdote que sus hijas estaban embarazadas de tres y cinco meses. Y que el incidente de violación ocurrió & # 8220 en algún momento de octubre del año pasado & # 8221.

El informe dice que el sacerdote fue arrestado por la policía después de que su iglesia parroquial "no lo penalizó" y amenazó a las dos niñas con que "mataría" a su familia si informaban del asunto a las autoridades.

Revisión de hechos: Esta es exactamente una historia de engaño de hace un año. Se informó por primera vez en marzo de 2017. La ciudad de Alcántara ya había anulado esta información maliciosa el año pasado.

The Filipino Times También descubrió que la foto utilizada por el sitio web fue tomada de Sunstar (un diario de noticias en Cebú) con fecha del 8 de agosto de 2015.

Fuente original de la foto

El hombre cubierto con tela negra no es un sacerdote, sino un cierto oficial de policía que fue sorprendido oliendo shabu dentro de una guarida de drogas en Dumanjug, Cebu. La foto fue tomada originalmente por Alan Tangcawan.

2 & # 8220Aquino nagalit dahil papalitan ang NAIA ng 'Manila International Airport? & # 8221

Un titular que afirmaba que el ex presidente Benigno Aquino III estaba decepcionado por una propuesta para cambiar el nombre del Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino (NAIA) a Aeropuerto Internacional de Manila era solo una noticia falsa.

Esto provocó reacciones negativas contra el expresidente, uno de ellos dijo: & # 8220Sino sya para magalit. [P] anahon na para mabura ang mga [A] quino sa [P] ilipinas. & # 8221

La información fue publicada por www.dutertefilipino.info y publicada por la página de Facebook & # 8220Duterte Worldwide Supporters & # 8221.

Al momento de escribir este artículo, la publicación de Facebook tenía más de 500 reacciones y 2,000 acciones.

Revisión de hechos: Aquino ha guardado silencio sobre la propuesta, incluso si una petición en línea, que se lanzó en www.change.org el año pasado, ya había recibido más de 39,000 partidarios para cambiar el nombre de NAIA.

Solo el Congreso de Filipinas, compuesto por el Senado y la Cámara de Representantes, puede promulgar una ley para cambiar su nombre. Si escucha con atención el video incrustado en el sitio web, no contiene ninguna reacción de Aquino.

3 Incluso Richard Gómez ha sido víctima de compartir noticias falsas

El actor y ahora alcalde de la ciudad de Ormoc, Richard Gómez, también ha sido víctima de una información que pensó que era legítima. Compartió una historia falsa del blog altervista que afirma que la reina Isabel II ha llamado al presidente Rodrigo Duterte un "hombre valiente". Según memebuster.net, un sitio web que aborda noticias falsas en Filipinas, el blog incluso mencionó que el canal de la BBC lo informó, lo cual no era cierto.

Captura de pantalla proporcionada por memebuster.net

La publicación de Gómez & # 8217 en Twitter con fecha del 21 de febrero llamó la atención de muchos internautas, incluidos los partidarios de Duterte, y lo llamó para verificar la legitimidad de la información antes de compartirla con sus seguidores en línea.

Revisión de hechos: Tanto la fuente original britana.altervista.org como el blog mencionado anteriormente que volvió a publicar la noticia ya estaban suspendidos.

Después de recibir críticas, la publicación del actor # 8217 se eliminó en su cuenta de Twitter.

4 & # 8220Pinakahihintay ng lahat! ¡El 19 de marzo BBM será el nuevo vicio! & # 8221

Una vez más, el sitio web www.dutertefilipino.info publicó esta información esta semana, engañando a sus suscriptores sobre un tema político en Filipinas que la Corte Suprema ni siquiera ha comenzado a escuchar ni a decidir todavía.

Revisión de hechos: SC, sentado como Tribunal Presidencial Electoral (PET), ordenó a los campamentos de la vicepresidenta Leni Robredo y su rival, el exsenador Ferdinand & # 8220Bongbong & # 8221 Marcos Jr, observar la regla sub judicial en la protesta electoral vicepresidencial en curso.

& # 8220Considerando que el proceso de revisión está a punto de comenzar, el Tribunal ordena tanto al protestante como al protestado que observen la regla sub judice, & # 8221, dijo el PET.

El PET emitió el recordatorio de la regla sub judicial una semana después de que los campos de Marcos y Robredo cotizaran públicamente el mes pasado sobre la supuesta demora en la protesta electoral. PET no ha fijado una fecha límite para conocer el fraude electoral presentado por Marcos contra Robredo.

Triste pero cierto de Ethel Booba: "Libre ang Google," wag kayong tanga "

Todo lo que se necesita para combatir los rumores es usar el sentido común, verificar algunos datos y luego hacer clic en el botón "eliminar". Este fue el mensaje de la comediante Ethel Booba cuando se le pidió que comentara sobre la proliferación de noticias falsas durante su visita con Ruffa Mae Quinto en Gandang Gabi Vice (GGV) en ABS CBN. Con el identificador de Twitter @IamEthylGabison, Ethel Booba es considerada una influencer en Twitterverse, con más de 1.2 millones de seguidores.

Aunque su tono fue ligero y divertido en GGV, criticó a los internautas despistados y a los proveedores de engaños. La comediante, que también publicó un libro titulado & # 8220Charotism & # 8221 (de la jerga & # 8220charot & # 8221 que significa es una broma) dijo que su ingenio no puede manejar a las personas que creen fácilmente en todo lo que ven en el mundo virtual. Aconsejó a los internautas que usaran Google para verificar la información para no ser engañados.

Ella dijo: “En realidad, libre de Google. Samantalahin ninyo. Gano & # 8217n ”.

Pisando con cautela

Los sitios web alojados de forma anónima suelen ser los creadores de noticias y rumores falsos, pero eres tú, el usuario de las redes sociales, quien elige reenviar o eliminar un mensaje. Los estafadores son las únicas personas que se benefician de las publicaciones virales falsas.

Saben hacia dónde se dirige el tráfico de Internet y qué información busca, y pueden tender trampas a los usuarios de las redes sociales.

Esto puede ser en forma de páginas web falsas o aplicaciones cuya única función es instalar un malware en el sistema del usuario y recopilar su información personal.


Historia naval / marítima 17 de junio - Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia

Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia
28 de febrero de 1814 - HMS anacreonte Sloop (16), John Davies, se hundió en el Canal.


HMS anacreonte
Tuvo una carrera extremadamente breve. fue comisionada a principios de 1813 y se perdió en un año.

Carrera profesional: El comandante John Davies supuestamente la encargó en mayo de 1813, pero aparentemente ya había estado en servicio para entonces. El 9 de abril de 1813 Eleanor Wilhelmina llegó a Yarmouth. anacreonte había detenido Eleanor Wilhelmina mientras navegaba desde North Bergen. Davies luego navegó anacreonte para Lisboa el 3 de agosto.

El 1 de febrero de 1814 recapturó el barco español Nostra Señora del Carmen la Sirena. A finales de enero, el corsario francés León había capturado tres barcos en total y saqueado dos, a los que había permitido ir a Lisboa. anacreonte había recapturado el tercero, Nostra Señora. , y luego partió en persecución del corsario.

Pérdida: anacreonte se hundió en el Canal de la Mancha el 28 de febrero de 1814 durante una tormenta cuando regresaba de Lisboa. Todos a bordo estaban perdidos.


Escala: 1:48. Plano que muestra el plano de la carrocería, líneas transparentes con detalles internos y encuadre en el medio del barco, y medio ancho longitudinal para Jalouse (1809), Sabrina (1806), Hyacinth (1806), Herald (1806), Anacreon (1813), Dauntless (1808) , Serpent (cancelado en 1810) y Cormorant (1794), todos balandros de barco de 16 cañones. El plan incluye una alteración en negro para los espacios de madera y en tinta roja para los marcos. Las alteraciones en verde en relación con los puertos de armas del alcázar se refieren solo a Jalouse, Dauntless y Serpent. El reverso del plan establece que el plan se basó en la balandra francesa capturada Amazon (capturada en 1745).


Escala: 1:48. Plano que muestra el perfil interior para la construcción del Anacreon (1813), un balandro de 16 cañones (luego 22 cañones). Iniciado por William Rule [Agrimensor de la Marina, 1793-1813] y John Henslow [Agrimensor de la Marina, 1784-1806].


Escala: 1:24. Plano que muestra la sección y los planos que ilustran el método de unir las vigas de la cubierta superior y de la cubierta inferior a los lados del Anacreon (1813), un edificio de balandra de barcos de 16 (más tarde 22 cañones) en el astillero de Plymouth. Firmado por William Rule [Agrimensor de la Marina, 1793-1813] y Henry Peake [Agrimensor de la Marina, 1806-1822].

Barco-balandra clase Cormorán - Wikipedia

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Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia
28 de febrero de 1844 - Un cañón experimental de 12 pulgadas explota a bordo del USS. Princeton, matando al Secretario de Estado (ex Secretario de Marina) Abel P. Upshur, al Secretario de Marina Thomas W. Gilmer, ya otros cinco dignatarios e hiriendo a 20 personas.


El primero USS Princeton era un buque de guerra de vapor de tornillo en la Armada de los Estados Unidos. Al mando del Capitán Robert F. Stockton, Princeton fue lanzado el 5 de septiembre de 1843.


Litografía de Princeton, por Nathaniel Currier, 1844

La reputación del barco en la Marina nunca se recuperó de un incidente devastador al principio de su servicio. El 28 de febrero de 1844, durante un crucero de placer por el río Potomac para dignatarios que incluyó una demostración de sus dos armas pesadas, una pistola explotó y mató a seis personas, incluido el secretario de Estado Abel P. Upshur, el secretario de la Marina Thomas Walker Gilmer y otros funcionarios federales de alto rango. El presidente John Tyler, que estaba a bordo pero debajo de la cubierta, no resultó herido.


Princeton se colocó el 20 de octubre de 1842 en el Navy Yard de Filadelfia como una corbeta de 700 toneladas largas (710 t). El diseñador del barco y supervisor principal de la construcción fue el inventor sueco John Ericsson, quien más tarde diseñó el USS Monitor. La construcción fue supervisada en parte por el Capitán Stockton, quien se había asegurado el apoyo político para la construcción del barco. El barco recibió su nombre de Princeton, Nueva Jersey, lugar de la victoria estadounidense en la Guerra Revolucionaria y ciudad natal de la prominente familia Stockton. El barco fue bautizado con una botella de whisky americano y botado el 5 de septiembre de 1843. Se ordenó la puesta en servicio el 9 de septiembre de 1843, con el capitán Stockton al mando.

1844 Accidente pacificador

Litografía contemporánea de Currier & amp Ives que representa la explosión

El presidente Tyler organizó una recepción pública para Stockton en el East Room de la Casa Blanca el 27 de febrero de 1844. El 28 de febrero, USS Princeton partió de Alexandria, Virginia, en un crucero de placer y demostración por el Potomac con el presidente John Tyler, miembros de su gabinete, la ex primera dama Dolley Madison, el senador Thomas Hart Benton de Missouri y aproximadamente cuatrocientos invitados a bordo. El Capitán Stockton decidió disparar la más grande de sus dos armas largas, Peacemaker, para impresionar a sus invitados. El Pacificador fue despedido tres veces en el viaje río abajo y fue cargado para disparar un saludo a George Washington cuando el barco pasó por Mount Vernon en el viaje de regreso. Los invitados a bordo vieron la primera serie de disparos y luego se retiraron bajo cubierta para almorzar y tomar un refrigerio.

El secretario Gilmer instó a los que estaban a bordo a ver una toma final con el Pacificador. Cuando el capitán Stockton tiró del cordón de disparo, el arma estalló. Su lado izquierdo había fallado, esparciendo metal caliente por la cubierta y metralla sobre la multitud. Murieron instantáneamente el secretario de la Marina Gilmer, el secretario de estado de Upshur, el capitán Beverley Kennon, quien era jefe de la Oficina de Construcción, Equipo y Reparaciones Virgil Maxcy, un abogado de Maryland con décadas de experiencia como funcionario estatal y federal [c] David Gardiner, un nuevo Abogado y político de York y ayuda de cámara del presidente, un esclavo negro llamado Armistead. Otras dieciséis o veinte personas resultaron heridas, incluidos varios miembros de la tripulación del barco, el senador Benton y el capitán Stockton. El presidente estaba bajo cubierta y no resultó herido.

Secuelas
En lugar de atribuir la responsabilidad de la explosión a las personas, Tyler escribió al Congreso al día siguiente que el desastre & quot; debe establecerse como una de las víctimas que, en mayor o menor grado, asisten a todos los servicios, y que son invariablemente incidentes a la asuntos temporales de la humanidad ". [18] Dijo que no se debe permitir que afecte su evaluación positiva de Stockton y sus mejoras en la construcción de barcos.

Planes para construir más barcos siguiendo el modelo de Princeton fueron rápidamente descartados, pero Tyler ganó la aprobación del Congreso para la construcción de una sola pistola en las dimensiones del Pacificador, que se disparó una vez y nunca se montó. Un tribunal de instrucción investigó la causa de la explosión y encontró que todos los involucrados habían tomado las precauciones adecuadas. A pedido de Stockton, el Comité de Ciencias y Artes del Instituto Franklin realizó su propia investigación, que criticó muchos detalles del proceso de fabricación, así como el uso de bandas soldadas para refuerzo en lugar de la técnica de encogimiento utilizada en el Oregón. Ericsson, a quien Stockton había pagado originalmente $ 1,150 por diseñar y equipar el Princeton, buscó otros $ 15,000 por sus esfuerzos y experiencia adicionales. Demandó a Stockton por el pago y ganó en la corte, pero los fondos nunca fueron asignados. Stockton pasó a servir como gobernador militar de California y senador de los Estados Unidos por Nueva Jersey. Ericsson tuvo una carrera distinguida en diseño naval y es mejor conocido por su trabajo en el USS Monitor, el primer buque de guerra acorazado de la Marina de los EE. UU.

Para suceder a Gilmer como secretario de la Marina, Tyler nombró a John Y. Mason, otro virginiano. Como su nuevo Secretario de Estado, Tyler nombró a John C. Calhoun de Carolina del Sur, al igual que su predecesor, un defensor de los derechos estatales, la anulación de la ley federal por parte de los estados, la anexión de Texas y su admisión en la unión como estado esclavista. Pero donde Gilmer y Upshur habían apoyado la anexión como causa nacional, Calhoun reformuló la discusión política. Para frustración de Tyler, promovió la anexión de Texas mientras `` celebraba directa, inequívoca y plenamente la esclavitud y celebraba la ventaja seccional '', es decir, la importancia de Texas para la supervivencia a largo plazo de la esclavitud en los Estados Unidos. Upshur estaba a punto de obtener la aprobación del Senado de un tratado de anexión de Texas cuando murió. Bajo Calhoun, la anexión se retrasó y se convirtió en un tema principal en las elecciones presidenciales de 1844.

Julia Gardiner, que estaba debajo de la cubierta en el Princeton cuando su padre David murió en el Pacificador explosión, se convirtió en Primera Dama de los Estados Unidos cuatro meses después. Ella había rechazado la propuesta de matrimonio del presidente Tyler un año antes, y en algún momento de 1843 acordaron casarse pero no fijaron una fecha. El presidente había perdido a su primera esposa en septiembre de 1842, y en el momento de la explosión tenía casi 54 años. Julia aún no tenía 24. Más tarde explicó que la muerte de su padre cambió sus sentimientos por el presidente: "Después de perder a mi padre, sentí diferente hacia el presidente. Parecía llenar el lugar y ser más agradable en todos los sentidos de lo que cualquier hombre más joven fue o podría ser. '' Debido a que había enviudado menos de dos años y su padre había muerto tan recientemente, se casaron en presencia de tan sólo pocos miembros de la familia en la ciudad de Nueva York el 26 de junio de 1844. Un anuncio público siguió a la ceremonia. Tuvieron siete hijos antes de que Tyler muriera en 1862, y su esposa nunca se volvió a casar. En 1888, Julia Gardiner le dijo a la periodista Nelly Bly que en el momento de la Pacificador explosión "Me desmayé y no reviví hasta que alguien me sacó del barco, y luché de tal manera que casi nos tiró a los dos de la pasarela". Dijo que más tarde se enteró de que el presidente Tyler era su salvador. Algunos historiadores cuestionan su relato.

los Pacificador El desastre provocó un nuevo examen del proceso utilizado para fabricar cañones. Esto llevó al desarrollo de nuevas técnicas que produjeron cañones que eran más fuertes y estructuralmente más sólidos, como el sistema del que fue pionero Thomas Rodman.

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28 de febrero de 1854 - Lanzamiento de Francés Luis XIV, un Oceano-buque de 118 cañones de la línea de la Armada francesa

Establecido como Tonnanten 1811 en Rochefort, fue rebautizada Luis XIV en 1828, todavía en quilla. Fue lanzada solo en 1854 y fue puesta en la reserva al año siguiente.


Grabado de Lebreton mostrando Luis XIV como escuela naval

El 28 de enero de 1855, partió de Toulon para participar en el Asedio de Sebastopol como barco de transporte. Desde septiembre de 1856 a 1857, se convirtió a propulsión combinada de vela / vapor en el puerto de Brest, utilizando maquinaria suministrada por Robert Napier de Glasgow, para volver a entrar en servicio el 25 de octubre de 1857.

Luis XIV fue dado de baja entre 1858 y 1861, y fue enviada a la École Navale como buque escuela de artillería de 1861 a 1865. Ese año, fue enviada a Toulon. En 1870, su tripulación fue enviada a París para defender la ciudad contra el avance de los ejércitos prusianos. La formación se reanudó en noviembre de 1870.

En 1873, Luis XIV fue dado de baja de nuevo. Fue golpeada el 3 de mayo de 1880 y vendida como chatarra en 1882.

los Oceano -clase naves de línea eran una serie de buques de 118 cañones y tres pisos de la línea de la Armada francesa, diseñados por el ingeniero Jacques-Noël Sané. Quince se completaron a partir de 1788, y el último entró en servicio en 1854, un decimosexto nunca se completó y cuatro más nunca se colocaron.

Los dos primeros de la serie fueron Comercio de Marsella y États de Bourgogne a finales de la década de 1780. Durante la década de 1790 siguieron tres barcos con el mismo diseño (otros cuatro pedidos en 1793–94 nunca se construyeron). Se ordenó un segundo grupo de once durante el Primer Imperio, a veces descrito como el Austerlitz clase después del primero que se ordenó, algunos de los barcos posteriores no se botaron hasta después del final de la era napoleónica, y uno no se completó sino que se dividió en las existencias. Una versión 'reducida' (es decir, abreviada) de este diseño, llamada Comercio de París La clase, con solo 110 cañones, se produjo más tarde, de los cuales se completaron dos ejemplos.


Modelo a escala 1/48 del Oceano nave de línea de 120 cañones Comercio de Marsella, en exhibición en el museo naval de Marsella y semi-casco de un barco de 120 cañones de la línea en exhibición en el museo naval de Brest.

El tipo de 118 cañones de 5.095 toneladas fue el tipo de barco más grande construido hasta entonces, superando al barco español. Santísima Trinidad. Hasta 1790, Gran Bretaña, la mayor de las naciones con flotas de batalla, no había construido acorazados especialmente grandes porque la necesidad de un gran número de barcos había influido en su política de acorazados. Los franceses iniciaron una nueva fase en la competición de acorazados cuando colocaron un gran número de tres pisos de más de 5.000 toneladas.

Junto con el 74 cañón del Téméraire tipo y el 80-gun del Tonnant Escribe el Oceano El tipo de 120 cañones se convertiría en uno de los tres tipos de acorazados estándar franceses durante el período de guerra de 1793 a 1815.

Estos fueron los barcos más poderosos de las Guerras Napoleónicas y un total de diez sirvieron durante ese tiempo. Sin embargo, estos barcos eran bastante caros en términos de materiales de construcción, artillería y mano de obra, por lo que estaban reservados para los almirantes como buques insignia de su flota.

Algunos de los barcos pasaron 40 años en stock y todavía estaban en servicio en 1860, tres de ellos habían sido equipados con máquinas de vapor auxiliares en la década de 1850.

Diseño
El diseño de los primeros buques de guerra de 118 cañones y tres pisos se originó en 1782 con un diseño preparado por el carpintero Antoine Groignard. Con un par de cañones extra en cada cubierta (incluido el alcázar), esto elevó la potencia de fuego de estas naves capitales de 110 a 118 cañones, incluidos treinta y dos cañones de 36 libras sin precedentes en el nivel más bajo. La Armada francesa ordenó construir dos de ellos en Toulon y en Brest, siendo el carpintero encargado de la construcción de este último barco Jacques-Noël Sané. Sin embargo, con el inicio de la paz tras la conclusión de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, estos dos barcos fueron cancelados en 1783, junto con varios otros. El concepto fue revivido en 1785 cuando Sané, junto con Jean-Charles de Borda, desarrolló el diseño del Comercio de Marsella, marcando un salto en la evolución del diseño de barcos de la línea, cuando los dos primeros barcos fueron reordenados en Toulon y Brest. El casco era simple con líneas horizontales rectas, adornos mínimos y casa rodante. La cubierta de popa formaba casi parte integral de la borda y el castillo de proa era mínimo.


Modelo a escala de un Oceano-Barco de clase, incluida la disposición interior de las cubiertas inferiores, en exhibición en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna.

Tuvieron un gran éxito como plataformas de armas y veleros, un hecho que indica que se habían realizado grandes mejoras en el diseño de los buques de guerra desde finales del siglo XVII, cuando los acorazados de menos de la mitad de su tamaño se consideraban gigantes difíciles de manejar que debían ser llevados al puerto antes de la guerra. Comenzaron los vendavales de septiembre. Sin embargo, al menos los dos primeros de esta clase parecen haber tenido menos fuerza de la necesaria: uno (Comercio de Marsella) que fue tomada por los británicos en 1793, nunca fue utilizada por ellos, y la otra (ahora renombrada Oceano) tuvo que ser reconstruido extensamente después de una década. Esto indica que el crecimiento en tamaño de los buques de guerra de madera provocó problemas estructurales que solo se resolvieron gradualmente.

Aunque estos barcos eran costosos, su diseño cambió para hacerse aún más grandes en términos de tonelaje total con la introducción de un segundo grupo (modificado) en 1806. Montar un cañón de 18 libras en su tercera cubierta de armas (inaudito en los barcos franceses de tres pisos). del período), el Austerlitz dio el ejemplo a seguir para todos los 118 cañoneros franceses.

  • Comercio de Marsella 118 (iniciado en abril de 1787, lanzado el 7 de agosto de 1788 y terminado en octubre de 1790 en Toulon) - capturado por los británicos en Toulon en agosto de 1793 y agregado a la RN con el mismo nombre, BU 1802
  • États de Bourgogne 118 (iniciado en agosto de 1786, lanzado el 8 de noviembre de 1790 y terminado en diciembre de 1790 en Brest) - renombrado Costa de Oro 1793, renombrado Montagne 1793, renombrado Peuple 1795, renombrado Oceano 1795, BU 1856
  • Dauphin-Royal 118 (comenzada en mayo de 1790, lanzada el 20 de julio de 1791 y terminada en agosto de 1793 en Toulon) - renombrada Sans Culotte 1792 - capturado por los británicos en Toulon en agosto de 1793, retomado allí por los franceses en diciembre de 1793, rebautizado Orientar 1795, volado por los británicos en la batalla del Nilo en agosto de 1798
  • République Française 118 (lanzado el 18 de abril de 1802 en Rochefort) - renombrado Majesteux en febrero de 1803. Desguazado en 1839.
  • Vengeur 118 (lanzado el 1 de octubre de 1803 en Brest) - renombrado Imperial en marzo de 1805. Desembarcó y se quemó en febrero de 1806.
  • Austerlitz 118 (lanzado el 15 de agosto de 1808 en Toulon) - Condenado el 8 de marzo de 1837 en Brest.
  • Wagram 118 (lanzado el 1 de julio de 1810 en Toulon) - Condenado el 15 de octubre de 1836 en Brest.
  • Imperial 118 (lanzado el 1 de diciembre de 1811 en Toulon) - Renombrado Royal Louis Abril de 1814, rebautizado Imperial Marzo de 1815, rebautizado Royal Louis Julio de 1815, condenado el 31 de marzo de 1825 en Toulon.
  • Montebello 118 (botado el 6 de diciembre de 1812 en Toulon) - Reconstruido en 1851–52 como acorazado de vapor, azotado en 1867, BU 1889 en Toulon.
  • Héros 118 (lanzado el 15 de agosto de 1813 en Toulon) - Condenado el 10 de marzo de 1828 en Toulon.
  • Roi de Rome 118 (edificio en Brest, nunca terminado y roto en la rampa después de 1815)
  • Ville de Paris 114 (lanzado el 5 de octubre de 1850 en Rochefort) - Establecido como Marengo, renombrado Ville de Vienne 1814, renombrado Comte d'Artois 1830. Reconstruido 1858, golpeado 1882, BU 1898
  • Luis XIV 114 (lanzado el 28 de febrero de 1854 en Rochefort) - Establecido en abril de 1811 como Tonnant, rebautizado como Luis XIV en diciembre de 1828. Stricken 1880, BU 1882
  • Tourville 80 (lanzado el 31 de octubre de 1853 en Brest) - Stricken 1872
  • Duquesne 80 (lanzado el 2 de diciembre de 1853 en Brest) - Hulked 1867

Barco de línea clase Océan - Wikipedia

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28 de febrero de 1890: buque de la compañía de navegación a vapor British-India RMS Quetta en una ruta regular entre Gran Bretaña, India y el Lejano Oriente.
Naufragó en la costa del extremo norte de Queensland el 28 de febrero de 1890. De las 292 personas a bordo, 134 se perdieron.


RMS
Quetta fue un Royal Mail Ship que naufragó en la costa del extremo norte de Queensland en Australia el 28 de febrero de 1890. QuettaEl hundimiento mató a 134 de las 292 personas a bordo, lo que la convierte en una de las mayores catástrofes marítimas de Queensland.


RMS Quetta en 1884 cerca de Gravesend en el río Támesis

Fondo
RMS Quetta era un transatlántico de la Compañía de Navegación a Vapor Británica-India que viajaba entre Inglaterra, India y el Lejano Oriente. El gobierno de Queensland negoció tener un servicio entre el Reino Unido y Brisbane, para facilitar el paso de personas y correo. Quetta fue construido específicamente para Australia, con capacidad de refrigeración para el comercio de carne congelada. El barco fue botado en marzo de 1881 y realizó su primer viaje a Brisbane en 1883. La designación RMS indicaba el papel del barco dentro de la Royal Mail Line de Queensland. Sus barcos hermanos eran Manora y Merkara.

El barco fue diseñado inicialmente para 72 pasajeros de salón (primera clase) y 32 pasajeros de tercera clase (segunda clase), aunque esto se modificó más tarde para favorecer la clase de tercera clase debido a la gran cantidad de migrantes que utilizan el servicio. En cinco años y medio de servicio QuettaHizo 11 viajes de ida y vuelta Londres-Brisbane, el duodécimo sería su último intento.

Desastre

Dibujo del hundimiento de 'Quetta'

En la noche del 28 de febrero de 1890, el capitán del barco era el capitán Sanders, con el capitán Keatinge a bordo pilotando el barco a través del Estrecho de Torres. Destinado a Thursday Island, el barco giró hacia el canal Adolphus para rodear la península del Cabo York. El piloto tenía experiencia, hacía buen tiempo y buena visibilidad, pero a las 9:14 pm el barco chocó contra una roca inexplorada en el medio del canal cerca de la isla de Albany.

La roca abrió un agujero a través de las placas desde la proa hasta la sala de máquinas en medio del barco, de cuatro a 12 pies de ancho, hundiéndose Quetta en 5 minutos y enviando a 134 de sus pasajeros a la muerte. En ese momento, el Quetta 'Se pensaba que esta pérdida era el peor desastre marítimo de Queensland.

En el momento del desastre Quetta tenía 292 personas a bordo: una tripulación de 121, compuesta por 15 oficiales europeos, 14 de otros oficios y 92 lascars de la India, 70 javaneses en casetas de cubierta temporales, que viajaban a Batavia después de trabajar en los campos de caña y otros 101 pasajeros.

El cúter del barco flotó lejos de los restos del naufragio y volcó, rodeado por un gran grupo de marineros javaneses y láscar. El intendente James Oates organizó el empacado del cortador y se dirigió hacia la orilla. Solo uno de los botes salvavidas del barco sobrevivió: el bote salvavidas número 1 de estribor controlado por el tercer oficial Thomas Babb. Estaba dañado y en gran parte inundado. Mientras se dirigía hacia la costa, recogió a más supervivientes, incluido el capitán Sanders. Alrededor de la medianoche, los dos barcos se juntaron y los que estaban a bordo fueron colocados en la isla más cercana. El capitán Sanders luego ordenó al cúter que buscara más supervivientes.

Después de pasar una noche y un día sin comida ni agua en la isla Little Adolphus, el grupo principal de noventa y ocho supervivientes fueron rescatados por Albatros, que junto con el Merrie Inglaterra había sido enviado desde el puerto Kennedy de Thursday Island.

los Albatros Tomó sondas y localizó la roca que se cree responsable del desastre, aproximadamente a media milla de donde Quetta poner. Las reliquias levantadas durante los intentos de salvamento meses después del desastre, y más tarde, se pueden encontrar en la Iglesia Conmemorativa de Quetta en Thursday Island, que fue consagrada en 1893.

Ahora yace a babor en 18 metros (59 pies) de agua y es un naufragio histórico protegido bajo el agua de Australia. Ley de naufragios históricos de 1976.

Memoriales
Como un monumento a las vidas perdidas en el Quetta, el Recinto Conmemorativo de Quetta se estableció en Thursday Island, que comprende una iglesia (más tarde una catedral), una rectoría y un salón de la iglesia.

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28 de febrero de 1893 - Lanzamiento del USS Indiana, el barco líder de su clase y el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos comparable a los acorazados extranjeros de la época


USS Indiana (BB-1)
fue el barco líder de su clase y el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos comparable a los acorazados extranjeros de la época. Autorizado en 1890 y comisionado cinco años después, era un pequeño acorazado, aunque con armaduras pesadas y artillería. El barco también fue pionero en el uso de una batería intermedia. Fue diseñada para la defensa costera y, como resultado, sus cubiertas no estaban a salvo de las olas altas en mar abierto.

Indiana sirvió en la Guerra Hispanoamericana (1898) como parte del Escuadrón del Atlántico Norte. Participó tanto en el bloqueo de Santiago de Cuba como en la batalla de Santiago de Cuba, que se produjo cuando la flota española intentó romper el bloqueo. Aunque no pudo unirse a la persecución de los cruceros españoles que escapaban, fue en parte responsable de la destrucción de los destructores españoles. Plutón y Furor. Después de la guerra, rápidamente se volvió obsoleta, a pesar de varias modernizaciones, y pasó la mayor parte de su tiempo en comisión como buque escuela o en la flota de reserva, con su último encargo durante la Primera Guerra Mundial como buque escuela para tripulaciones de armas. Fue dada de baja por tercera y última vez en enero de 1919 y poco después fue reclasificada. Acorazado de la costa número 1 para que el nombre Indiana podría reutilizarse. Fue hundida en aguas poco profundas como objetivo en pruebas de bombardeo aéreo en 1920 y su casco se vendió como chatarra en 1924.


USS Indiana - el barco líder de la clase

Diseño y construcción
Artículo principal: acorazado clase Indiana
Indiana fue construido a partir de una versión modificada de un diseño elaborado por una junta de política de la marina de los EE. UU. en 1889 para un acorazado de corto alcance. El diseño original era parte de un ambicioso plan de construcción naval para construir 33 acorazados y 167 barcos más pequeños. El Congreso de los Estados Unidos vio el plan como un intento de poner fin a los EE. UU.política de aislacionismo y no la aprobó, pero un año después la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la financiación de tres acorazados de defensa costera, que se convertirían en Indiana y sus barcos hermanos Massachusetts y Oregón. La designación & quotcoast defense & quot se reflejó en IndianaLa resistencia moderada, el desplazamiento relativamente pequeño y el bajo francobordo limita la capacidad de navegación. Sin embargo, estaba fuertemente armada y blindada. Todos los barcos de combate del mundo de Conway describe su diseño como & quot; intentar demasiado en un desplazamiento muy limitado & quot.

La construcción de los barcos fue autorizada el 30 de junio de 1890 y el contrato de Indiana—Sin incluir armas y armaduras— fue otorgado a William Cramp & amp Sons en Filadelfia, quien ofreció construirlo por $ 3,020,000. El costo total del barco fue casi el doble, aproximadamente $ 6,000,000. El contrato especificaba que el barco debía construirse en tres años, pero la lenta entrega de las placas de blindaje provocó un retraso de dos años. Indiana'La quilla se colocó el 7 de mayo de 1891 y se botó el 28 de febrero de 1893, a la que asistieron unas 10.000 personas, entre ellas el presidente Benjamin Harrison, varios miembros de su gabinete y los dos senadores de Indiana. Durante su acondicionamiento a principios de marzo de 1894, el barco realizó una prueba preliminar en el mar para probar su velocidad y maquinaria. En este punto, su armadura lateral, cañones, torretas y torre de mando aún no se habían instalado, y sus juicios oficiales no se llevarían a cabo hasta octubre de 1895 debido a los retrasos en las entregas de armaduras.


El naufragio del Indiana en las aguas poco profundas de la bahía de Chesapeake. Al fondo los restos de San Marcos ex-Texas son visibles.


los Indiana-clase era una clase de tres acorazados de defensa costera lanzados en 1893. Fueron los primeros acorazados construidos por la Armada de los Estados Unidos comparables a los barcos europeos contemporáneos, como el HMS británico capucha. Autorizados en 1890 y comisionados entre noviembre de 1895 y abril de 1896, eran acorazados relativamente pequeños con armaduras pesadas y artillería que fueron pioneros en el uso de una batería intermedia. Específicamente destinado a la defensa costera, su francobordo era insuficiente para hacer frente a las olas del mar abierto. Sus torretas carecían de contrapesos y el blindaje del cinturón principal estaba colocado demasiado bajo para ser efectivo en la mayoría de las condiciones.


Perfil exterior de Oregón, con posición y arco de fuego del armamento

Los barcos fueron nombrados Indiana, Massachusetts, y Oregón y fueron designados Acorazado número 1 mediante 3. Los tres sirvieron en la Guerra Hispanoamericana, aunque Oregón—Que estaba estacionado en la costa oeste— tuvo que navegar primero 14.000 millas náuticas (26.000 km 16.000 mi) alrededor de América del Sur hasta la costa este. Después de la guerra, Oregón regresó al Pacífico y participó en la Guerra Filipino-Estadounidense y la Rebelión de los Bóxers, mientras que sus barcos gemelos estaban restringidos a misiones de entrenamiento en el Océano Atlántico. Después de 1903, los acorazados obsoletos fueron desmantelados y puestos nuevamente en servicio varias veces, la última vez durante la Primera Guerra Mundial cuando Indiana y Massachusetts sirvieron como barcos de entrenamiento, mientras Oregón era una escolta de transporte para la Intervención de Siberia.

En 1919, los tres barcos fueron desmantelados por última vez. Indiana fue hundido en aguas poco profundas como blanco de prueba de explosivos un año después y vendido como chatarra en 1924. Massachusetts fue hundido frente a la costa de Pensacola en 1920 y utilizado como objetivo de artillería. El naufragio nunca fue desechado y ahora es una Reserva Arqueológica Submarina de Florida. Oregón Inicialmente se conservó como museo, pero se vendió como chatarra durante la Segunda Guerra Mundial. El desguace se detuvo más tarde y el casco despojado se utilizó como barcaza de municiones durante la batalla de Guam. El armatoste finalmente se vendió como chatarra en 1956.

Acorazado clase Indiana - Wikipedia

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28 de febrero de 1942 - La batalla del estrecho de Sunda
El crucero pesado USS Houston se hunde en la Batalla del Estrecho de Sunda con 693 miembros de la tripulación muertos, junto con HMAS Perth que perdió 375 hombres.


los Batalla del estrecho de Sunda fue una batalla naval que ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial en el Estrecho de Sunda entre las islas de Java y Sumatra. En la noche del 28 de febrero al 1 de marzo de 1942, el crucero ligero australiano HMAS Perth y el crucero pesado estadounidense Houston se enfrentó a un importante grupo de trabajo de la Armada Imperial Japonesa (IJN). Después de una feroz batalla de varias horas de duración, ambas naves aliadas fueron hundidas. Cinco barcos japoneses fueron hundidos, tres de ellos por fuego amigo.

Fondo
Artículo principal: Batalla del mar de Java
A finales de febrero de 1942, las fuerzas anfibias japonesas se preparaban para invadir Java, en las Indias Orientales Holandesas. El 27 de febrero, la principal fuerza naval del Comando Estadounidense-Británico-Holandés-Australiano (ABDACOM), al mando del almirante Karel Doorman, un oficial holandés, navegó al noreste de Surabaya para interceptar una flota de invasión de la armada imperial japonesa. Esta parte de la fuerza ABDA constaba de dos cruceros pesados, incluido el USS Houston bajo el mando del Capitán Albert H. Rooks, tres cruceros ligeros, incluido el HMAS Perth al mando del capitán Héctor Waller, y nueve destructores. Solo seis de nueve de USS HoustonLos cañones pesados ​​de 8 pulgadas (203 milímetros) estaban operativos porque su torreta de popa había sido destruida en un ataque aéreo japonés anterior. La fuerza ABDA se enfrentó a la fuerza japonesa en el mar de Java. Todos los barcos aliados se hundieron o se dispersaron. Houston y Perth ambos se retiraron a Tanjung Priok, Java, el principal puerto de Batavia, Indias Orientales Holandesas, donde llegaron a las 13:30 del 28 de febrero.

Batalla
Más tarde, el 28 de febrero, USS Houston y HMAS Perth recibió órdenes de navegar a través del estrecho de Sunda hasta Tjilatjap, en la costa sur de Java. El destructor holandés HNLMS Evertsen, que pretendía acompañarlos, no estaba listo y permaneció en Tanjung Priok. Houston y Perth salió a las 19:00, mientras Evertsen seguido una hora más tarde. Waller, que tenía mayor antigüedad sobre Rooks, estaba al mando. Los únicos barcos que esperaban encontrar eran corbetas australianas que patrullaban en el estrecho y sus alrededores.

Por casualidad, poco después de las 22:00, el Convoy de Invasión de Java Occidental del 16º Ejército de la IJA, más de 50 transportes, incluido el comandante del Ejército, el teniente general Hitoshi Imamura, estaba entrando en Bantam Bay, cerca del extremo noroeste de Java. Los transportes de tropas japoneses fueron escoltados por la 5ª Flotilla de Destructores, dirigida por el Contralmirante Kenzaburo Hara [1] y la 7ª División de Cruceros, al mando del Vicealmirante Takeo Kurita. Crucero ligero del contraalmirante Hara Natori—Con los destructores Harukaze, Hatakaze, Asakaze, Fubuki, Hatsuyuki, Shirayuki, Shirakumo, y Murakumo—Estaban más cerca del convoy. Flanqueando la bahía al norte estaban los cruceros del vicealmirante Kurita. Mogami y Mikuma - y el destructor Shikinami.

Un poco más al norte, aunque no participó en la acción, estaba el portaaviones Ryūjō, con Kurita's Suzuya y Kumano - junto con el portaaviones Chiyoday los destructores Isonami, Shikinami y Uranami.

Alrededor de las 23:15, los barcos aliados fueron avistados por las patrullas Fubuki, que los siguió subrepticiamente. A las 23:06, cuando estaban a la mitad de la desembocadura de Bantam Bay, Perth avistó un barco a unas 5 millas (4,3 millas náuticas y 8,0 km) más adelante, cerca de Saint Nicolaas Point. Al principio se pensó que el barco era una corbeta australiana, pero cuando fue desafiada, ella dio una respuesta ininteligible, con una lámpara que no era del color correcto, disparó sus nueve torpedos Long Lance (Tipo 93) desde aproximadamente 3,000 yardas (2,700 m). y luego se alejó, haciendo humo. El barco pronto fue identificado como un destructor japonés (probablemente Harukaze). Waller informó del contacto y ordenó a sus torretas delanteras que abrieran fuego.

En una feroz acción nocturna que terminó pasada la medianoche, los dos cruceros aliados fueron hundidos. Dos transportes japoneses y un dragaminas fueron hundidos por torpedos amigos. Otros dos transportes, uno de los cuales fue Ryujo Maru, en el que el teniente general Hitoshi Imamura estaba a bordo, también se hundieron pero luego volvieron a flotar. Después de que el barco de Imamura fue fatalmente alcanzado y se hundió, tuvo que saltar por la borda. Sin embargo, un pequeño bote lo rescató y lo llevó a tierra.

Secuelas

Placa conmemorativa para HMAS Perth y USS Houston en Rockingham Naval Memorial Park en Rockingham, Australia Occidental

696 hombres a bordo del Houston fueron asesinados, mientras que otros 368 se salvaron. Perth perdió 375 hombres y se salvaron 307 más. También murieron los capitanes de ambos cruceros. Rooks recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones.

El crucero Mikuma perdieron seis hombres y once heridos como resultado de los daños causados ​​por Houston. [8] El destructor Shirayuki sufrió un impacto directo de obús en su puente, matando a un tripulante e hiriendo a otros once, mientras Harukaze sufrió impactos en su puente, sala de máquinas y timón, matando a tres tripulantes y más de 15 heridos [4].

Ambos Houston y Perth todavía estaban atacando al convoy japonés cuando el destructor holandés HNLMS Evertsen llegó. Estaba tratando de alcanzar a los dos cruceros cuando vio trazadores y un intenso fuego de fuego por delante. En un intento por evitar la batalla, Evertsen navegó alrededor de ellos y atravesó el estrecho de Sunda. Todo fue bien hasta que se encontró con los destructores. Murakumo y Shirakumo protegiendo el flanco sur de Bantam Bay, que inmediatamente disparó contra ella. Evertsen cambió de rumbo y logró escapar, pero después de volver a entrar en el estrecho de Sunda, se encontró con ellos nuevamente. De nuevo logró escapar bajo una cortina de humo, pero para entonces su popa estaba en llamas. Todavía recibiendo fuego de los destructores Evertsen intentó varar en un arrecife costero. Disparando todos sus torpedos, la tripulación escapó antes de que el fuego alcanzara el cargador de popa, provocando una explosión que voló la mayor parte de la popa. La mayoría de EvertsenLa tripulación fue hecha prisionera del 9 al 10 de marzo de 1942 y estuvo retenida por los japoneses durante tres años y medio.

Batalla del estrecho de Sunda - Wikipedia

HMAS Perth (D29) - Wikipedia

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28 de febrero de 1942 - La batalla del estrecho de Sunda - los barcos hundidos USS Houston y HMAS Perth


USS Houston (CL / CA-30)
, era un Northampton-clase crucero de la Armada de los Estados Unidos. Fue el segundo barco de la Armada en llevar el nombre de & quotHouston & quot.

Fue lanzada por Newport /> Shipbuilding & amp Dry Dock Company, Newport />, Virginia el 7 de septiembre de 1929, patrocinada por Elizabeth Holcombe (hija de Oscar Holcombe, entonces alcalde de Houston, Texas), y comisionada el 17 de junio de 1930, Capitán Jesse Bishop Gay al mando.


USS Houston (CA 30), frente a San Diego, California, en octubre de 1935, con el presidente Franklin D. Roosevelt a bordo. Ella está enarbolando una bandera de cuatro estrellas de almirante en su pico de trinquete y la bandera presidencial en su pico de palo mayor.

El barco se clasificó originalmente como un crucero ligero (número de casco CL-30) debido a su delgada armadura. Houston fue redesignado como crucero pesado (CA-30) el 1 de julio de 1931, ya que las disposiciones del Tratado Naval de Londres de 1930 consideraban que los barcos con cañones principales de 8 pulgadas eran cruceros pesados.

Batalla del estrecho de Sunda
Houston y Perth llegaron a Tanjong Priok el 28 de febrero, donde intentaron reabastecerse, pero se encontraron con escasez de combustible y sin municiones disponibles. A los dos cruceros se les ordenó navegar a Tjilatjap con un destructor holandés. Evertsen, pero partió a las 17:00 sin Evertsen, que se retrasó. Los aliados creían que el estrecho de Sunda estaba libre de embarcaciones enemigas, y los últimos informes de inteligencia indicaban que los barcos de guerra japoneses no estaban a menos de 50 millas (43 millas náuticas y 80 km), pero una gran fuerza japonesa se había reunido en Bantam Bay. A las 23:06, los dos cruceros estaban frente a St. Nicholas Point cuando los vigías Perth avistó un barco no identificado cuando se dio cuenta de que era un destructor japonés, Perth comprometido. Sin embargo, cuando esto sucedió, aparecieron varios buques de guerra japoneses y rodearon a los dos barcos aliados.

Los dos cruceros esquivaron los nueve torpedos lanzados por el destructor Fubuki. Según los informes de ABDA posteriores a la batalla, los cruceros hundieron un transporte y obligaron a otros tres a ir a la playa, pero un escuadrón de destructores les impidió pasar por el estrecho de Sunda y tuvieron que enfrentarse a los cruceros pesados. Mogami y Mikuma en estrecha proximidad. A la medianoche, Perth intentó abrirse paso a través de los destructores, pero fue alcanzado por cuatro torpedos en el espacio de unos pocos minutos, luego sujeto a disparos a corta distancia hasta hundirse a las 00:25 del 1 de marzo

A bordo Houston, los proyectiles escaseaban en las torretas delanteras, por lo que la tripulación manipulaba proyectiles desde la torreta número tres desactivada hasta las torretas delanteras. Houston fue alcanzado por un torpedo poco después de la medianoche y comenzó a perder velocidad. HoustonLos artilleros habían alcanzado a tres destructores diferentes y hundido un dragaminas, pero tres torpedos más la alcanzaron en rápida sucesión. El capitán Albert Rooks murió al estallar un proyectil a las 00:30, y cuando el barco se detuvo, los destructores japoneses entraron ametrallando las cubiertas. Unos minutos más tarde, Houston rodó y se hundió. De los 1.061 a bordo, 368 sobrevivieron, incluidos 24 del Destacamento de Marines de 74 hombres, solo para ser capturados por los japoneses e internados en campos de prisioneros. De 368 efectivos de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina tomados prisioneros, 77 (21%) murieron en cautiverio.


Capitán Albert H. Rooks, comandante de Houston, C. 1940-1942.

Secuelas

George S. Rentz, capellán de Houston 1940–1942.

HoustonEl destino no fue completamente conocido por el mundo durante casi nueve meses, y la historia completa de su última pelea no fue contada hasta que los sobrevivientes fueron liberados de los campos de prisioneros al final de la guerra. Antes de eso, el 30 de mayo de 1942, 1,000 nuevos reclutas para la Marina, conocidos como los Voluntarios de Houston, prestaron juramento en una ceremonia de dedicación en el centro de Houston, para reemplazar a los que se creían perdidos en Houston. El 12 de octubre de 1942, el crucero ligero Vicksburg(CL-81), entonces en construcción, pasó a llamarse Houston en honor al viejo barco, el presidente Roosevelt declaró:

El Capitán Rooks recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones. [5] El capellán George S. Rentz, que había entregado su chaleco salvavidas a un marinero más joven después de encontrarse en el agua, recibió póstumamente la Cruz de la Marina. Fue el único capellán de la Armada en ser tan honrado durante la Segunda Guerra Mundial.

La tripulación de Houston es honrado junto con el de Perth en el Santuario del Recuerdo en Melbourne, Australia, y en la Iglesia Anglicana de San Juan, Fremantle.

El naufragio
En una evolución de la capacitación llevada a cabo como parte de la serie de ejercicios de Cooperación y Capacitación a flote (CARAT) de 2014, los buzos de la Marina de los EE. UU., Asistidos por personal de la Marina de Indonesia, encuestaron lo que creían que eran los restos del naufragio Houston en junio de 2014. El propósito de la misión era determinar el estado de la embarcación y brindar capacitación en el mundo real a los buzos de rescate y salvamento para maniobrar alrededor de un barco hundido. El informe formal se publicó en agosto de 2014 y confirmó que el naufragio es de hecho el de Houston. El informe también indicó que el naufragio había sufrido un salvamento ilegal a lo largo de los años, incluida la eliminación de remaches y una placa de acero del casco. La investigación también registró una filtración activa de petróleo de los tanques de combustible del barco. Otra encuesta de Houston ocurrió en octubre de 2015, con buzos de la Armada de los Estados Unidos y la Armada de Indonesia embarcados a bordo del USNS Salvaguardia para una encuesta de nueve días de Houston y Perth (que también había sido objeto de salvamento no autorizado). Los buzos documentaron la condición de los dos naufragios, con estos datos presentados en una conferencia en Yakarta sobre la preservación y prevención del rescate ilegal de naufragios de guerra en el Mar de Java.

HMAS Perth era un modificado Leander-clase crucero ligero operado por la Royal Australian Navy (RAN) durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. Fue construida para la Royal Navy, donde fue comisionada como HMS Anfión en 1936. Después de varios años en la estación de América del Norte y las Indias Occidentales, el crucero se transfirió a la RAN en 1939 y se volvió a poner en servicio como HMAS Perth.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Perth fue utilizada para patrullar el Atlántico occidental y luego las aguas australianas, antes de ser enviada al mar Mediterráneo a fines de 1940. Allí, Perth Estuvo involucrado en la Batalla de Grecia y la Batalla de Creta, y la Campaña Siria-Líbano antes de regresar a aguas australianas a finales de 1941.

En febrero de 1942, Perth sobrevivió a la derrota aliada en la Batalla del Mar de Java, solo entonces para ser torpedeado y hundido por la Armada Imperial Japonesa en la Batalla del Estrecho de Sunda. De los 681 marineros a bordo, 353 murieron en batalla. Todos menos cuatro de los 328 supervivientes fueron capturados como prisioneros de guerra: 106 murieron en cautiverio y los 218 supervivientes fueron devueltos a Australia después de la guerra.

A finales de 2013, los buzos descubrieron que el naufragio de Perth había sido despojado parcialmente por los rescatadores marinos de Indonesia.

Pérdida
Artículo principal: Batalla del estrecho de Sunda
Perth y Houston navegó a las 19:00 (Evertsen se retrasó), con Perth principal. Los aliados creían que el estrecho de Sunda estaba libre de naves enemigas, pero una gran fuerza japonesa se había reunido en Bantam Bay. A las 23:06, los dos cruceros estaban frente a St. Nicholas Point cuando los vigías Perth avistó un barco no identificado cuando se dio cuenta de que era un destructor japonés, Perth comprometido. Sin embargo, cuando esto sucedió, aparecieron varios buques de guerra japoneses y rodearon a los dos barcos aliados.

A la medianoche, con la munición escasa, el capitán Héctor Waller ordenó a su barco que intentara abrirse paso. Tal como Perth establecido en un nuevo rumbo, cuatro torpedos japoneses golpearon el crucero en el espacio de unos minutos. El primer impacto en el lado de estribor y dañó la sala de máquinas de proa, el segundo provocó una ruptura del casco cerca del puente, el tercero impactó en el área de popa de estribor y el cuarto golpeó en el lado de babor.

Waller dio la orden de abandonar el barco después del segundo impacto de torpedo. Después de algunos disparos más a corta distancia de los destructores, Perth escorado a babor y se hundió a las 00:25 el 1 de marzo de 1942, con 353 muertos: 342 RAN (incluido Waller), cinco Royal Navy, tres Royal Australian Air Force, tres trabajadores de cantinas civiles y la mascota del barco - un gato negro llamado Red Dirigir. Houston fue torpedeado y se hundió unos 20 minutos después. De los 328 sobrevivientes, cuatro murieron después de llegar a la costa, mientras que el resto fueron capturados como prisioneros de guerra. 106 murieron durante su internamiento: 105 navales y 1 RAAF, incluidos 38 muertos por ataques aliados contra barcos japoneses y quothell & quot. Los 218 supervivientes fueron repatriados después de la guerra.

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Otros eventos el 28 de febrero


1670 - Lanzamiento del francés Señora 70, luego 74 cañones (diseñados y construidos por Jean Guéouard, lanzados el 28 de febrero de 1670 en Toulon) - rebautizado como Pompeux en junio de 1671, pesado en 1696, vendido en 1709


1771 - Lanzamiento del francés Alexandre 64 (lanzado el 28 de febrero de 1771 en Brest) - capturado 1782

Clase artésien de cinco barcos diseñados por Joseph-Louis Ollivier.
Artésien 64 (lanzado el 7 de marzo de 1765 en Brest)
Roland 64 (lanzado el 14 de febrero de 1771 en Brest)
Alexandre 64 (lanzado el 28 de febrero de 1771 en Brest) - capturado en 1782
Protée 64 (lanzado el 10 de noviembre de 1772 en Brest) - capturado por los británicos en febrero de 1780 y agregado a la RN como HMS Prothee, BU 1815
Éveillé 64 (lanzado el 10 de diciembre de 1772 en Brest)


Escala: 1:48. Plano que muestra el plano de la carrocería con la decoración y el nombre de la tabla de popa, líneas transparentes con detalle interior y mascarón de proa, y media anchura longitudinal para 'Prothee' (1780), un Third Rate francés capturado, equipado como un Third Rate de 64 cañones y dos pisos. Firmado por George White [Maestro carpintero, Astillero de Portsmouth, 1779-1793].


1804 - Lanzamiento de HMS Eolo era un 32-gun Anfión-Fragata clase quinta de la Royal Navy.

HMS Eolo era un 32-gun Anfión-Fragata de clase quinta de la Royal Navy. Fue lanzada en 1801 y sirvió en las guerras revolucionarias y napoleónicas francesas y en la guerra de 1812.
Ordenado durante los últimos años de las Guerras Revolucionarias Francesas, Eolo Al principio participó en el trabajo de convoyes, antes de ser enviada a las Indias Occidentales, donde participó en operaciones frente a Saint-Domingue y bloqueó los barcos franceses en los puertos. Ella estuvo involucrada en la persecución del 74-gun Duquesne después de que ella se hizo a la mar, y ayudó en su captura. Eolo Regresó para operar frente a la costa británica y formó parte del escuadrón de Sir Richard Strachan a fines de 1805. El escuadrón se encontró con parte de la flota franco-española que huía que Nelson había derrotado decisivamente dos semanas antes en la Batalla de Trafalgar, y después de llevarlos a batalla, capturó toda la fuerza.
Después de pasar un tiempo fuera de Irlanda y América del Norte, Eolo Estuvo en el Caribe en 1809 y participó en la toma de Martinica. Desplegado con el escuadrón del capitán Philip Broke después del estallido de la guerra de 1812 Eolo participó en la captura de USS Nautilo, el primer barco perdido en la guerra, la persecución del USS Constitución y la captura del corsario americano Pargo. Eolo fue utilizado como almacén en Quebec después del final de la guerra, y después de regresar a Gran Bretaña fue depositado cuando las Guerras Napoleónicas llegaron a su fin. Finalmente fue vendida en 1817.


Uno de un par de pinturas que muestran un incidente de la Guerra Napoleónica, 1803-15. Después de su derrota en Trafalgar en 1805, los restos de la flota franco-española se dispersaron y buscaron seguridad hacia el mar. Frente al Cabo Ortegal, noroeste de España, había un escuadrón de barcos británicos al mando de Sir Richard Strachan con cuatro barcos de la línea 'Caesar', 80 cañones, 'Courageux', 74 cañones, 'Hero', 74 cañones, ' Namur ', 74 cañones y cuatro fragatas' Revolutionnaire ', 38 cañones,' Phoenix ', 36 cañones,' Santa Margarita ', 36 cañones, y 'Aeolus', 32 cañones.

HMS Aeolus (1801) - Wikipedia

1849 - El servicio regular de barcos de vapor desde el este hasta la costa oeste de los Estados Unidos comienza con la llegada de las SS. California en la bahía de San Francisco, cuatro meses 22 días después de salir del puerto de Nueva York.

SS California fue uno de los primeros barcos de vapor que navegó por el Océano Pacífico y el primer barco de vapor que viajó de América Central a América del Norte. Fue construida para Pacific Mail Steamship Company, que fue fundada el 18 de abril de 1848 como una sociedad anónima en el estado de Nueva York por un grupo de comerciantes de la ciudad de Nueva York: William H. Aspinwall, Edwin Bartlett, Henry Chauncey, Mr. Alsop , GG Howland y S.S. Howland. Fue el primero de los tres barcos de vapor especificados en un contrato de correo del gobierno para proporcionar servicio de correo, pasajeros y carga desde Panamá hacia y desde San Francisco y Oregón.


SS California, El primer barco de Pacific Mail en la ruta de Ciudad de Panamá a San Francisco.

SS California (1848) - Wikipedia

1860 Nimrod - El 28 de febrero de 1860, el barco de vapor de paletas Nimrod encalló en St David's Head durante un vendaval. El barco se partió y se hundió con la pérdida de todos a bordo.

PD Nimrod era un barco de vapor irlandés que transportaba pasajeros. Construido en 1843, llevó pasajeros desde Cork en el sur de Irlanda a los puertos de Liverpool, el primer tramo para inmigrantes que deseaban comenzar una nueva vida en los Estados Unidos. Operó durante 17 años, hasta que encalló en St David's Head en 1860. Se rompió en tres pedazos y se hundió, con la pérdida de 45 vidas.


1896 - Lanzamiento del japonés Yashima (八 島 Yashima) fue un acorazado pre-acorazado clase Fuji construido para la Armada Imperial Japonesa (IJN)

Yashima (八 島 Yashima) era un Fujiacorazado de clase anterior al acorazado construido para la Armada Imperial Japonesa (IJN) en la década de 1890. Como Japón carecía de la capacidad industrial para construir tales buques de guerra, el barco fue diseñado y construido en el Reino Unido. Participó en las primeras etapas de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, incluida la Batalla de Port Arthur en el segundo día de la guerra. Estuvo involucrada en operaciones posteriores hasta que golpeó dos minas frente a Port Arthur en mayo de 1904. No se hundió de inmediato, sino que volcó mientras era remolcada varias horas después. Los japoneses pudieron mantener en secreto su pérdida a los rusos durante más de un año, por lo que no intentaron aprovecharse de su pérdida.

Acorazado japonés Yashima - Wikipedia

1940 - Lanzamiento de HMS duque de York era un acorazado clase King George V de la Royal Navy.

HMS duque de York era un Rey Jorge V-Clase acorazado de la Royal Navy. Establecido en mayo de 1937, el barco fue construido por John Brown and Company en Clydebank, Escocia, y fue puesto en servicio en la Royal Navy el 4 de noviembre de 1941, y posteriormente recibió servicio de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

A mediados de diciembre de 1941, duque de York transportó al primer ministro Winston Churchill a los Estados Unidos para reunirse con el presidente Franklin D. Roosevelt. Entre marzo y septiembre de 1942 duque de York participó en tareas de escolta de convoyes, pero en octubre fue enviada a Gibraltar, donde se convirtió en el buque insignia de Force H.

En octubre de 1942, duque de York estuvo involucrada en la invasión aliada del norte de África, pero vio poca acción ya que su papel solo requería que ella protegiera a los portaaviones que la acompañaban. HMS duque de York detuvo el barco portugués Gil Eannes el 1 de noviembre de 1942 y un comando detuvo a Gastão de Freitas Ferraz. Los británicos habían captado tráfico de radio que indicaba espionaje naval, posiblemente comprometiendo el secreto de la próxima Operación Antorcha.

Después de la Operación Antorcha, duque de York participó en las operaciones Camera and Governor, que eran operaciones de distracción diseñadas para desviar la atención de los alemanes de la Operación Husky, la invasión de Sicilia. El 4 de octubre duque de York operado con su barco hermano Anson en cubrir una fuerza de cruceros y destructores aliados y el portaaviones estadounidense guardabosque, durante la Operación Líder, que asaltó la navegación alemana frente a Noruega. El ataque hundió cuatro buques mercantes y dañó gravemente a otros siete.

El 26 de diciembre de 1943 duque de York fue parte de un grupo de trabajo que se encontró con el acorazado alemán Scharnhorst frente al Cabo Norte de Noruega. Durante el compromiso que siguió, Scharnhorst pegar duque de York dos veces con poco efecto, pero ella misma fue golpeada por varios duque de Yorkproyectiles de 14 pulgadas, silenciando una de sus torretas y golpeando una sala de calderas. Después de escapar temporalmente de duque de Yorkes fuego pesado, Scharnhorst fue golpeado varias veces por torpedos, lo que permitió duque de York para abrir fuego de nuevo, contribuyendo al eventual hundimiento de Scharnhorst después de una acción de carrera de diez horas y media.

En 1945 duque de York fue asignada a la Flota Británica del Pacífico como su buque insignia, pero sufrió problemas mecánicos en Malta que le impidieron llegar a tiempo para ver cualquier acción antes de que Japón se rindiera.

Después de la guerra, duque de York permaneció activa hasta que fue puesta en reposo en noviembre de 1951. Finalmente fue desguazada en 1957.

HMS Duke of York (17) - Wikipedia

1942 - USS Jacob Jones (DE 130) es hundido por un submarino alemán U 578 de los cabos de Delaware.

USS Jacob Jones (DE-130) fue un Edsall-escolta destructora de clase construida para la Marina de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en el Océano Atlántico y proporcionó servicio de escolta de destructores contra ataques submarinos y aéreos para buques y convoyes de la Armada.
Fue nombrada en honor al Capitán Jacob Jones, quien asumió el mando del Escuadrón del Mediterráneo en 1821. Fue depositada el 26 de junio de 1942 por Consolidated Steel Corp., Ltd., Orange, Texas, lanzada el 1 de noviembre de 1942 patrocinada por la Sra. LW Hesselman y encargada 29 de abril de 1943, el teniente comandante. Walton B. Hinds, al mando.

USS Jacob Jones (DE-130) - Wikipedia

1944 - USS Balao (SS 285) y USS Lanza de arena (SS 381) hunde un buque de carga del ejército japonés Akiura Maru, transporte Shoho Maru unas 90 millas al noroeste de Manokawari, Nueva Guinea y el transporte Kaiko Maru justo al este de Musashi Wan, frente a Paramushir, Kurils.

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29 de febrero de 1828 - Lanzamiento de Emma, un River Flat a lo largo de Mersey and Irwell Navigation, en Manchester.


los Emma fue un River Flat lanzado el 29 de febrero de 1828 a lo largo de Mersey and Irwell Navigation, en Manchester. Construido por New Quay Company, fue uno de los buques de carga más grandes que se construyó junto al Irwell. El buque zozobró poco después de su lanzamiento, causando la muerte de hasta 47 de sus 200 pasajeros estimados. Muchos otros fueron rescatados por transeúntes y tratados por cirujanos a lo largo de las orillas del río. los Emma finalmente se enderezó y pasó el resto de su vida trabajando a lo largo del río Weaver.

Historia
The New Quay Company, establecida en 1822, utilizaba barcos para transportar mercancías y pasajeros entre Manchester y Liverpool. los Emma era un buque nuevo y se botaría con una ceremonia de inauguración en las instalaciones de la compañía en la orilla este del Irwell. El día del lanzamiento, 29 de febrero de 1828, una gran multitud se reunió para presenciar la ceremonia, amenizada por una banda del noveno regimiento [4] acompañada por el sonido de cañones. Se colocaron banderas y serpentinas tanto en embarcaciones cercanas como a lo largo del muelle.

Una botella de vino fue rota sobre la proa del barco por dos hijas del gerente de la compañía, William Brereton Grime. Incluidas sus hijas, 200 pasajeros abordaron el barco antes de que fuera liberado de sus existencias. Después de su botadura, la embarcación [5] totalmente equipada se inclinó ligeramente hacia un lado antes de continuar a través del río y chocar contra la orilla opuesta. los Emma luego volcó, arrojando a muchos de sus pasajeros al río.

Cuando el bote golpeó la orilla, un niño, James Haslam, fue empujado por el peso de la multitud detrás de él al río. Huitson Dearman, un tintorero de Salford, rescató a tres personas del río, pero murió mientras intentaba rescatar a una cuarta. Un pescadero que también había ingresado al río para rescatar a los sobrevivientes después de varias horas regresó y descubrió que le habían robado la ropa. Posteriormente sufrió la exposición al frío y murió varios meses después. Se lanzaron varios botes más pequeños para rescatar a los pasajeros, algunos de los cuales permanecieron en el agua para rescatar a los demás. Uno de los barcos estaba tan abrumado por los supervivientes que casi se hundió. Algunos de los pasajeros fueron arrastrados bajo la superficie por otros pasajeros. Los pasajeros sacados de la ribera del río Manchester fueron llevados a un almacén de la New Quay Company, y los llevados a la ribera de Salford fueron llevados al Britannia Inn y al Kings Arms. Dos más, que sobrevivieron más tarde, también fueron trasladados al Hospital Lying-in en la prisión de New Bailey de Salford. Las dos hijas de William Grime estaban entre los sobrevivientes.


Sir James Phillips Kay-Shuttleworth fue uno de los médicos que ayudó a resucitar a los pasajeros sacados del río.

Varios cirujanos fueron llamados al lugar del accidente, entre ellos Kinder Wood, Joseph Jordan y el político y educador James Phillips Kay. Sus intentos de resucitar a algunos de los pasajeros incluyeron el uso de un baño caliente [aclaración necesaria], y luego el uso de un par de fuelles en una incisión que había hecho en la tráquea en dos casos resultó exitoso. También dio transfusiones a algunos pasajeros, utilizando sangre de hombres y, como último recurso, un perro.

Inicialmente, se sacaron 34 cuerpos del río. El cuerpo de una joven, atrapado debajo de la embarcación, fue recuperado cuando alrededor de las 5 de la tarde fue enderezado. A medida que la noticia del accidente se extendía por toda la ciudad, llegaron familiares y amigos de los pasajeros y empezaron a preguntar frenéticamente por su paradero. Se informó que un hombre, al descubrir a su esposa muerta en el almacén de New Quay, intentó en repetidas ocasiones revivirla.

Secuelas
Las investigaciones se llevaron a cabo en New Quay y dos bares en Oldfield Lane en Salford, y cada uno devolvió veredictos de & quotAccidentally Drowned & quot. Las víctimas fueron enterradas en una variedad de lugares, incluida la Iglesia de Cristo en Hulme y la antigua Iglesia de San Juan en Byrom Street. Los relatos varían, pero es posible que se hayan recuperado del agua hasta 47 cuerpos. Algunas fuentes afirman que una de las causas de las muchas muertes bien pudo haber sido la contaminación del río de una planta de gas cercana.

The New Quay Company reconoció públicamente los esfuerzos de muchos de los involucrados en el rescate de sus pasajeros y el trabajo de los cirujanos en el día. El incidente aparece en la novela de la Sra. G Linnaeus Banks, 'The Manchester Man'. Además de Huitson Dearman, se felicitó a Richard Fogg (empleado de la empresa) por ayudar a unos 30 pasajeros. Se estableció un fondo para las familias en duelo y la recompensa de los rescatistas. los Emma se recuperó y, según los informes, pasó su vida laboral transportando sal en el río Weaver.

A través del matrimonio, una de las hijas de William Grime se convirtió más tarde en Elizabeth Salisbury Heywood, y le regaló a Manchester una estatua de Oliver Cromwell.

Emma (barco de 1828) - Wikipedia

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29 de febrero de 1916: durante la acción, el mercader alemán raider SMS Greif (1914) y el crucero mercante armado británico RMS Alcantara (1913) se hundieron al noreste de Shetland.
Se estima que murieron 187 alemanes junto con 72 británicos.


los Acción del 29 de febrero de 1916 fue un enfrentamiento naval que se libró durante la Primera Guerra Mundial entre el Reino Unido y el Imperio Alemán. SMS Greif un asaltante comercial alemán, irrumpió en el Mar del Norte y el almirante Sir John Jellicoe envió buques de guerra de la Marina Real para interceptar al asaltante. Cuatro buques británicos entraron en contacto con el Greif y en el encuentro subsiguiente, el asaltante comercial y el crucero mercante armado HMS Alcantara fueron hundidos.

Fondo
En abril de 1915, el Almirantazgo requirió Alcantara y los otros barcos de la & quot serie A & quot Avon, Arlanza y Andes como cruceros mercantes armados. Alcantara estaba armado con seis cañones de 6 pulgadas (150 mm), cañones antiaéreos y cargas de profundidad. El 17 de abril en Liverpool fue comisionada en el décimo escuadrón de cruceros de la Royal Navy como HMS. Alcantara. Arlanza y Andes también fueron comisionados en el décimo escuadrón de cruceros, que se unió a la Patrulla del Norte, parte del Bloqueo de Alemania. El Escuadrón patrulló alrededor de 200.000 millas cuadradas (520.000 km2) del Mar del Norte, el Mar de Noruega y el Océano Ártico para evitar que los barcos alemanes navegaran hacia o salieran del Atlántico Norte.

Convertido y renombrado del Guben, el crucero auxiliar SMS de 4.963 toneladas largas (5.043 t) Greif estaba armado con cuatro cañones ocultos de 150 mm (5,9 pulgadas), un cañón oculto de 105 mm (4,1 pulgadas) y dos tubos de torpedos. Greif estaba tripulado por unos 360 oficiales y hombres y tenía órdenes de navegar alrededor del norte de Islandia hacia el Atlántico para operar como un asaltante comercial y luego dirigirse al África Oriental Alemana, si no podía regresar a Alemania

Preludio
Greif Partió de su puerto base de Hamburgo hacia el Mar del Norte el 27 de febrero al mediodía del 28 de febrero, el Almirantazgo advirtió a Jellicoe que un barco, escoltado por el submarino SM U-70 40 millas náuticas (74 km 46 millas) más adelante hasta Lat. 59 ° 20 'N, había dejado el Elba. [6] El almirante Sir John Jellicoe ordenó a dos cruceros y cuatro destructores desde Rosyth hacia el Mar del Norte, para bloquear el camino del barco si navegaba hacia el oeste y los cruceros ligeros HMS Comus (Capitán Alan Geoffrey Hotham), Calliope y Blanche con el destructor HMS Munster, de Scapa Flow (Scapa), para barrer la costa noruega en caso de que navegara hacia el norte. Justo después de la medianoche, los radiogoniómetros inalámbricos británicos identificaron un barco alemán frente a Egersund en la costa suroeste de Noruega y se ordenó a los cruceros ligeros de Scapa que buscaran un arco que irradiaba desde Egersund. Columbella y Patia del décimo escuadrón de cruceros, parte de la Patrulla del Norte, fueron enviados a buscar desde el extremo norte de las islas Shetland hacia el noreste.

El crucero auxiliar HMS Andes (Capitán G. B. W. Young) ya estaba allí, habiendo llegado para relevar al HMS Alcantara (Capitán Thomas Erskine Wardle), que debía navegar a Liverpool para recargar carbón.Wardle había acordado encontrarse con el relevo a 60 millas náuticas (69 millas 110 km) al este de las Shetland y estaba cerca del punto de encuentro a las 08:00, cuando llegó una señal que ordenaba que Alcantara para quedarse, porque se esperaba que un crucero auxiliar alemán disfrazado navegara a través de la línea de patrulla ese día desde el sur.

Acción
Aproximadamente a las 08:45 del 19 de febrero, Alcantara navegaba hacia el noreste por su línea de patrulla, los vigías vieron humo en la viga de babor y Wardle maniobró más cerca para identificar la fuente del humo. Sin que ellos lo supieran, el humo era de SMS Greif. Unos minutos más tarde Andes Señaló & quot; Enemigo a la vista al noreste a 15 nudos & quot [17 mph (27 km / h)]. Wardle ordenó Alcantara para girar hacia el norte a máxima velocidad y pronto avistó un barco con un embudo, que ondeaba banderas noruegas. Otro mensaje de Andes describió un barco de dos canales y la identidad del barco a la vista seguía siendo dudosa. Unos minutos más tarde, Andes se vio a estribor que parecía estar navegando hacia el noreste a gran velocidad, como si lo persiguiera. Antes de unirse a la persecución, Wardle decidió examinar la nave desconocida y disparó dos focos para obligarla a lanzarse, yendo a las estaciones de acción. A las 09:20, Wardle fue señalado por Andes que había cambiado de rumbo hacia el sureste, lo que sólo se sumaba a la ambigüedad, porque el barco que volaba no podía ser el perseguido. Los vigías del Alcantara podía ver el nombre noruego Rena en la popa y que el barco parecía auténtico.

Un bote fue bajado de Alcantara cuando estaba a unas 1.000 yardas (910 m) a popa para comprobar los detalles del barco, ya que el viaje del Rena había sido notificado al Almirantazgo. Wardle señaló al Andes de los acontecimientos y Young respondió con "Este es el barco sospechoso". Mientras se leía el mensaje, una pistola en la popa del & quotRena"Se desenmascaró y las aletas cayeron a los lados, revelando más armas". los Greif abrió fuego, golpeando el bote que contenía al grupo de abordaje y dañó Alcantara aparato de gobierno del telemotor antes de que el barco británico pudiera responder. Alcantara Los artilleros abrieron fuego y el barco se acercó al asaltante cuando comenzó a moverse y durante unos quince minutos los barcos intercambiaron fuego y Andescomenzó a disparar cuando llegó y Greif comenzó a desaparecer en humo. Los artilleros alemanes cesaron el fuego y se vieron botes llenos de supervivientes alejándose del humo. Alcantara fue gravemente dañado y también cesó el fuego, aparentemente torpedeado y listado en el puerto Wardle ordenó abandonar el barco y a las 11:00 la lista había puesto Alcantara en sus extremos de la viga y se hundió con 69 miembros de la tripulación.

Hotham en el Comus, el más al norte de los cruceros de Scapa, había visto las señales de Andes y navegó hacia el sur en compañía del destructor Munster y llegó cuando terminó la acción, comenzando las labores de rescate con la tripulación del Alcantara mientras se hundía. los Andes había informado de un submarino entre él y los botes salvavidas y no podía cerrar y después de varias alarmas submarinas, Comus y Andes se acercó a los restos del Greif y lo hundieron a balazos unos 220 hombres de la tripulación de 360 ​​fueron rescatados.

Secuelas
Análisis

Cuatro buques de guerra británicos se habían encontrado Greif, Alcantara y Greif había sido hundido y Wardle fue criticado más tarde por maniobrar demasiado cerca del asaltante, antes de identificar correctamente el barco, que superó en armas al Alcantara. El error le costó a Wardle su nave y varias bajas, pero recibió la Orden de Servicio Distinguido y finalmente alcanzó el rango de contralmirante. El rápido final del viaje del Greif llevó al Almirantazgo alemán a suspender las incursiones comerciales y renovó el énfasis en la guerra submarina.


HMS Alcantara (izquierda) y SMS Greif(derecha) duelo a corta distancia

Construido como Guben, era un barco con casco de acero de 4.962 TRB propiedad de la línea germano-australiana (DADG), Hamburgo. Fue convertida para el servicio naval en Kaiserliche Werft Kiel en 1915 y comisionada como Greif el 23 de enero de 1916. Zarpó del puerto Elba de Cuxhaven el 27 de febrero de 1916 bajo el mando de Fregattenkapitän Rudolf Tietze (nacido el 13 de septiembre de 1874). La Royal Navy se había enterado de GreifEstá navegando y estaba esperando en el Mar del Norte.

Greif estaba disfrazado de noruego Rena con destino a Tønsberg, Noruega, cuando fue interceptado por el crucero mercante armado de 15.620 TRB Alcantara en la mañana del 29 de febrero de 1916. Alcantara cerrado a 2000 yardas y disminuyó la velocidad para bajar una cortadora de embarque cuando Greif izó la bandera de batalla alemana, aumentó la velocidad y abrió fuego. Alcantara devolvió el fuego con sus seis cañones de 6 pulgadas (150 mm) y dos cañones de 3 libras. El alcance nunca superó las 3000 yardas.

Alcantara fue alcanzado por un torpedo en medio del barco en su babor, y uno de los AlcantaraLos proyectiles explotaron la munición preparada para Greifs después de la pistola. Ambos barcos perdieron velocidad. GreifLa tripulación abandonó el barco 40 minutos después de abrir fuego. Alcantara se hundió primero. El crucero ligero clase C Comus y destructor clase M Munster luego llegó a hundir la estacionaria Greif[4] y rescatar a 120 supervivientes alemanes. Se estima que murieron 187 alemanes junto con 72 británicos.

SS Alcantara fue un transatlántico que entró en servicio pocas semanas antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, se convirtió en un crucero mercante armado en 1915 y se hundió en combate con el crucero mercante armado alemán SMS Greif en 1916.

transatlántico
Harland y Wolff en Govan construyeron Alcantara para Royal Mail Steam Packet Company. Ella fue uno de los miembros posteriores de la & quot A-series & quot de revestimientos de RMSP, que había comenzado con RMS. Aragón lanzado en 1905. Al igual que los últimos cuatro barcos de la serie A, Alcantara tenía tres tornillos. Un par de máquinas de vapor de cuatro cilindros y triple expansión accionaban sus tornillos de babor y estribor, y una turbina de vapor de baja presión Parsons accionaba su tornillo central.

Alcantara fue botado el 30 de octubre de 1913 e hizo su viaje inaugural en junio de 1914 en la ruta de RMSP desde Southampton a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

Técnicamente, cualquier barco que lleve Royal Mail podría usar el prefijo RMS (Royal Mail Ship) en la práctica este prefijo, en lugar de SS o SRA, siempre se utilizó para los buques RMSP (y más tarde RML).

HMS Alcantara
En abril de 1915, el Almirantazgo requirió Alcantara y sus hermanas & quot A-series & quot Avon, Arlanza y Andes ser cruceros mercantes armados. Estaba armada con seis cañones de 150 mm (6 pulgadas), cañones antiaéreos y cargas de profundidad. El 17 de abril en Liverpool fue comisionada en el décimo escuadrón de cruceros de la Royal Navy como HMS. Alcantara. Arlanza y Andes también fueron comisionados en el décimo escuadrón de cruceros, que se unió a la Patrulla del Norte que era parte del bloqueo naval aliado de las potencias centrales de la Primera Guerra Mundial. El Escuadrón patrulló alrededor de 200,000 millas cuadradas (520,000 km2) del Mar del Norte, el Mar de Noruega y el Océano Ártico para evitar el acceso de los alemanes hacia o desde el Atlántico Norte.

Los ataques de los submarinos alemanes a los barcos que viajaban hacia y desde Archangelsk crearon la sospecha de que la Armada Imperial Alemana había establecido una base de submarinos en algún lugar del Ártico. En el verano de 1915 Alcantara fue enviado a la isla Jan Mayen para investigar. Llegó el 3 de julio y envió un grupo de desembarco a tierra. No encontró evidencia de actividad enemiga, solo los restos de la base de la Expedición al Polo Norte austrohúngara construida en 1882 y tres cachorros de zorro ártico, que durante un corto tiempo fueron llevados a bordo como mascotas.


Historia naval / marítima 17 de junio - Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia

Hoy en la historia naval - Eventos navales / marítimos en la historia
4 de abril de 1809 - Lanzamiento de HMS Ayuda, un barco de transporte de la Royal Navy, en Kings Lynn.
Ella era el barco con nombre de una clase de seis buques de almacenamiento construidos expresamente, los únicos buques construidos como tales durante las Guerras Napoleónicas.


HMS Ayuda
fue un barco de transporte de la Royal Navy botado en 1809 en Kings Lynn. Ella era el barco con nombre de una clase de seis buques de almacenamiento construidos expresamente, los únicos buques construidos como tales durante las Guerras Napoleónicas.

Encargada en 1808, fue construida por Thomas Brindley en King's Lynn, Norfolk.

Se convirtió en un barco de reconocimiento entre diciembre de 1816 y marzo de 1817 en Sheerness. El comandante William Henry Smyth la encargó en enero de 1817.

El 14 de septiembre de 1817, mientras estaba bajo el mando de Smyth, estaba en Lebida (Leptis Magna), junto con el HMS. Weymouth. Allí cargaron columnas, mármoles y otras antigüedades para traer de vuelta a Inglaterra.

Ayuda renombrado HMS Aventuras en 1821.

Como HMS Aventuras el barco estuvo desplegado durante cinco años entre 1826 y 1830 en una prospección de la Patagonia, bajo el mando del Capitán Phillip King. El barco fue acompañado por HMS Beagle, una embarcación un poco más pequeña (90,3 pies de eslora), que estaba en el primero de sus tres grandes viajes. Aventuras fue vendido en Plymouth por el Almirantazgo el 19 de mayo de 1853 por £ 750.



Una vista desde lo alto cerca del asentamiento de Godhavn mirando al otro lado del puerto. HMS Phoenix (1832), un Sloop de tornillo convertido, y el almacén HMS Diligence (1814) están anclados en la bahía. Los dos barcos con el buque insignia HMS Talbot, un Sixth Rate convertido, llegaron a Godhavn [conocido como Lievely en el registro de Phoenix] el 18 de junio de 1854, en su camino hacia el norte para abastecer a los barcos de búsqueda 'Franklin' al mando del capitán Sir Edward Belcher en el Archipiélago canadiense. La fotografía muestra el embudo de Phoenix bajado y la ropa colgada en el aparejo de Diligence. Ambos barcos están anclados a proa y popa.


Una vista hacia el noroeste a través del puerto desde la playa frente al asentamiento de Godhavn. El HMS Phoenix (1832), un balandro de tornillo convertido, está anclado en primer plano, con el almacén HMS Diligence (1814) en el fondo. Ambos barcos, con el HMS Talbot (1824) anclado en Godhavn [denominado Lievely en el registro de Phoenix] el 18 de junio de 1854 para transferir carbón y provisiones, mientras se dirigían hacia el norte para abastecer a la expedición de búsqueda 'Franklin' al mando del Capitán Sir Edward Belcher en el archipiélago canadiense. Los tres barcos partieron a las 4.30 pm del 5 de julio, con Diligence en lastre regresando a Inglaterra.


los Ayuda clase de los barcos de la Royal Navy fueron los únicos barcos auxiliares especialmente construidos para la Armada durante las Guerras Napoleónicas. Los buques fueron diseñados en 1808 por los agrimensores de la Armada tanto para el transporte como para el almacenamiento.

Almacén de la clase de ayuda - Wikipedia

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4 de abril de 1810 - HMS Cuco Brig (4), teniente Sam. Nisbett, hundido en Haaks, frente a Texel.


HMS
Cuco era una Royal Navy Cuco-clase goleta de cuatro carronadas de 12 libras y una tripulación de 20. Fue construida por James Lovewell en Great Yarmouth y lanzada en 1806. Como muchos de su clase y los relacionados BallahooGoletas de clase, sucumbió a los peligros del mar relativamente temprano en su carrera.

Servicio
Fue comisionada en mayo de 1806 al mando del teniente Silas Hiscutt Paddon para el Canal y el Mar del Norte.

El 26 de diciembre de 1807, Cuco estaba en compañía de la fragata Aigle, Desafío y Gibraltar cuando Aigle capturó el OTELO.

En marzo de 1808 Cuco era parte de un escuadrón de Lorient. Estaba a medio camino entre la isla de Groix y las islas Glénan cuando avistó barcos enemigos en el sureste. Ella señaló esto al escuadrón y Aigle y la tercera clase de 74 cañones Impetueux navegó para interceptar. Aigle intercambió fuego con uno, que encalló en Groix bajo la protección de baterías francesas allí. Aigle Sufrió 22 heridos, incluido su capitán que resultó gravemente herido, y siete hombres que luego quedaron invalidados fuera del servicio. Los británicos observaron cómo se transportaban siete ataúdes desde la fragata francesa hasta una iglesia en una colina cercana. Los británicos creían que el barco que desembarcó era el Jábega y que el que escapó fue el Italienne.

Cuco estaba en compañía de Aigle y Donegal cuando Donegal capturó al francés chasse maree Jeune Adele el 22 de mayo de 1808.

Cuco acompañó la fracasada Campaña Walcheren en julio-agosto de 1809, junto con sus goletas de media hermana Sardina y Porgey.

Destino
Cuco naufragó el 4 de abril de 1810 en Haak Sands frente a Texel en Callantsoog. Tenía órdenes de capturar todos los barcos extranjeros empleados en la pesca del arenque u otras pesquerías.

Naufragó a las 11 de la noche y a la 1 de la madrugada estaba inundada y su tripulación se vio obligada a subir al aparejo. Dos personas en Cuco murió de exposición. Una de las dos muertes fue el hijo de Paddon de cinco años y el otro era un marinero. Durante el hundimiento, un palo que cayó le rompió el omóplato derecho de Paddon y dos de sus costillas, lesiones que lo molestarían por el resto de su vida. Los holandeses rescataron a la tripulación sobreviviente que se rindió a las tropas de Amsterdam.

Un consejo de guerra posterior amonestó a Paddon por confiar demasiado en Joseph Delaby, el piloto, que para entonces había desertado.


Escala: 1:48. Un plano que muestra el plano de la carrocería con el contorno de la tabla de popa, líneas transparentes con detalles internos y la mitad de ancho longitudinal de 'Haddock' (1805), una goleta de cuatro a seis cañones, despegada en octubre de 1805 y modificada en su reacondicionamiento. Este plan se utilizó para las siguientes Clase de cuco de goletas (1805) que constan de 'Magpie' (1806), 'Jackdaw' (1806), 'Cuckoo' (1806), 'Wagtail' (1806), 'Woodcock' (1806), 'Wigeon' (1806), 'Sealark' (1806), 'Rook' (1806), 'Landrail' (1806), 'Pigeon' (1806), 'Crane' (1806), 'Quail' (1806)


los Cuco clase era una clase de doce goletas de 4 cañones de la Royal Navy, construidas por contrato en los astilleros ingleses durante la Guerra Napoleónica. Siguieron el diseño de las Bermudas diseñadas y construidas. Ballahoo-goletas de clase, y más particularmente, la de Eglefino. El Almirantazgo ordenó los doce barcos el 11 de diciembre de 1805. Varios constructores diferentes en diferentes astilleros los construyeron, y todos se botaron en 1806.

Vidas operativas
Nueve de los doce barcos se perdieron o se eliminaron durante la guerra, y los supervivientes se vendieron en 1816. Las fuerzas enemigas se llevaron cuatro, de los cuales los británicos pudieron recuperar dos. Siete naufragaron o se hundieron con la pérdida de unos 22 miembros de la tripulación en total.

William James escribió mordazmente sobre el Cuco- y Ballahoo-Goletas de clase, señalando la alta tasa de pérdidas, principalmente por naufragio o naufragio, pero también por la acción del enemigo. Él informa que fueron "enviados para 'tomar, quemar y destruir' los barcos de guerra y los mercantes del enemigo". El registro sugiere que ninguno parece haberlo hecho con tanto éxito. En los únicos dos (posiblemente tres) casos en los que se enfrentaron a naves enemigas, en cada caso la fuerza enemiga fue mucho más fuerte y la Cuco-Las embarcaciones de clase se vieron abrumadas.



Escala: 1:48. Un plano que muestra la cubierta superior, la bodega y las plataformas de 'Haddock' (1805), una goleta de cuatro a seis cañones, instalada en Portsmouth en octubre de 1805. Este plano se utilizó para la siguiente clase de goletas de cañón Cuckoo (1805), que consistía en de 'Urraca' (1806), 'Grajilla' (1806), 'Cuco' (1806), 'Wagtail' (1806), 'Woodcock' (1806), 'Wigeon' (1806), 'Sealark' (1806), 'Torre' (1806), 'Landrail' (1806), 'Paloma' (1806), 'Grulla' (1806), 'Codorniz' (1806). Iniciado por Nicholas Diddams [Maestro carpintero, Portsmouth Portsmouth, 1803-1823]


Escala: 1:48. Un plan que muestra la lista de escantillones con una sección intermedia para 'Abadejo' (1805), una goleta de cuatro a seis cañones. También tiene una carta adjunta al plan fechada el 27 de diciembre de 1805 desde Portsmouth Dockyard. La carta a la Junta de la Marina se refiere a cómo se aseguró la goleta. Firmado por Nicholas Diddams [Master Shipwright, Portsmouth Dockyard, 1803-1823], Henry Canham [Asistente del Master Shipwright, 1801-1813] y John Haynes [Asistente del Master Shipwright, 1801-1804?]

HMS Cuco (1806) - Wikipedia

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4 de abril de 1814 - Lanzamiento del HMS Furia, a Hecla-Barco bomba de clase de la Royal Navy británica.


Imagen que representa el Hecla junto con Furia, por Arthur Parsey, 1823

Servicio militar
El barco se ordenó el 5 de junio de 1813 desde el astillero de la Sra. Mary Ross, en Rochester, Kent, se embarcó en septiembre y se botó el 4 de abril de 1814.

Furia entró en servicio en el bombardeo de Argel el 27 de agosto de 1816, bajo el mando de Constantine Richard Moorsom.

Exploración ártica
Entre noviembre de 1820 y abril de 1821, Furia se convirtió en un barco de exploración del Ártico y se volvió a clasificar como balandro. El comandante William Edward Parry la encargó en diciembre de 1820, y Furia luego hizo dos viajes al Ártico, ambos en compañía de su barco hermano, Hecla.

Su primer viaje al Ártico, en 1821, fue el segundo de Parry en busca del Pasaje del Noroeste. El punto más lejano de este viaje, el estrecho perpetuamente congelado entre la cuenca de Foxe y el golfo de Boothia, recibió su nombre de los dos barcos: Furia y estrecho de Hecla.

En su segundo viaje al Ártico, Furia fue comandado por Henry Parkyns Hoppner mientras Parry, al mando general de la expedición, se trasladó a Hecla. Este viaje fue desastroso para Furia. Fue dañada por el hielo mientras pasaba el invierno y fue abandonada el 25 de agosto de 1825, en lo que desde entonces se ha llamado Fury Beach en Somerset Island. Sus provisiones se descargaron en la playa y luego acudieron al rescate de John Ross, quien viajó por tierra al escondite abandonado cuando perdió su barco más al sur en el Golfo de Boothia en su expedición de 1829.


Plano de perfil interior (ZAZ5688)

Legado
En 1956, el Capitán T.C. Pullen, RCN, navegó HMCS Labrador en una expedición por el Paso del Noroeste. Durante este viaje Labrador recuperó dos anclas Admiralty Pattern en Fury Beach, Somerset Island. Las anclas fueron dejadas allí en 1825 por las tripulaciones de Furia y Hecla, con tiendas, botes y otros artículos útiles, como Furia había sido asediado por el hielo y tuvo que ser abandonado.

Las anclas fueron un hito para los navegantes durante 136 años. El equipo se dejó allí para que los futuros exploradores lo usaran en caso de emergencia y porque no había espacio en Hecla para todo el equipo. El escondite dejado atrás resultó útil para los marineros años después.


Furia de Ancres. s de HMS Furia(1814).


HMS Furia (1814) placa.


Fury Beach: todavía está llena de madera y material metálico.

Labrador transportó los artefactos a Halifax, Nueva Escocia, y se colocaron en el Museo del Mando Marítimo (1961). En 1972, FuriaLas anclas se trasladaron a CCG Base Dartmouth, Nueva Escocia. En 1981, se retiraron las anclas del Canadian Coast Guard College en Sydney, Nueva Escocia. En 1991, las reliquias se prepararon para formar parte de una exhibición popular. El 6 de mayo de 1998, las anclas fueron donadas por el Comando Marítimo de las Fuerzas Canadienses (MARCOM) al Collège militaire royal de Saint-Jean en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec. Actualmente, las anclas se exhiben en la esquina noreste de la plaza del desfile y están bajo la custodia de le Musèe du Fort Saint-Jean.

los Hecla clase era una clase de buques bomba de la Royal Navy de principios del siglo XIX. Fueron diseñados para su uso como bombas o barcos de mortero y fueron construidos de forma muy pesada. Se botaron ocho barcos y todos se convirtieron para su uso como barcos de exploración o reconocimiento. Cuatro barcos de la clase son conocidos por el papel que desempeñaron en la exploración del Ártico y la Antártida.

  • HMS Vesubio
  • HMS Devastación
  • HMS Volcán
  • HMS Belcebú

Servicio
Furia y Hecla navegó con William Edward Parry en sus exploraciones en busca del Pasaje del Noroeste, con Furia perdiéndose en el hielo en el segundo. Meteorito fue renombrado Faro y utilizado como nave de reconocimiento, mientras Aetna y trueno Ambos fueron utilizados como barcos de reconocimiento. Azufre También fue utilizado como un barco de reconocimiento, en un momento al mando de Edward Belcher, quien más tarde comandó una expedición en busca de John Franklin (aunque no en Azufre). Tinieblas Eternas fue uno de los dos barcos comandados por James Clark Ross durante su exploración de la Antártida y por Franklin en su desafortunada búsqueda del Pasaje del Noroeste. El otro era el Vesubio-buque bomba de clase Terror. Ambos barcos se perdieron durante este último viaje.



Escala: 1:24. Plano que muestra la sección parcial a través del lado de popa del lecho de bombas de proa para Fury (1814), un buque bomba construido en Rochester por la Sra. Mary Ross. El plano ilustra los pernos y calzos utilizados para mantener juntas las vigas y los puntales diagonales, así como el contorno de los bastidores de tiro. Iniciado por Henry Peake [Agrimensor de la Armada, 1806-1822], Joseph Tucker [Agrimensor de la Armada, 1813-1831] y Robert Seppings [Agrimensor de la Armada, 1813-1832]


Escala: 1:48. Plano que muestra una sección y una vista en planta de la sala de proyectiles a bordo del Fury (1814), un buque bomba. El plano ilustra la posición de almacenamiento de las canales y las conchas dentro de la habitación y el mecanismo para transportar las conchas.

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4 de abril de 1840 - Lanzamiento del francés Friedland, un Oceano Buque de clase 118 de la línea de la Armada Francesa


los Friedland fue un Oceano clase Buque de 118 cañones de la línea de la Armada francesa.


Lanzamiento de Friedland, de Antoine Chazal.

Su quilla fue colocada en Cherburgo en 1812 como Inflexibe. Durante su construcción, fue rebautizada Friedland, Duc de Burdeos durante la Restauración borbónica, Friedland nuevamente brevemente durante los Cien Días y de regreso a Duc de Burdeos después de eso. El 9 de octubre de 1830, tras la Revolución de julio, tomó su nombre de Friedland. Finalmente fue lanzada el 4 de marzo de 1840.

Fue dada de baja de 1852 a 1853, cuando retomó el servicio y sirvió en la guerra de Crimea. En 1857, se emprendió el trabajo para convertirlo en un barco de vapor y vela, pero la conversión se abortó en febrero de 1858 y el motor finalmente se instaló en Turenne .

Desde marzo de 1865, fue utilizada como armatoste de cuartel en Toulon, como Colosas.


El Friedland, un francés de primera clase de 3 pisos que ingresa al Bósforo, acompañado por un dos pisos (fondo a la derecha) y varias otras embarcaciones pequeñas, frente a una costa con un faro y una fortaleza amurallada, que podría ser Rumelihisarı. Inscrito en francés: & quotLe Friedland, vaisseau de 1'er sonó en panne a l'entree du Bosphore & quot. Litografía coloreada a mano Firmada por el artista en plancha. Aunque el Friedland se instaló en 1812, no se lanzó hasta 1840.


los Friedland a remolque de un vapor, después de que encalló cerca de Constantinopla


Modelo a escala 1/48 del Oceano nave de línea de 120 cañones Comercio de Marsella, en exhibición en el museo naval de Marsella y semi-casco de un barco de 120 cañones de la línea en exhibición en el museo naval de Brest.

Barco francés Friedland (1840) - Wikipedia

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4 de abril de 1848 - Lanzamiento del HMS Aboukir, una pistola de 90 Albión-clase Buque de segunda clase de la línea de la Royal Navy.


HMS Aboukir
era un barco de segunda clase de 90 cañones de la línea de la Royal Navy botado en 1848. La marina lo reacondicionó con propulsión de tornillo en 1858 y lo vendió en 1877. Un monumento en el paseo marítimo de Southsea conmemora un brote de fiebre amarilla entre 1873 y 1874 .



Barco de Su Majestad Albión entrando en el Bósforo después de la Acción del 17 de octubre de 1854.

los Albión -clase naves de línea eran una clase de segundas velocidades de 90 cañones de dos pisos, diseñadas para la Royal Navy por Sir William Symonds. Los dos primeros se ordenaron originalmente en marzo de 1840 como barcos de 80 cañones del Vanguardia clase, pero fueron reordenados a un nuevo diseño de 90 cañones unos tres meses después. En marzo de 1840 se encargaron tres barcos más con este diseño, pero dos de estos (Princesa real y Aníbal) fueron reordenados con diseños nuevos en 1847.



Escala 1:48. Plano que muestra el plano de la carrocería con detalles de encuadre y contorno de media tabla de popa, líneas transparentes y media anchura longitudinal para una nueva clase propuesta de barco de 90 cañones, más tarde 'Albion' (1842), 'Aboukir' (1848), 'Exmouth '(1854),' Princess Royal '(cancelada en 1847),' Hannibal '(cancelada en 1847),' Argel '(cancelada en 1847), todas de 90 cañones Second Rate, dos pisos. El plano ilustra alteraciones en tinta roja con fecha de 1840. Firmado por William Symonds [Agrimensor de la Marina, 1832-1848]


Escala: 1:48. Un plano que muestra la elevación de la mitad de popa, la elevación del cuarto de popa y la mitad de la anchura longitudinal del cuarto de popa que muestra la disposición de la popa para 'Aboukir' (1848), un Second Rate de 90 cañones, dos pisos y 'Exmouth' (1854), antes de la conversión a tornillo y 'Princess Royal' (cancelada en 1847), 'Argel' (cancelada en 1847) y 'Hannibal' (cancelada en 1847) antes de ser cancelada, todas las segundas tasas de 90 cañones


Escala: 1:48. Un plano que muestra el perfil interior (que ilustra las placas de extensión que se dejan en el marco) para 'Aboukir' (1848), un Second Rate de 90 cañones, dos pisos y 'Exmouth' (1854), antes de la conversión a tornillo y 'Princess Royal '(cancelado en 1847),' Argel '(cancelado en 1847) y' Hannibal '(cancelado en 1847) antes de ser cancelado, todas las segundas tasas de 90 cañones

Barco de línea clase Albion (1842) - Wikipedia

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4 de abril de 1878 - Lanzamiento del HMS Comus, una corbeta (reclasificada en 1888 como crucero de tercera clase) de la Royal Navy.
Ella era el barco con nombre de su clase. Botado en abril de 1878, el buque fue construido por los Sres. J. Elder & amp Co de Glasgow.


HMS Comus
era una corbeta (reclasificada en 1888 como crucero de tercera clase) de la Royal Navy. Ella era el barco con nombre de su clase. Botado en abril de 1878, el buque fue construido por los señores J. Elder & amp Co de Glasgow a un costo de 123.000 libras esterlinas.

Comus y sus compañeros fueron construidos durante un período de transición naval. La vela estaba dando paso al vapor, los cascos de madera al metal y los cañones de avancarga de ánima lisa a los rifles navales. Comus muestra esta transición que fue impulsada por ambas velas y una máquina de vapor recíproca, su casco era de hierro y acero pero revestido con madera y cobre y algunas de sus armas de avancarga fueron reemplazadas por retrocarga estriada.

Comus Estuvo activo durante aproximadamente dos décadas, pero en ese tiempo fue a los confines del imperio, desde las Islas Británicas hasta el Caribe y Nueva Escocia hasta el suroeste de África en el hemisferio occidental, y en el este, desde el sur del Océano Índico hasta el noroeste del Pacífico. , y desde la estación China hasta el Estrecho de Magallanes.

Diseño
Artículo principal: Corbeta clase Comus § Diseño
Comus era una corbeta de un solo tornillo (luego clasificada como crucero de tercera clase) diseñada para un servicio de crucero distante para el Imperio Británico. Construida con armazones de hierro y chapa de acero, estaba revestida de madera y revestida de cobre. El casco estaba desprotegido excepto por un blindaje de 1,5 pulgadas (38 mm) sobre los espacios de máquinas. [3] con alguna protección adicional ofrecida por los búnkeres de carbón que flanquean los espacios del motor y los cargadores.

Comus tenía una plataforma de barco, con cuadrículas en los tres mástiles. [5] Ella y su clase estaban entre las últimas corbetas salientes. La embarcación también estaba equipada con una máquina de vapor que accionaba un solo tornillo con 2.590 caballos de fuerza indicados [6] para reducir la resistencia, esta hélice se podía izar en una ranura cortada en la quilla cuando la embarcación navegaba a vela.

El barco inicialmente llevaba dos rifles de avancarga de 7 pulgadas, cuatro cañones de retrocarga de 6 pulgadas de 80 libras y ocho rifles de avancarga de 64 pdr, pero los cargadores de retrocarga resultaron insatisfactorios y fueron reemplazados en el resto de la clase con más 64 -pounders.

Carrera profesional
1879–1884 Océanos Índico y Pacífico

Comus fue preparado para el mar en Sheerness y comisionado el 23 de octubre de 1879 para el servicio en la estación de China, bajo el mando del capitán James East y el primer teniente (más tarde contralmirante) George Neville. En noviembre de ese año todavía estaba completando sus pruebas. A continuación, el barco zarpó hacia China, pero primero se le asignó un "servicio particular", una búsqueda de Knowlsey Hall, un velero de hierro del que no se había tenido noticias desde su salida de Liverpool en mayo de 1879. Comus Buscó en las Islas Crozet y otras islas en el sur del Océano Índico. En 1880 Comus regresó a los Crozet para depositar un alijo de provisiones en Possession Island para el uso de los marineros náufragos. El censo de 1881, que incluía barcos británicos en el mar, incluía a los chinos entre su tripulación. En 1881-1882, el barco estaba en las islas Pellew frente a la costa norte de Australia.

Más tarde en 1882 Comus cruzó el Océano Pacífico hasta San Francisco y se preparó para llevar al Marqués de Lorne, Gobernador General de Canadá, y su esposa, la Princesa Luisa, hija de la Reina Victoria, a la Columbia Británica. Una nota anónima amenazó con destruir el barco cuando la pareja abordó, pero una búsqueda no arrojó nada, y la agencia de recortes de ingresos de EE. UU. Richard Rush escoltó la corbeta fuera del puerto. Comus entregó a la pareja a Esquimalt Harbour en Victoria, Columbia Británica en septiembre. El próximo mes Comus prestó asistencia a dos buques estadounidenses en peligro frente a la isla de Vancouver, acciones por las cuales el Capitán East recibió una medalla de oro por parte del Presidente de los Estados Unidos. Comus devolvió el gobernador general y la princesa a San Francisco en diciembre.

En 1884 Comus navegó hacia casa. A su llegada en 1885, la corbeta fue rearmada y parcialmente reconstruida. Se quitaron los cañones de 7 pulgadas y los de 64 libras en las esquinas, estos últimos fueron reemplazados por retrocargadores de 6 pulgadas en los nuevos sponsons. Una sola torre de mando reemplazó al par anterior.

1886–1891 Estación de América del Norte y las Indias Occidentales
Después del reacondicionamiento Comus se volvió a poner en servicio el 6 de abril de 1886 para el servicio en la estación de América del Norte y las Indias Occidentales. En 1889, el barco transportó a científicos para observar el eclipse total de sol en África occidental, y el notable astrónomo Stephen Joseph Perry murió a bordo del barco debido a la disentería contraída en tierra.

1895–1898 Regreso al Pacífico
En 1891 regresó a Gran Bretaña y fue reacondicionada y rearmada nuevamente. El 1 de octubre de 1895 volvió a entrar en servicio en el Pacífico, y al final del año estaba informando sobre los faros que Chile estaba erigiendo en el Estrecho de Magallanes. Saludó a Alcatraz a su llegada a San Francisco el 5 de octubre de 1896 mientras estaba bajo el mando del capitán H. H. Dyke. En 1897 Comus rescató a marineros náufragos frente a Acapulco en julio, hizo escala en Honolulu, Hawái en septiembre, y visitó la isla Pitcairn en el Pacífico sur en noviembre. Luego, el barco regresó a casa para ser puesto en reserva.

1898-1900 Regreso a la estación de América del Norte y las Indias Occidentales
Más tarde, en 1898, el barco fue reasignado a la estación de América del Norte y las Indias Occidentales. Comus se dedicaba a la protección de la pesca y estaba en Halifax, Nueva Escocia en 1899, y en las Indias Occidentales cerca de Trinidad a principios de 1900 bajo el mando del Capitán George Augustus Giffard. A finales de febrero de 1900 se le ordenó regresar a Gran Bretaña, donde sus oficiales y tripulación fueron entregados al HMS. Caribdis, que tomó el lugar de la Comus en la estación de América del Norte y las Indias Occidentales.

1900-1904 Retiro y desguace
Comus se pagó ese mismo año y se hundió en 1902. El barco se vendió el 17 de mayo de 1904 por 3625 libras esterlinas y fue desguazado en Barrow por los señores Thos W. Ward.



HMS Curacoa en Sydney, circa. 1890

los Comus clase era una clase de corbetas de vapor de la Royal Navy, reclasificadas como cruceros de tercera clase en 1888. Todas fueron construidas entre 1878 y 1881. La clase ejemplifica la naturaleza transitoria de la marina victoriana tardía. En diseño, materiales, armamento y propulsión, los miembros de la clase se asemejan a sus antecedentes de navegación de madera, pero se mezclan con las características de los cruceros de vapor sin mástil totalmente metálicos que siguieron.

A pesar de sus cualidades, tenían encargos relativamente cortos, ya que pronto se volvieron superfluos por la "inundación de buques de guerra" construidos bajo la Ley de Defensa Naval de 1889. Para el cambio de siglo, todos estaban en reserva, relegados a tareas subsidiarias o siendo desguazados.

Objetivo
Gran Bretaña tenía un imperio mundial, fundado y sostenido por el comercio marítimo. Para proteger este comercio y vigilar su imperio, Gran Bretaña construyó muchos cruceros pequeños y medianos, estos últimos típicamente armados con armas de hasta seis pulgadas de calibre. Fueron diseñados para servir durante largos períodos en el mar y, por lo tanto, estaban equipados con velas. El nueve Comus-corbetas de clase y sus derivados posteriores - los dos Calipso-corbetas de clase- eran barcos de este tipo.

Diseño
La planificación de seis corbetas con casco metálico comenzó en 1876. Estos buques, que se convirtieron en el Comus-corbetas de clase, fueron diseñadas por Nathaniel Barnaby. Entre las últimas corbetas de vela de la Royal Navy, complementaron un extenso aparejo de vela con potentes motores. A diferencia de sus rivales franceses, que construían vapores rápidos y no necesitaban ni un largo alcance ni un aparejo completo de vela, la Royal Navy requería que sus cruceros fueran capaces de realizar largos viajes lejos de las estaciones de carbón. Por lo tanto, sus barcos tenían un casco ancho para manejar sus velas, lo que los hacía más lentos bajo el vapor que sus contrapartes francesas.

Los barcos británicos eran similares en apariencia y disposición a los antiguos cruceros pequeños de madera y casco compuesto que estaban destinados a reemplazar, aunque más grandes y armados con más poder. Los barcos fueron de los primeros cruceros más pequeños que recibieron cascos de metal, con armazones de hierro o acero. El antepié era un ariete forjado en latón, una característica entonces en boga. Al igual que las embarcaciones de madera más antiguas, sus cascos tenían un revestimiento de cobre sobre la madera debajo de la línea de flotación, pero esa madera simplemente sirvió para separar el casco de hierro del revestimiento de cobre para evitar la corrosión electrolítica. La madera se extendía hasta la cubierta superior, estaba en dos capas desde la quilla hasta 3 pies (0,9 m) por encima de la línea de flotación, y una capa por encima.

En un caso temprano en el que un solo constructor asumió la responsabilidad de construir una clase completa, los contratos para estos primeros seis buques se otorgaron a John Elder & amp Company en Govan on the Clyde. Todos estaban equipados con motores compuestos de 3 cilindros, con un cilindro de alta presión de 46 pulgadas de diámetro flanqueado por dos cilindros de baja presión de 64 pulgadas de diámetro.

Dos o tres años después, el Almirantazgo ordenó que se construyeran tres buques adicionales con el mismo diseño. La construcción de estos fue adjudicada a los Royal Dockyards en Chatham y Portsmouth. Este segundo grupo se diferenciaba por llevar un aparejo de barca en lugar del aparejo de barco de los primeros seis barcos. Los motores compuestos del nuevo lote eran del tipo de 4 cilindros, con dos cilindros de alta presión de 36 pulgadas de diámetro y dos cilindros de baja presión de 64 pulgadas de diámetro.


Comus cuando se construye, mostrando la plataforma del barco


Diagramas de la Comus clase

En el Comus clase, la proa sobre la línea de flotación era casi recta, en contraste con la de los veleros de madera. Las corbetas tenían galerías de popa, similares a las fragatas más antiguas, pero los puertos eran falsos y no había cuartos de galerías. Los barcos fueron transportados tanto en el centro como en la popa. Los barcos volaron una barca o aparejo de velas en tres mástiles, incluidas las velas con clavos en los mástiles de proa y mayor. Los mástiles estaban sostenidos por obenques que estaban anclados a placas de cadena fijadas en el interior de la borda, en lugar del exterior como en los veleros de madera. Sus aparejos de navegación les permitieron servir en áreas donde las estaciones de carbón eran raras y confiar en sus velas para la propulsión.

Los barcos tenían dos cubiertas completas, superior e inferior, con cubiertas parciales en el castillo de proa y la popa. El castillo de proa se utilizó para las cabezas y el espacio de trabajo para los cables. La cubierta de popa contenía camarotes para el capitán, el primer teniente y el oficial de navegación, con la rueda doble protegida debajo de su extremo delantero. Entre estos estaba el alcázar abierto en el que se encontraba la batería. Debajo de la cubierta inferior había espacios para agua, provisiones, carbón y depósitos para conchas y pólvora. En medio del barco estaban las salas de máquinas y calderas. Estos estaban cubiertos por una plataforma blindada, de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor y aproximadamente 100 pies (30 m) de largo. Esta armadura estaba a unos 3 pies (90 cm) por debajo de la cubierta inferior, y el espacio entre ellos podría usarse para almacenamiento de carbón adicional. Los espacios de maquinaria estaban flanqueados por búnkeres de carbón, lo que brindaba cierta protección a la maquinaria y los cargadores desde los lados. La cubierta inferior se utilizó para el atraque de los oficiales de la compañía del barco en la popa, los suboficiales y suboficiales de proa y los marineros en el medio del barco, como era tradicional. La parte superior de los búnkers de carbón, que se proyectaban sobre el nivel de la cubierta, se usaba para sentarse en las mesas de comedor. Los espacios habitables estaban bien ventilados y una mejora con respecto a los buques anteriores.

Hubo algunos refinamientos en el diseño entre los miembros de la clase, y el armamento en particular cambió durante sus carreras.En 1881, Barnaby elaboró ​​una versión ampliada del diseño, con el casco alargado otros 10 pies. Se encargaron dos barcos para este diseño posterior, que se convirtió en el Calipso clase. los Comuses y Calypsos a veces se les llamaba la "clase C" de las corbetas, un término informal más que una designación oficial.

Armamento
Comus estaba armado con dos rifles de avancarga de 7 pulgadas, ocho rifles de avancarga de 64 libras y cuatro cañones de retrocarga de 6 pulgadas y 80 libras, pero los cargadores de retrocarga resultaron insatisfactorios. El resto de la clase recibió cuatro más de 64 libras en lugar de los cargadores de recámara de 6 pulgadas, excepto por Canadá y Cordelia, que cambió todos los cargadores de boca por diez de los nuevos cañones de retrocarga Mk II de 6 pulgadas. También se llevaron una selección de cañones ligeros y cañones de disparo rápido Nordenfelt, así como un par de carros de torpedos. Los cañones grandes estaban en troneras en los baluartes de la cubierta superior, esto era una característica común (y hasta cierto punto diferenciadora) de las corbetas de vapor, ya que la mayoría de las fragatas llevaban su armamento principal una cubierta más abajo. Los detalles del armamento principal variaron entre los buques y durante sus carreras, ya que todos se rearmaron después de sus primeros encargos.

Corbeta clase Comus - Wikipedia

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4 de abril de 1918 - La Acción del 4 de abril de 1918 fue una acción naval que se libró en algún lugar del Océano Atlántico durante la Primera Guerra Mundial.
Un submarino de la Marina Kaiserliche no identificado atacó tres transportes armados del Ejército y la Armada de los Estados Unidos, pero no pudo dañar los barcos estadounidenses antes de que fuera hundido.

los Acción de 4 de abril de 1918 fue una acción naval librada en algún lugar del Océano Atlántico durante la Primera Guerra Mundial. Kaiserliche Marine El submarino atacó tres transportes armados del ejército y la marina de los Estados Unidos, pero no pudo dañar los barcos estadounidenses antes de que fuera hundido.

Acción
El 4 de abril de 1918, los transportes armados Henry R. Mallory, Tenadores y Mercurio regresaban a los Estados Unidos en un convoy después de haber completado un viaje de transporte de tropas a Francia. A las 11:45 de la mañana, un submarino alemán de designación desconocida salió a la superficie y disparó torpedos contra Mallory. Los vigías a bordo del transporte detectaron los torpedos, lo que permitió al barco evadirlos con éxito.

El submarino fue avistado por los otros transportes estadounidenses. Los tres barcos abrieron fuego con sus cañones principales y parecieron golpear al submarino mientras se sumergía. Luego, los buques maniobraron de cerca y en profundidad cargaron la última ubicación conocida de los alemanes. A los tres barcos estadounidenses se les atribuyó el hundimiento del submarino atacante. El convoy llegó a los Estados Unidos alrededor del 13 de abril de 1918.


USS Henry R. Mallory (ID-1280) llega al puerto de Nueva York con tropas de Francia.

USS Henry R. Mallory (ID-1280) fue un transporte para la Marina de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. USS H. R. Mallory o como USS Mallory. Antes de su servicio en la Marina estaba NOSOTROS EN Henry R. Mallory como barco de transporte del ejército de los Estados Unidos. Desde su lanzamiento en 1916, y después de su servicio militar en la Primera Guerra Mundial, fue conocida como SS Henry R. Mallory para Mallory Lines. Presionada para entrar en servicio como buque de transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial por la Administración de Transporte de Guerra, fue torpedeada por el submarino alemán. U-402 en el Océano Atlántico Norte y se hundió con la pérdida de 272 hombres, más de la mitad de los que estaban a bordo.


USS Henry R. Mallory en el puerto, c. 1919


USS Tenadores fue un barco de transporte para la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.Antes de la guerra se la conocía como SS Tenadores al servicio de la United Fruit Company. Antes de su servicio en la Marina, se desempeñó como transporte del Ejército de los Estados Unidos con el nombre NOSOTROS EN Tenadores.


USS Mercurio (ID-3012) fue un buque de transporte de la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Anteriormente fue el Norddeutscher Lloydliner SS Barbarroja construido por Blohm & amp Voss, Hamburgo, Alemania, en 1897, y operado por Lloyd Line del norte de Alemania. [1]

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial el barco fue internado por Estados Unidos y, cuando ese país entró en conflicto en 1917, fue incautado y convertido para transporte de tropas. Después del desmantelamiento por parte de la Marina de los EE. UU., El barco fue entregado al Servicio de Transporte del Ejército y luego a la Junta de Envío de los EE. UU. Fue vendida para desguace en febrero de 1924.

Acción del 4 de abril de 1918 - Wikipedia

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4 de abril de 1936 - Lanzamiento del USS Yorktown (CV-5), un portaaviones encargado en la Armada de los Estados Unidos desde 1937 hasta que fue hundido en la Batalla de Midway en junio de 1942.


USS Yorktown (CV-5)
fue un portaaviones comisionado en la Armada de los Estados Unidos desde 1937 hasta que fue hundido en la Batalla de Midway en junio de 1942. Recibió su nombre de la Batalla de Yorktown en 1781 y fue el buque líder de la Yorktown clase que fue diseñada después de las lecciones aprendidas de las operaciones con el gran crucero de batalla convertido Lexington clase y el USS más pequeño construido especialmente guardabosque. Fue hundida por el submarino japonés I-68 el 6 de junio de 1942 durante la Batalla de Midway.


USS Yorktown en julio de 1937


Yorktown se prepara para ponerse en marcha desde NAS San Diego (junio de 1940)

los Yorktown clase era una clase de tres portaaviones construidos para la Armada de los Estados Unidos y completados poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Ellos inmediatamente siguieron guardabosque, el primer portaaviones de EE. UU. construido como tal, y se benefició en diseño de la experiencia con guardabosque y cuanto antes Lexington clase, que eran conversiones en portaaviones de dos cruceros de batalla que iban a ser desguazados para cumplir con un tratado de limitación de armas.

Estos barcos fueron los más afectados por la acción temprana en la Guerra del Pacífico, y dos de los tres se perdieron: Yorktown, hundido en la batalla de Midway, y Avispón, hundido en la Batalla de las Islas Santa Cruz.

Empresa, el único superviviente de la clase, fue el barco más condecorado de la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Después de que fracasaron los esfuerzos para salvarla como barco museo, fue desguazada en 1958.

Un precursor del desarrollo de armas modernas, el Yorktown clase fue el resultado de ejercicios de juego de guerra estandarizados utilizando Langley y el Colegio de Guerra Naval de Newport. El Naval War College se convirtió en el único depósito de la experiencia naval estadounidense. Los resultados fueron que las islas de los portaaviones se destacaron y la velocidad en sí se consideró muy importante. El plan de 27.000 toneladas para el Yorktown La clase era un plan alternativo de un portaaviones de 23.000 toneladas que no podía alcanzar la velocidad deseada. La comprensión de que los portaaviones más grandes serían más sobrevivientes fue una feliz coincidencia. Sin embargo, los juegos de guerra y el Colegio de Guerra Naval destacaron la mayor flexibilidad que presentan los grandes grupos aéreos y la velocidad rápida. Estos se convirtieron, junto con la protección contra torpedos, en los principios rectores de la Yorktowndiseños de clases. En particular, el diseño de 23.000 toneladas tuvo que sacrificar las características de protección y eso, junto con el límite de 60 aviones, llevó a la elección del diseño de 20.000 toneladas. Todos los estudios mostraron que se preferían los diseños de 27.000 toneladas, sin embargo, todas las limitaciones de los tratados lo hacían imposible. Más tarde se señalaría que los grandes portaaviones ofrecían una capacidad cercana a cualquier clima para lanzar aviones. La Royal Navy británica había construido varios portaaviones durante este tiempo y se revelaron los problemas de los portaaviones empotrados. El almirante Marc Mitscher, en particular, había presionado por un portaaviones de este tipo. El agregado naval estadounidense en Gran Bretaña, J.C. Hunsacker, informó que el HMS Furioso tuvo problemas para expulsar el humo de la caldera sin las chimeneas adecuadas. La comunidad de la aviación continuó exigiendo portaaviones con cubierta al ras. Dados los problemas adicionales con el control de los grupos aéreos, todos los portaaviones estadounidenses se construirían con islas. En cualquier caso, BuAer se retractó de todas las demandas de portaequipajes empotrados. El diseño de 1931 muestra una isla y el diseño del USS guardabosque. El contratista declaró que el control de armas era imposible sin una isla elevada [5]. Ambos USS guardabosque y USS Avispamostró además las limitaciones de los diseños de menos de 20.000 toneladas. USS guardabosque demostró ser incapaz de soportar un clima más duro en el Pacífico, mientras que la falta de prácticamente cualquier característica protectora pronto la relegó a un barco escuela. USS AvispaLa falta de protección contra torpedos contribuyó a su pérdida en el teatro del Pacífico. La Armada había aprendido de las operaciones con el gran crucero de batalla convertido Lexington-clase en comparación con el más pequeño construido especialmente guardabosque que los grandes transportistas eran más flexibles en términos operativos y tenían más capacidad de supervivencia que los más pequeños. Como resultado de esta experiencia, la Marina de los Estados Unidos construyó Yorktown y Empresa, encargado en 1937 y 1938 respectivamente. Estos eran portaaviones rápidos y versátiles, que podían transportar y operar más de 80 aviones, casi tantos como los mucho más grandes. Lexington clase.

Con la adición del USS de 14,700 toneladas Avispa, una versión reducida de la clase, la Marina de los EE. UU. agotó su límite total de 135,000 toneladas de tonelaje de portaaviones del Tratado Naval de Washington. El abandono del sistema de tratados de limitación de armas en 1937 permitió a los EE. UU. Comenzar a construir más portaaviones, y el primero de este nuevo programa de portaaviones fue Avispón, otro de la clase, encargado en 1941. Mejoras a la Yorktown El diseño y la libertad de las limitaciones del Tratado de Washington provocó la Essex-portaaviones de clase.

los Yorktowns llevaba una catapulta de uso poco frecuente en la cubierta del hangar. Esta catapulta fue posteriormente eliminada de los transportistas estadounidenses ya que era relativamente inútil en funcionamiento. La catapulta de la cubierta del hangar se retiró de Empresa y Avispón a finales de junio de 1942.

Los tres barcos del Yorktown clase se construyeron en Newport /> Shipbuilding Company, Newport />, Virginia.

USS Yorktown (CV-5) - Wikipedia

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4 de abril de 1939 - Lanzamiento del USS Avispa (CV-7), un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos encargado en 1940 y perdido en acción en 1942


USS Avispa (CV-7)
fue un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos encargado en 1940 y perdido en acción en 1942. Fue el octavo barco llamado USS Avispa, y el único barco de una clase construido para utilizar el tonelaje restante permitido a los EE. UU. para los portaaviones según los tratados de la época. Como versión de tamaño reducido del Yorktown-Casco de portaaviones de clase, Avispa era más vulnerable que otros portaaviones estadounidenses disponibles al inicio de las hostilidades. Avispa se empleó inicialmente en la campaña del Atlántico, donde las fuerzas navales del Eje eran percibidas como menos capaces de infligir un daño decisivo. Después de apoyar la ocupación de Islandia en 1941, Avispa se unió a la flota doméstica británica en abril de 1942 y dos veces transportó aviones de combate británicos a Malta.

Avispa luego fue transferido al Pacífico en junio de 1942 para reemplazar las pérdidas en las batallas de Coral Sea y Midway. Tras apoyar la invasión de Guadalcanal, Avispa fue alcanzado por tres torpedos del submarino japonés I-19 el 15 de septiembre de 1942. El daño resultante provocó varias explosiones, destruyó su red de agua y dejó sin energía al barco. Como resultado, sus equipos de control de daños no pudieron contener los incendios resultantes que se descontrolaron. Ella fue abandonada y hundida por USS Lansdownemás tarde esa noche. Su naufragio fue encontrado a principios de 2019.


Diseño
Avispa fue un producto del Tratado Naval de Washington. Después de la construcción de los transportistas. Yorktown y Empresa, a EE. UU. todavía se le permitían 15.000 toneladas largas (15.000 t) para construir un portaaviones.


Avispa fue el primer portaaviones equipado con un elevador de borde de cubierta.

La Armada trató de meter un gran grupo aéreo en un barco con casi un 25% menos de desplazamiento que el Yorktown-clase. Para ahorrar peso y espacio, Avispa fue construido con maquinaria de propulsión de baja potencia (comparar Avispamaquinaria de 75.000 shp (56.000 kW) con Yorktown120.000 shp (89.000 kW), Essex-clase 150.000 shp (110.000 kW), y el Independencia-clase 100.000 shp (75.000 kW)).

Adicionalmente, Avispa fue lanzado casi sin blindaje, con una velocidad modesta y, lo que es más significativo, sin protección contra los torpedos. La ausencia de protección lateral de las calderas y de los depósitos de combustible de aviación internos "la condenó a una muerte fulminante". Estos eran defectos de diseño inherentes que se reconocieron cuando se construyeron, pero que no pudieron remediarse dentro del tonelaje permitido. Estos defectos, combinados con una relativa falta de experiencia en el control de daños en los primeros días de la guerra, resultaron fatales.

Avispa fue el primer portaaviones equipado con un elevador de borde de cubierta para aviones. El ascensor constaba de una plataforma para las ruedas delanteras del avión y un estabilizador para la rueda trasera. Los dos brazos a los lados movían la plataforma en un semicírculo hacia arriba y hacia abajo entre la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar.


Avispa el 27 de diciembre de 1940


Spitfires y Wildcats a bordo Avispa el 19 de abril de 1942.

USS Wasp (CV-7) - Wikipedia

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4 de abril de 1941 - crucero auxiliar alemán Thor Se hunde el crucero mercante armado británico HMS Voltaire en un enfrentamiento a 1.200 kilómetros (650 millas náuticas) frente a las islas de Cabo Verde.


los Acción de 4 de abril de 1941 Fue una batalla naval librada durante la Campaña Atlántica de la Segunda Guerra Mundial. Un asaltante comercial alemán se encontró con un crucero auxiliar británico y lo hundió con grandes pérdidas después de una hora de combate.

Fondo
los Kriegsmarine crucero auxiliar Thor estaba atacando en el Atlántico medio a principios de 1941. En ese crucero, los alemanes se enfrentaron a otros dos cruceros mercantes armados británicos (HMS Alcantara y HMS Castillo de Carnavon) en batallas de superficie pero terminaron de manera indecisa. Así que cuando Thor encontrado HMS Voltaire, su tripulación ya estaba probada en batalla y estaba ansiosa por hundir a un combatiente enemigo. Thor medía 122 m (400 pies 3 pulgadas) de largo y pesaba 9.200 toneladas largas (9.300 t), estaba armada con seis cañones navales de 150 mm (5,9 pulgadas), dos de 37 mm (1,46 pulgadas) y cuatro de 20 mm (0,79 pulgadas) a lo largo de con cuatro tubos de torpedo de 533 mm (21,0 pulgadas). El asaltante también llevaba un hidroavión Arado Ar 196A-1 para reconocimiento y tenía un complemento de 349 oficiales y tripulantes.

HMS Voltaire era más grande que el asaltante, desplazando 13.245 toneladas largas (13.458 t), pero con una tripulación menor de 269 hombres y oficiales. Tenía ocho cañones navales de 152 mm (6,0 pulgadas) y dos de 76 mm (2,99 pulgadas), incluido al menos una montura antiaérea. Thor volvía a Alemania cuando encontró Voltaire rumbo a Freetown a unas 900 mi (780 millas náuticas y 1.400 km) al suroeste de las islas de Cabo Verde.

Hilfskreuzer (Cruiser Raider auxiliar) Thor visitando Japón

Acción
Eran alrededor de las 06:15 del 4 de abril cuando los tripulantes de Thor humo manchado en el horizonte. El capitán Otto Kähler asumió que el barco era un barco que quemaba carbón, por lo que cambió el rumbo en la dirección del humo. Cuando los alemanes pudieron establecer contacto visual con el HMS Voltaire, sospecharon que era un transatlántico neutral ya que no intentó escapar. Los británicos, al mando del capitán J.A. Blackburn: avistó a los alemanes que se acercaban de frente, por lo que dispararon una ráfaga de fuego antiaéreo como señal de identificación. Una señal de Thor no fue devuelto, pero los británicos pronto descubrieron la identidad del barco que se acercaba alrededor de las 06:45, cuando reemplazó la bandera de Grecia con una insignia naval alemana y disparó a través de Voltairearco. Los británicos respondieron manejando sus armas y disparando una andanada con su armamento mixto, pero en vano fueron superados en armas y ultrajados.

Después de solo cuatro minutos de duelo a unos 9,000 m (9,800 yardas) de distancia, los alemanes comenzaron a atacar Voltaire con sus cañones de 150 mm (5,9 pulgadas). Los primeros disparos entraron en la sala de radio y en la sala de generadores de Voltaire, dañando gravemente la embarcación, inutilizando las comunicaciones y el aparato de gobierno y poniéndola en una lista. También se produjeron fuertes incendios que casi cubrieron toda la cubierta del barco británico. A pesar del fuego, los artilleros de la Royal Navy continuaron luchando durante casi una hora. Durante los siguientes minutos, las dos partes dispararon solo un tiro británico que logró impactar Thor, y no causó víctimas, el disparo arrancó algunos equipos de radio conectados al mástil principal. A las 07:15, solo dos de los cañones británicos de 152 mm (6,0 pulgadas) estaban en acción, mientras que Thor en círculos Voltaire, disparando rápidamente.

A las 08:00, los cañones de 150 mm (5,9 pulgadas) del alemán se sobrecalentaron, por lo que el capitán Kähler decidió lanzar un torpedo para poner fin al enfrentamiento. Pero al igual que Thor estaba haciendo cola para disparar una propagación, se observó una bandera blanca a bordo Voltaire y así cesó el fuego. El Capitán Blackburn, habiendo perdido 72 hombres muertos en combate, dio la orden de abandonar el barco y durante las siguientes cinco horas los alemanes rescataron a 197 supervivientes, dos de los cuales murieron más tarde y el resto se convirtió en prisioneros de guerra. Kähler también registró que la mitad de los marineros rescatados resultaron heridos. Después de la batalla, Thor Continuó hacia Alemania para reacondicionarse para un segundo viaje de incursión. Ella había disparado 724 rondas en una batalla de 55 minutos, más del 50 por ciento de sus municiones.


Thor (HSK 4) era un crucero auxiliar de la Alemania nazi Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial, destinado al servicio como asaltante del comercio. También conocido por el Kriegsmarine como Schiff 10 a la Royal Navy ella era Raider E. Fue nombrada en honor a la deidad germánica Thor.

Destino
Thor llegó a Yokohama el 9 de octubre de 1942, donde comenzó a reacondicionarse para un tercer viaje. Sin embargo, el 30 de noviembre una serie de explosiones en el barco de suministros Uckermark destruyó su superestructura, enviando una gran cantidad de escombros ardiendo sobre Thor, que estaba amarrado al costado. [8] Ambos barcos se incendiaron rápidamente, junto con Nankin / Leuthen y el carguero japonés Unkai Maru. Los cuatro barcos fueron destruidos en el incendio, y 12 de De Thor la tripulación fue asesinada. Thor fue destruido sin posibilidad de reparación y fue abandonado. Su capitán, Kapitän zur SeeGumprich, más tarde comandó el crucero auxiliar alemán Michel en su segundo viaje de incursión, del que no regresó.

Varios sobrevivientes del barco fueron enviados a Francia en el corredor de bloqueo. Doggerbank y muerto cuando el barco fue hundido por error por U-43 el 3 de marzo de 1943 con todos menos uno de sus 365 tripulantes perdidos


El crucero mercante armado Voltaire en su antigua apariencia como un barco de pasajeros de Lamport and Holt Ltd. En abril de 1941 Thor la hundió en Cabo Verde.

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4 de abril de 1953 - TCG Dumlupınar - El submarino se hundió con todas las manos después de chocar con el carguero sueco Naboland en los Dardanelos.


USS Soplador (SS-325)
, a Balao-clase submarino, fue un barco de la Armada de los Estados Unidos que luego fue transferido a las Fuerzas Navales de Turquía en 1950 bajo el Programa de Asistencia de Defensa Mutua, donde fue recomisionado como el segundo TCG Dumlupınar. Se hundió después de un accidente en la costa de Turquía luego de un ejercicio de entrenamiento conjunto de la OTAN el 4 de abril de 1953.


Soplador en marcha c. 1944

Carrera (EE. UU.)
El nombre de un tipo de pez globo de la costa atlántica de los Estados Unidos y las Indias Occidentales, Soplador (SS-325) fue lanzado el 23 de abril de 1944 por Electric Boat Co., Groton, Connecticut, patrocinado por la Sra. Richard F. J. Johnson, esposa del Comandante Johnson, y encargado el 10 de agosto de 1944, el Teniente Comandante J. H. Campbell al mando.

Soplador llegó a Pearl Harbor el 16 de diciembre de 1944 y, después de someterse a reparaciones de viaje y ejercicios de entrenamiento, se puso en marcha para su primera patrulla de guerra el 17 de enero de 1945. Completó tres patrullas de guerra antes de la terminación de las hostilidades, todas en los mares de Java y China meridional. Las tres patrullas no resultaron rentables para Soplador y llegó a Fremantle, Australia, de su última patrulla el 28 de julio de 1945. Soplador Partió del Pacífico Sudoeste en septiembre de 1945 y, después de participar en ejercicios de entrenamiento alrededor de las Islas Marianas y Carolina durante varios meses, se dirigió a los Estados Unidos a través de Pearl Harbor, llegando a San Diego el 29 de enero de 1946.

Desde 1946 hasta 1949 Soplador se adjuntó a la Fuerza Submarina, Flota del Pacífico. Operó principalmente a lo largo de la costa oeste en ejercicios programados con torpedos, operaciones de escuelas de sonido sumergido y programas de entrenamiento. Durante la última parte de 1946 hizo un crucero a Japón, a través de Pearl Harbor y las Marianas. A principios de 1947 participó en las operaciones de la flota cerca de Pearl Harbor.

Durante agosto-septiembre de 1948 Soplador operado en aguas de Alaska con Carpa (SS-338) patrullando a lo largo del contorno del bloque de hielo ártico en el mar de Chukchi, llevando a cabo ejercicios de rastreo por radar y sonar. Al regresar a San Diego, el barco continuó las operaciones programadas hasta principios de 1950 cuando partió hacia la costa este para unirse a Submarine Force, Atlantic Fleet. Llegó a Filadelfia el 3 de marzo y se sometió a reparaciones en el Astillero Naval de Filadelfia hasta septiembre. El 27 de septiembre llegó a New London, Connecticut, donde entrenó al personal naval turco.

Carrera (Turquía)
Para otros barcos con el mismo nombre, consulte TCG Dumlupınar.
Soplador fue dado de baja en la Base Naval Submarine de New London el 16 de noviembre de 1950, y trasladado a Turquía en el marco del Programa de Asistencia de Defensa Mutua, donde fue puesta nuevamente en servicio como la segunda TCG Dumlupınar - un nombre importante en la historia de Turquía, y el nombre de la batalla final y definitoria de la Guerra de Independencia de Turquía. Después de servir a Turquía durante casi tres años, TCG Dumlupınar se perdió debido a un accidente el 4 de abril de 1953, cuando, mientras regresaba de la misión de entrenamiento de la OTAN & quotBlue Sea & quot, chocó con el carguero sueco M / V Naboland frente a Nara Point en los Dardanelos y se hundió. Noventa y cuatro submarinistas murieron en el accidente debido a ahogamiento, lesiones corporales e intoxicación por dióxido de carbono. Actualmente, el TCG Dumlupınar, junto con su tripulación fallecida, se encuentra a 90 metros de profundidad.


Inclinarse a la vista de Soplador (SS-325) partiendo de Mare Island el 17 de septiembre de 1946.

La tragedia de Dumlupınar
A última hora de la tarde del 3 de abril de 1953, submarinos turcos TCG İnönü I y TCG Dumlupınar comenzaron su viaje de regreso a casa en los Astilleros Navales de TAF en Gölcük después de completar sus respectivas misiones en un ejercicio de entrenamiento regular de la OTAN en el Mediterráneo. El 4 de abril de 1953 a las 02:10 am, entraron en los Dardanelos (también conocido como Estrecho de Çanakkale) en ruta a Gölcük con 96 miembros de la tripulación: 88 hombres dentro del barco y 8 hombres en cubierta.

Esa noche había una densa niebla en el estrecho, lo que limitaba gravemente la visibilidad. El teniente Hüseyin İnkaya estaba de servicio en cubierta cuando el Dumplupınar fue golpeado repentina y violentamente por algo invisible frente al punto de Nara: el punto más estrecho (1.2 km, 0.75 millas) y más profundo (113 m, 370 pies) de los Dardanelos, así como el punto donde las corrientes son más fuertes en hasta 5 millas náuticas versus 1-2 en otras partes del estrecho. Los ocho tripulantes que estaban en cubierta en el momento de la colisión fueron arrojados al agua debido a la fuerza del impacto, dos de ellos murieron terriblemente en las hélices del submarino y uno se ahogó en la conmoción resultante.

Dumlupınar había sido embestido por un carguero sueco M / V Naboland en su cuarto de torpedos de proa en el lado de estribor, y comenzó a sacar agua de sus compartimentos delanteros. Debido a la gravedad del daño causado y la posterior explosión en su compartimento central, Dumlupınar se hundió en cuestión de minutos. La mayoría de las comunicaciones se cortaron junto con la energía eléctrica. Los 88 hombres supervivientes dentro del submarino, al ver que el barco estaba tomando agua de la proa, intentaron llegar a la popa para buscar refugio en la sala de torpedos, y muchos de ellos perecieron en las aguas que crecían rápidamente. De los 88 originales, solo 22 pudieron alcanzar y encerrarse en el compartimiento de torpedos de popa, y lanzaron una boya de comunicaciones de emergencia con la esperanza de contactar a los rescatistas de superficie.

Poco después de la colisión, un barco aduanero que estaba anclado en el cercano puerto de Eceabat fue alertado del incidente por una pequeña lancha que había escuchado el impacto y les había implorado que llegaran al lugar. Cuando el barco de aduanas llegó al lugar del incidente, vieron que M / V Naboland habían bajado sus botes de rescate y chalecos salvavidas para ayudar a los miembros supervivientes de Dumlupınar, y estaban disparando bengalas para alertar a los posibles trabajadores de rescate en el área. El barco de aduanas aceptó a bordo a los cinco marineros rescatados de Dumlupınar que no se había hundido con el submarino, y los llevó a los hospitales locales. Tres de los oficiales hospitalizados sucumbieron a sus heridas al día siguiente.

Nadie en la superficie estaba al tanto del nivel de víctimas en ese momento, y las autoridades llamaron al barco de rescate. Kurtaran a la escena para ayudar a los marineros restantes. Mientras se espera Kurtaran, el sol comenzó a salir, la densa niebla comenzó a aclararse y el barco de la aduana vio la boya de comunicaciones de emergencia que habían soltado los marineros atrapados. El segundo manos del barco de aduanas Selim Yoludüz tomó el teléfono ubicado dentro de la boya de comunicaciones y leyó la inscripción que decía: & quot;El submarino TCG Dumlupınar, encargado a la Armada turca, se ha hundido aquí. Abre la escotilla para establecer contacto con el submarino.& quot.

Siguiendo estas instrucciones, Yoludüz estableció contacto con el submarino hundido, y el teniente Selami Özben le respondió, quien le informó a Yoludüz que el submarino se inclinaba 15 grados hacia el lado de estribor después del impacto con un carguero, y que los 22 miembros supervivientes de la tripulación estaban encerrados en el compartimento de torpedos de popa sin energía ni suministros. Yoludüz, a su vez, informó al teniente Özben que estaban en el área de la bahía de Nara en Çanakkale, a aproximadamente 90 metros de profundidad, que el barco de rescate Kurtaran estaba en camino, y que harían todo lo posible para rescatar a los marineros atrapados.

Kurtaran llegó al lugar aproximadamente a las 11:00 am del 4 de abril, aproximadamente 9 horas después del impacto inicial, junto con el almirante Sadık Altıncan y el gobernador Safaeddin Karnakçı. Durante la operación de rescate que siguió, el teniente Özben se mantuvo en contacto regular con Yoludüz, así como con el almirante de las Fuerzas Marítimas de Çanakkale, Zeki Adar, y el segundo capitán del submarino hermano. İnönü I, Suat Tezcan. Los rescatistas imploraron a los marineros atrapados que mantuvieran el ánimo en alto y les aconsejaron que se abstuvieran de hablar, cantar o fumar para conservar el preciado oxígeno.

A pesar de los numerosos intentos de ingenieros, buceadores y buques de la armada estadounidense y turca, los esfuerzos de rescate no dieron resultados debido a las fuertes corrientes y la profundidad hundida del Dumlupınar, y la moral de la tripulación atrapada comenzó a decaer. A la hora de la tarde, las voces de los 22 marineros se estaban calmando y estaban siendo reemplazadas por oraciones. Finalmente, los rescatistas les dijeron a los marineros: "Caballeros, ahora pueden hablar, pueden cantar, incluso pueden fumar". El teniente Özben respondió con un 'Por nuestro país' final, y aproximadamente a las 15:00 (3:00 p.m.) del 4 de abril, el cable que sostenía la boya de comunicaciones se rompió y no se supo nada más de Dumlupınar.

A pesar de la falta de comunicación, continuaron las operaciones para rescatar a los hombres atrapados, y todo el país los siguió por radio y periódicos. El 7 de abril de 1953, tres días después del accidente, se declaró que el aumento de los niveles de dióxido de carbono dentro del submarino habría matado a cualquier tripulación superviviente, y se abandonó la operación de rescate.

Al día siguiente, a las 15:00 (15:00 horas), se llevó a cabo una ceremonia conmemorativa en el barco. Başaran.

El incidente, que captó la atención de todo el país, ha inspirado desde entonces numerosas canciones y homenajes en honor a los marineros caídos, y se conmemora cada año el 4 de abril.


Caballero

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Caballero, Francés caballero, Alemán Ritter, ahora un título de honor otorgado por una variedad de servicios, pero originalmente en la Edad Media europea un jinete profeso formalmente.

Los primeros caballeros medievales fueron guerreros de caballería profesionales, algunos de los cuales eran vasallos que poseían tierras como feudos de los señores en cuyos ejércitos servían, mientras que otros no estaban enfeedizados con tierras. (Ver también servicio de caballero.) El proceso de entrar en el título de caballero a menudo se formalizó. Un joven destinado a la profesión de las armas podría, a partir de los 7 años aproximadamente, servir a su padre como paje antes de unirse a la casa del soberano de su padre, quizás a la edad de 12, para obtener una instrucción más avanzada no solo en temas militares, sino también en los caminos del mundo. Durante este período de su aprendizaje sería conocido como damoiseau (literalmente "señor"), o varlet, o valet (alemán: Knappe), hasta que siguió a su patrón en una campaña como portador de su escudo, écuyer, o escudero, o como portador de sus armas (armiger). Cuando fuera declarado competente y el dinero para la compra de su equipo de caballero estuviera disponible, sería apodado caballero. El ceremonial del doblaje variaba considerablemente: podía ser muy elaborado en un gran día festivo o en una ocasión real o simplemente se podía realizar en el campo de batalla y el caballero del doblaje podía usar cualquier fórmula apropiada que quisiera. Un elemento común, sin embargo, fue el uso de la parte plana de la hoja de una espada para un toque en el hombro, es decir, el elogio de la caballería tal como sobrevive en los tiempos modernos.

A medida que evolucionó el título de caballero, se aceptó un ideal cristiano de comportamiento caballeresco, que implicaba respeto por la iglesia, protección de los pobres y débiles, lealtad a los superiores feudales o militares y preservación del honor personal. Sin embargo, lo más cercano a la realización del ideal fue en las Cruzadas, que, desde finales del siglo XI, unieron a los caballeros de la Europa cristiana en una empresa común bajo los auspicios de la Iglesia. Los caballeros apodados en la tumba de Cristo eran conocidos como caballeros del Santo Sepulcro. Durante las Cruzadas nacieron las primeras órdenes de caballeros: los Hospitalarios de San Juan de Jerusalén (más tarde los Caballeros de Malta), la Orden del Templo de Salomón (Templarios) y, más tarde, la Orden de San Lázaro. , que tenía el deber especial de proteger los hospitales de leprosos. Eran verdaderamente internacionales y de carácter expresamente religioso tanto en su finalidad como en su forma, con celibato para sus miembros y una estructura jerárquica (gran maestro “pilares” de tierras, o maestros provinciales, grandes priores, comandantes, caballeros) parecida a la de la iglesia. sí mismo. Pero no pasó mucho tiempo antes de que su objetivo religioso cediera su lugar a la actividad política a medida que las órdenes crecían en número y riqueza.

Al mismo tiempo, surgieron órdenes de cruzada con un sesgo bastante más nacional. En España, para la lucha contra los musulmanes o para la protección de los peregrinos, las Órdenes de Calatrava y de Alcántara y Santiago (Santiago) se fundaron en Castilla entre 1156 y 1171 Portugal tuvo la Orden de Avís, fundada aproximadamente en la misma pero la Orden de Montesa de Aragón (1317) y la Orden de Cristo de Portugal no se fundaron hasta después de la disolución de los Templarios. La orden más grande de caballeros alemanes fue la Orden Teutónica. Estas órdenes cruzadas "nacionales" siguieron un curso de engrandecimiento mundano como el de las órdenes internacionales, pero las cruzadas en Europa que emprendieron, no menos que las empresas internacionales en Palestina, atraería durante mucho tiempo a caballeros del extranjero o de fuera de sus filas.

Entre finales del siglo XI y mediados del XIII, se produjo un cambio en la relación entre el título de caballero y el feudalismo. La hueste feudal, cuyos caballeros eran terratenientes obligados a prestar normalmente 40 días de servicio al año, había sido adecuada para la defensa y el servicio dentro de un reino, pero no era apropiado para las expediciones de larga distancia, ahora más frecuentes de la época, si cruzadas o invasiones sostenidas como las iniciadas en las guerras anglo-francesas. El resultado fue doble: por un lado, los reyes a menudo recurrieron a la distracción del título de caballero, es decir, a obligar a los poseedores de tierras por encima de un cierto valor a venir y ser apodados caballeros, por otro lado, los ejércitos llegaron a estar compuestos más y más. la mayoría de los soldados mercenarios, con los caballeros, que una vez habían formado el cuerpo principal de los combatientes, reducidos a una minoría, por así decirlo a una clase de oficiales.

La desaparición gradual de las Cruzadas, las desastrosas derrotas de los ejércitos de caballeros por soldados de infantería y arqueros, el desarrollo de la artillería, la constante erosión del feudalismo por parte del poder real en favor de la monarquía centralizada, todos estos factores explicaron la desintegración de la caballería tradicional en el Siglos XIV y XV. La caballería perdió su propósito marcial y, en el siglo XVI, se había reducido a un estado honorífico que los soberanos podían otorgar como quisieran. Se convirtió en una moda de elegancia moderna para los nobles sofisticados del séquito de un príncipe.

Un gran número de órdenes de caballeros seculares se establecieron desde finales de la Edad Media en adelante: por ejemplo (por nombrar solo algunas), La Orden Más Noble de la Jarretera, la Orden del Toisón de Oro, La Orden Más Distinguida de San Miguel y San Jorge. , La más antigua y noble orden del cardo y la más honorable orden del baño. Estos honores estaban reservados para personas de la más alta distinción en la nobleza o en el servicio gubernamental o, más en general, para personas distinguidas en diversas profesiones y artes. En el Reino Unido, el título de caballero es hoy en día el único título que aún se confiere a una ceremonia en la que tanto soberano como súbdito participan personalmente. En su forma moderna, el sujeto se arrodilla y el soberano lo toca con una espada desenvainada (generalmente una espada del estado) primero en el hombro derecho, luego en el izquierdo. El caballero masculino usa el prefijo Señor antes de su nombre personal, el caballero femenino el prefijo Dame.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado por última vez por Adam Augustyn, editor en jefe, contenido de referencia.


Registros vitales de la ciudad de Nueva York

Índices de registros vitales de la ciudad de Nueva York

Índices * en la División Milstein de Historia, Historia Local y Genealogía de EE. UU., Biblioteca Pública de Nueva York:

Índice de nacimientos en la ciudad de Nueva York, 1866-1909 (Manhattan / Bronx 1888-1909 todos los condados, 1898-1909)
Index to NYC Deaths, 1888-1948 (algunos años anteriores para Manhattan, Brooklyn y Staten Island)
Índices de matrimonio por novio 1888-1937 y novias 1869-1937

* Estos índices solo se pueden ver en persona.

Además, las colecciones de la División Milstein incluyen recursos alternativos para información sobre nacimientos, matrimonios y defunciones, incluidos registros eclesiásticos, colecciones de periódicos históricos, archivos familiares y publicaciones periódicas de genealogía.

Índices en línea:

Índice de nacimiento

  • Hasta 1909 en Family Search y German Genealogical Group.
  • 1949-1965 en Ancestry Library Edition.

Índice de novios

  • Brooklyn 1864-1907, Manhattan 1866-1907 y todos los distritos 1908-1936. Búsqueda de familia y grupo genealógico alemán.

Índice de novias

Índice de muerte

  • Índices de defunción para Manhattan 1891–1894, Brooklyn 1862–1897 y todos los distritos 1898–1948. Búsqueda de familia y grupo genealógico alemán.
  • Índices de muerte 1949-1965 en Ancestry Library Edition.
  • Además, tenga en cuenta que el grupo Reclaim the Records publica periódicamente enlaces actualizados a los índices vitales de NYC y NYS para rangos de fechas adicionales que se han publicado como resultado de las solicitudes FOIL en curso.

Registros históricos de nacimiento, defunción y matrimonio de los cinco distritos de la ciudad de Nueva York

Archivos municipales
31 Chambers Street, Sala 103
Nueva York, NY 10007
Horario: lunes a jueves. 9 am a 4:30 pm y viernes 9 am a 1 pm

Registros de nacimiento anteriores a 1910
Manhattan 1847-48, 1853-1909
* Bronx 1898-1909
Brooklyn 1866-1909
Reinas 1847–49, 1881–1909
Staten Island 1847–49, 1881–1909

Registros de defunción anteriores a 1949
Manhattan 1795, 1802–1804, 1808, 1812–1948
Bronx 1898-1948
Brooklyn 1847–1853, 1857–1948
Reinas 1847–49, 1881–1948
Staten Island 1847–49, 1881–1948

Registros de matrimonio anteriores a 1930
Manhattan 1847–48, 1853–1929
Bronx 1898-1929
Brooklyn 1866-1929
Reinas 1847–49, 1881–1929
Staten Island 1847–49, 1881–1929

Tenga en cuenta que los distritos de Brooklyn (Kings), Queens, Staten Island (Richmond) y áreas del Bronx no se convirtieron en parte de la ciudad de Nueva York hasta 1898.

* El Bronx no existió como un municipio separado hasta 1898.La ciudad de Nueva York (Manhattan) anexó el área al oeste del río Bronx en 1874 y anexó el área al este del río Bronx en 1895. Para obtener registros vitales en esas áreas después de la fecha de la anexión hasta 1897, busque los registros de Manhattan.

Registros separados de matrimonio y defunción para las ciudades del condado de Kings Flatbush, Flatlands, Gravesend, New Lots y New Utrecht anteriores a 1894/95.

Registros de nacimiento después de 1910 y registros de defunción después de 1949
Departamento de Salud Oficina de Registros Vitales
125 Worth Street, CN-4, habitación 133
Nueva York, NY 10013.
Teléfono: (212) 788-4520

Actas de matrimonio posteriores a 1930 *
Oficina del secretario de la ciudad
Edificio Municipal, Sala 252
Calles Center y amp Chambers
Nueva York, NY 10007
Teléfono: (212) 669-8898
* Los registros de matrimonio de 50 años o más son registros públicos que cualquier persona puede obtener.


Política de derechos de autor

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“Por la presente declaro que la información contenida en este Aviso es precisa y, bajo pena de perjurio, que soy el propietario, o estoy autorizado para actuar en nombre del propietario, de los derechos de autor o de un derecho exclusivo bajo los derechos de autor que supuestamente es infringido ".

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La Constitución de Virginia define y limita los poderes del gobierno estatal y los derechos básicos de los ciudadanos de la Commonwealth de Virginia. Como todas las demás constituciones estatales, es suprema sobre las leyes y los actos de gobierno de Virginia, aunque puede ser reemplazada por la Constitución de los Estados Unidos y la ley federal de los Estados Unidos. Actualizado anualmente después de la sesión legislativa.

Los estatutos son documentos que rigen para los condados, ciudades y pueblos del Estado de Virginia y pueden estar codificados (incluidos en el Código de Virginia) o no codificados. Actualizado anualmente.

Las autoridades son entidades creadas por la Asamblea General para ejercer poder sobre un tema limitado, como la atención médica o el transporte, con frecuencia en una región específica de Virginia. Los documentos que rigen para las Autoridades pueden estar codificados (incluidos en el Código de Virginia) o no codificados. Actualizado anualmente.

Un pacto es un acuerdo interestatal entre dos o más estados signatarios que es aprobado por el Congreso. Actualizado anualmente.

Los actos no codificados son actos de reunión que no forman parte del Código de Virginia y que tienen una duración y efecto limitados. Estos actos tienen una aplicación especial en relación con personas, cosas o lugares particulares. Actualizado anualmente.

Biblioteca de derecho de Virginia

El Código de Virginia, la Constitución de Virginia, los estatutos, las autoridades, los pactos y las leyes no codificadas ahora están disponibles en formatos de libros electrónicos EPub y MOBI.

Recursos útiles

Para desarrolladores

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Combate de Alcantara, 14 de mayo de 1809 - Historia

HMAS Vendetta en 1943

HMAS Vendetta (D69 / I69) (antes HMS Vendetta (FA3 / F29 / D69)) fue un destructor de clase V que sirvió en la Royal Navy y la Royal Australian Navy (RAN). Uno de los barcos de la clase 25 V encargados para la Royal Navy durante la Primera Guerra Mundial, Vendetta entró en servicio en 1917.

Durante la Primera Guerra Mundial, Vendetta participó en la Segunda Batalla de Heligoland Bight y operó contra las fuerzas bolcheviques durante la Campaña Británica del Báltico. La mayor parte de la carrera del barco en la posguerra se gastó operando en el Mediterráneo. En 1933, Vendetta fue uno de los cinco destructores seleccionados para su transferencia a la RAN. Durante los siguientes seis años, el barco estuvo involucrado en actividades en tiempos de paz o estaba en reserva, pero cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, fue asignado al Mediterráneo como parte de la 'Flotilla de Chatarra de Hierro'. Durante la campaña griega, Vendetta Estuvo involucrado en el transporte de tropas aliadas a Grecia, luego en la evacuación a Creta. Después, el destructor sirvió en el servicio de ferry de Tobruk y realizó el mayor número de viajes a la ciudad sitiada de Tobruk.

A finales de 1941, Vendetta fue atracado para reacondicionamiento en Singapur, pero después de la invasión japonesa, el destructor tuvo que ser remolcado a Fremantle, luego a Melbourne. Después de que el reacondicionamiento, que convirtió al destructor en un buque de escolta dedicado, terminó en diciembre de 1942, Vendetta pasó el resto de la Segunda Guerra Mundial operando como escolta de tropas y convoyes por Australia y Nueva Guinea. Vendetta fue dado de baja a finales de 1945, y fue hundido en Sydney Heads en 1948. (Artículo completo & # 160. )

Carga de los Rough Riders en San Juan Hill, de Frederic Remington. Theodore Roosevelt lidera el asalto a caballo junto con un soldado Buffalo sin sombrero y un oficial de la tropa K, el teniente Woodbury Kane con uniforme marrón y una pistola en la mano derecha.

los Lista de destinatarios de la Medalla de Honor por la Guerra Hispanoamericana contiene a los 110 hombres que recibieron el premio más alto del ejército de los Estados Unidos por su valor, la Medalla de Honor, por sus acciones durante la Guerra Hispanoamericana.

La Guerra Hispano-Estadounidense fue un conflicto militar entre España y Estados Unidos que comenzó en abril de 1898. La guerra comenzó después de que Estados Unidos exigiera a España que resolviera pacíficamente la lucha cubana por la independencia y esas solicitudes fueron rechazadas. Esto envió un fuerte sentimiento expansionista en los Estados Unidos que puede haber motivado al gobierno a apuntar a los territorios de ultramar restantes de España: Cuba, Puerto Rico, Filipinas, Guam y las Islas Carolinas. El Tratado de París puso fin al conflicto 109 días después del estallido de la guerra, dando a los Estados Unidos la propiedad de las antiguas colonias españolas de Puerto Rico, Filipinas y Guam. (Artículo completo & # 160. )

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"Hemos conocido la amargura de la derrota y el júbilo del triunfo, y de ambos hemos aprendido que no puede haber vuelta atrás. Debemos seguir adelante para preservar en paz lo que ganamos en la guerra. Se acerca una nueva era. Incluso la lección de la victoria en sí misma trae consigo una profunda preocupación, tanto por nuestra seguridad futura como por la supervivencia de la civilización. La destructividad del potencial bélico, a través de avances progresivos en los descubrimientos científicos, ha llegado de hecho a un punto que revisa los conceptos tradicionales de guerra."

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Zweihänder - 155.205.200.207 - 17/06/2021 03:04

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Arma centinela - 76.242.63.172 - 17/06/2021 01:19

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T. M. Jobaer - Faruk3939 - 16/06/2021 22:15

← Revisión anterior Revisión a las 22:15, 16 de junio de 2021 Línea 20: Línea 20: & # 160 El 31 de julio de 2018, el General de División Jobaer fue nombrado Director General de Inteligencia de Seguridad Nacional. Él reemplazó.


Cronología: Derechos de la mujer de EE. UU., 1848-1920

Descubra los eventos clave del movimiento por los derechos de las mujeres en los Estados Unidos. Esta línea de tiempo cubre los años de 1848 a 1920, que incluye la famosa convención de derechos de la mujer en Seneca Falls, Nueva York, la formación de la Asociación Nacional de Sufragio de la Mujer Estadounidense y la aprobación de la decimonovena enmienda a la Constitución, que otorga a las mujeres el derecho al voto. .

La primera convención de derechos de la mujer se lleva a cabo en Seneca Falls, Nueva York. Después de 2 días de discusión y debate, 68 mujeres y 32 hombres firman una Declaración de Sentimientos, que describe las quejas y establece la agenda para el movimiento por los derechos de las mujeres. Se adopta un conjunto de 12 resoluciones en las que se pide la igualdad de trato de mujeres y hombres ante la ley y el derecho de voto de las mujeres.

La primera Convención Nacional de los Derechos de la Mujer se lleva a cabo en Worcester, Mass., Y atrae a más de 1,000 participantes. Las convenciones nacionales se llevan a cabo anualmente (excepto en 1857) hasta 1860.

Susan B. Anthony y Elizabeth Cady Stanton forman la Asociación Nacional de Sufragio Femenino. El objetivo principal de la organización es lograr el derecho al voto de las mujeres mediante una enmienda del Congreso a la Constitución.

Lucy Stone, Henry Blackwell y otros forman la American Woman Suffrage Association. Este grupo se centra exclusivamente en la obtención de derechos de voto para las mujeres a través de enmiendas a las constituciones estatales individuales.

El territorio de Wyoming aprueba la primera ley de sufragio femenino. Al año siguiente, las mujeres comienzan a formar parte de los jurados en el territorio.

La Asociación Nacional del Sufragio Femenino y la Asociación Estadounidense del Sufragio Femenino se fusionan para formar la Asociación Nacional Estadounidense del Sufragio Femenino (NAWSA). Como organización principal del movimiento, NAWSA lleva a cabo campañas estado por estado para obtener el derecho al voto de las mujeres.

Colorado es el primer estado en adoptar una enmienda que otorga a las mujeres el derecho al voto. Utah e Idaho siguen su ejemplo en 1896, el estado de Washington en 1910, California en 1911, Oregon, Kansas y Arizona en 1912, Alaska e Illinois en 1913, Montana y Nevada en 1914, Nueva York en 1917 Michigan, Dakota del Sur y Oklahoma en 1918.

Se forma la Asociación Nacional de Mujeres de Color, que reúne a más de 100 clubes de mujeres negras. Los líderes del movimiento de clubes de mujeres negras incluyen a Josephine St. Pierre Ruffin, Mary Church Terrell y Anna Julia Cooper.

La Liga Nacional de Sindicatos de Mujeres (WTUL) se establece para abogar por mejores salarios y condiciones laborales para las mujeres.

Alice Paul y Lucy Burns forman la Unión del Congreso para trabajar hacia la aprobación de una enmienda federal para dar el voto a las mujeres. Posteriormente, el grupo pasa a llamarse Partido Nacional de Mujeres. Los miembros hacen piquetes en la Casa Blanca y practican otras formas de desobediencia civil.

Margaret Sanger abre la primera clínica de control de la natalidad de EE. UU. En Brooklyn, Nueva York.Aunque la clínica se cierra 10 días después y Sanger es arrestada, eventualmente gana el apoyo de los tribunales y abre otra clínica en la ciudad de Nueva York en 1923.

La enmienda federal sobre el sufragio femenino, escrita originalmente por Susan B. Anthony e introducida en el Congreso en 1878, es aprobada por la Cámara de Representantes y el Senado. Luego se envía a los estados para su ratificación.

La Oficina de la Mujer del Departamento de Trabajo se crea para recopilar información sobre las mujeres en la fuerza laboral y salvaguardar las buenas condiciones laborales para las mujeres.

La 19ª Enmienda a la Constitución, que otorga a las mujeres el derecho al voto, es promulgada por el Secretario de Estado Bainbridge Colby.


Ver el vídeo: Homenaje al Regimiento Alcantara en los Premios One 2015