Burlington-PF-51 - Historia

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Burlington

Burlington es el nombre de ciudades de Iowa, Vermont, Nueva Jersey y Carolina del Norte.

(PF-51: dp. 1430; 1. 303'11 "; b. 37'6"; dr. 13'8 "; s.
20,3 k .; cpl. 190; una. 3 3 "; cl. Tacoma)

Burlington (PF-51) fue lanzado el 7 de diciembre de 1943 por Consolidated Steel Corp., Ltd., Wilmington, California bajo un contrato de la Comisión Marítima; patrocinado por M *; s. Max A. Conrad, esposa del alcalde de Burlington, Iowa; adquirido el 31 de marzo de 1944; y comisionado el 3 de abril de 1944, el teniente comandante E. B. Carlson, USCG, al mando.

La Guardia Costera tripulada por Burlington se puso en marcha desde San Pedro, California, el 1 de agosto de 1944. Después de una breve parada en Espíritu Santo, se dirigió a Nueva Guinea y fue asignada el 21 de agosto para escoltar y patrullar el servicio en apoyo de las operaciones del oeste de Nueva Guinea. . Desde el 16 de octubre hasta el 18 de noviembre, Burlington escoltó convoyes entre Nueva Guinea y las Islas Filipinas en apoyo de la operación Leyte. Partió de la zona el 3 de diciembre y regresó a California, llegando el 25. El 18 de febrero de 1945, después de pasar un breve período de disponibilidad, partió de California y se dirigió a Alaska.

A su llegada a Dutch Harbor el 26 de febrero, fue asignada a la División de Escolta 43 y operada en tareas de patrulla y escolta alrededor de las Islas Aleutianas. Entre el 18 de julio y el 2 de agosto se sometió a reparaciones y alteraciones en Tacoma, Washington. El 8 de agosto, Burlington partió de Seattle a Cold Bay, Alaska, donde se dedicó a entrenar a una posible tripulación rusa hasta el 26, cuando fue puesta fuera de servicio. Fue arrendada a Rusia al día siguiente.

Burlington fue devuelta a la custodia de los Estados Unidos el 14 de noviembre de 1949. Fue puesta en comisión el 5 de enero de 1951 en Yokosuka, Japón, y asignada al Escuadrón de Escolta 7 de la Flota del Pacífico. Después de ejercicios de entrenamiento y shakedown frente a Yokosuka, Burlington se dirigió a aguas coreanas donde del 14 de marzo al 24 de abril operó en el puerto de Wonsan y frente a Songjin, bombardeando objetivos en tierra, realizando tareas de escolta y patrulla, y sirviendo como buque de control de entrada al puerto y buque de guardia en Wonsan. El 11 de mayo, después de un breve período en Sasebo, Japón, regresó a la zona de combate y realizó tareas de patrulla y bombardeó objetivos designados en el área de Wonsan-Choiigj en Songjin hasta el 8 de junio.

Durante el verano de 1951, el barco realizó tareas de escolta con TF'9 92 y 77 en el área de reabastecimiento frente a la costa este de Corea. Entre el 5 de diciembre de 1951 y julio de 1952, Burlington continuó las operaciones de combate en aguas coreanas. Su deber principal era actuar como escolta del TG 92.11 en el área de reabastecimiento frente a la costa este de Corea. También patrulló, transportó heridos, bombardeó objetivos en tierra y proporcionó apoyo de fuego para las operaciones mineras en las áreas de Wonsan y Hungnam.

El 3 de julio de 1952 Burlington partió de Sasebo hacia las Islas Filipinas, donde participó en ejercicios de entrenamiento frente a la costa oeste de Luzón y navegó hasta el sur de Davao, Mindanao. Partió de la bahía de Manila el 3 de septiembre hacia Yokosuka, Japón. El 15 de septiembre de 1952 fue puesta fuera de servicio en reserva en Yokosuka.

Burlington recibió dos estrellas de batalla por su servicio durante la Segunda Guerra Mundial y cinco estrellas de batalla por su servicio en aguas coreanas.


Burlington-PF-51 - Historia

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& # 160 & # 160 A finales de 1939, con la posibilidad de una guerra a gran escala en Europa como una gran preocupación, la Royal Air Force británica estaba considerando seriamente métodos para aumentar rápidamente su fuerza de cazas. En abril de 1940, la British Air Purchasing Commission se acercó a North American Aviation con la intención de que construyeran Curtiss P-40 para la RAF. Dado que el diseño del P-40 se remonta a 1933, James H. "Dutch" Kendelberger, el presidente de North American se ofreció a construir un caza avanzado completamente nuevo usando el mismo motor Allison V-1710-39 usado en el P-40. Se dijo que "Dutch" se inspiró para el P-51 después de una gira de 1938 por las industrias aeronáuticas en Gran Bretaña y Alemania. 1 La única experiencia previa de un caza de North American fue con el NA-50A, pero Dutch colaboró ​​con J.L. "Lee" Atwood 2 para formular un esquema para el proyecto. Los británicos acordaron en el nuevo tipo, NA-73X, solo con la estipulación de que un prototipo estará disponible dentro de los 120 días. Los diseñadores norteamericanos Raymond Rice y Edgar Schmued, este último había trabajado para Fokker y Messerschmitt en 19253, se dispusieron inmediatamente a cumplir los requisitos. Un prototipo se terminó en 117 días menos el motor, más ruedas que tuvieron que tomar prestadas de un entrenador AT-6. Seis semanas después, tras varias modificaciones, el avión despegó el 26 de octubre de 1940, pilotado por Vance Breese a los mandos, quien fue uno de los pilotos de pruebas más famosos de su época. 4 El XP-51 alcanzó 382 mph, excediendo la velocidad máxima del P-40 en 25 mph. 5 El P-51 fue un éxito inmediato e incluso superó al Spitfire. 6

& # 160 & # 160 Único en el P-51 fue el diseño del ala de flujo laminar que fue desarrollado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de los Estados Unidos (NACA). Las alas de los aviones contemporáneos presentaban una sección transversal del ala con un grosor máximo de aproximadamente una quinta parte del camino a través del ala desde el borde de ataque con la mayor parte de la curvatura en la parte superior del ala. El ala de flujo laminar, por el contrario, tiene su espesor máximo muy a popa del borde de ataque y tiene casi tanto comba en la parte superior como en la parte inferior. Esta característica redujo el flujo turbulento a través del ala, reduciendo así la resistencia y aumentando la velocidad y el alcance. La resistencia también se redujo colocando un radiador ventral debajo de la parte trasera del fuselaje para presentar la sección transversal del fuselaje más pequeña posible. La Comisión de Compras Británica se mostró entusiasmada con el avión y confirmó un pedido de producción para 320 Mustang Is. Más tarde, esto se incrementó en 300 para los NA-83, que diferían solo en detalles menores de que la designación británica era Mustang IA. 7 Impulsado por el motor Allison V-1710-39 de 1.100 caballos de fuerza, el rendimiento del avión solo fue impresionante hasta los 15.000 pies. Sin embargo, el rendimiento mejoraría drásticamente una vez que la estructura del avión se combinara con el motor Rolls-Royce Merlin. Esto no quiere decir que el Allison no fuera un buen motor, ya que funcionó muy bien en el Lockheed P-38. El problema con el Allison tenía más que ver con la gran dependencia de la USAAF en la sobrealimentación turbo. Este requisito fue imposible de cumplir para todos los aviones debido a la escasez de aleaciones metálicas como el tungsteno. El diseñador Donaldson R. Berlin experimentó algo con P-40 con turbocompresor y estos aviones superaron al Spitfire y Messerschmitt Bf 109. 8

Cuando el motor Rolls-Royce Merlin instalado en el P-51B,
mejoró drásticamente el rendimiento del Mustang.

& # 160 & # 160 Durante la etapa de diseño, el 4 de mayo de 1940, el Ejército de los Estados Unidos lanzó el diseño para la exportación con la condición de que se les entregaran dos de los aviones para su evaluación. En este momento, al NA-73 se le asignó la designación XP-51. El primer y el décimo fuselaje se enviaron al Ejército para realizar pruebas y se les dieron los números de serie 41-38 y -39. Siguió una orden de 150 P-51 que debía satisfacer la solicitud de la RAF como parte de la legislación Lend Lease. Después de Pearl Harbor, cincuenta y tres de ellos se conservaron como aviones de reconocimiento. Inicialmente, el P-51 fue nombrado "Apache" por un corto tiempo, pero luego se adoptó el nombre "Mustang". La designación británica sería Mustang I. La mayoría de los primeros 20 Mustang que llegaron a Inglaterra se utilizaron para pruebas y evaluación.

& # 160 & # 160 No fue hasta 1942 que la USAAF decidió ordenar 310 P-51A y 300 Mustangs A-36A de ataque a tierra / bombarderos. La razón de la demora en la adquisición del tipo fue por razones algo turbias, descubiertas durante una investigación conocida como el Informe Truman. 9 La demanda de sobornos fue rechazada por Dutch Kindelberger para obtener un premio a la producción. "En última instancia, incluso aquellos que intentaron bloquear la adquisición no pudieron mantener su posición, debido a las obvias cualidades del avión". 10 El P-51A tenía un motor Allison V-1710-81 que desarrollaba 1.200 caballos de fuerza para el despegue y aumentaba la velocidad máxima a 390 mph. La designación británica para el P-51A era el Mustang II y cincuenta se entregaron a fines de 1942.

Mustang norteamericano P-51H-5

& # 160 & # 160 Con las limitaciones para las tareas de combate debido al motor Allison, sin embargo, el Mustang tenía un buen potencial de ataque terrestre y su alta velocidad a baja altitud lo hacía ideal para el reconocimiento táctico. Para mejorar las capacidades de altitud, se ideó una maqueta en Inglaterra para usar el motor Rolls-Royce Merlin en la estructura del avión P-51. Un concepto era ubicar el nuevo motor detrás de la cabina, pero esta idea fue rechazada y el Merlin se montó en la posición convencional en el morro. En Inglaterra se adaptaron cuatro fuselajes para llevar el motor Merlin. Estos cuatro aviones conocidos como Mustang X tenían tomas profundas debajo del motor para el aire del carburador. Los resultados de las pruebas británicas se transmitieron a Norteamérica. Mientras tanto, North American había emprendido un proyecto de conversión similar y estaba construyendo dos Mustangs propulsados ​​por Packard Merlin. El nivel de velocidad aérea aumentó en 51 mph, a 441 mph. Los fuselajes se reforzaron para acomodar la potencia adicional, el radiador ventral se profundizó y la admisión del carburador se movió desde arriba de la nariz hacia abajo, para acomodar el sistema de inducción de corriente ascendente Merlin. 11 Incluso antes de que los Mustangs propulsados ​​por Merlin del Ejército volaran, el Ejército de los Estados Unidos ordenó a 2.200 de los cazas más poderosos. Durante un corto tiempo, este modelo fue designado P-78, luego redesignado como P-51B. 25 P-51B y 275 P-51C recibieron la designación británica Mustang III. Los California Mustangs eran conocidos como P-51B-NA y las instalaciones de Dallas, Texas producían el P-51C-NT. 12 El P-5lB propulsado por Merlin y su gemelo construido en Dallas, el P-51C, comenzaron a operar en diciembre de 1943.

& # 160 & # 160 Se introdujo una mejora adicional en el Mustang cuando se instaló un elegante toldo en forma de lágrima para eliminar la peligrosa zona ciega creada por la cabina carenada. Probados por primera vez en dos P-51B, se convirtieron en estándar en el P-51D y todos los modelos posteriores. 280 P-51D recibieron la designación RAF Mustang IV. El P-51D se convirtió en la versión producida en mayores cantidades con 7,954 en total. El modelo P-51D llevaba seis ametralladoras calibre .50 con un total de 1.880 rondas en lugar de las cuatro armas montadas en los P-51B. Se incluyeron otras mejoras, como mover el ala ligeramente hacia adelante y provisiones para lanzacohetes. Los primeros tipos de P-51D se entregaron sin aletas dorsales, pero esta característica se agregó para compensar la pérdida de la quilla cuando se adoptó el dosel de burbujas.

Mustang P-51D norteamericano con aleta dorsal.

& # 160 & # 160 El P-51D con la aleta dorsal representaba la configuración más típica de Mustang. La envergadura era de 37 pies con un área de 233 pies cuadrados y tenía 32 pies y 3 pulgadas de largo. La altura era de 13 pies y 8 pulgadas. El Merlin V-1650-7 construido por Packard era capaz de entregar 1,695 hp, lo que proporcionaba una velocidad de 437 mph a 25,000 pies. Los pesos fueron de 7,125 libras. vacío y 10,100 lbs. bruto normal, pero 2,000 libras adicionales. podría llevarse. La capacidad interna de combustible era de 105 galones, lo que da un rango de 950 millas a 362 millas por hora a 25,000 pies.

& # 160 & # 160 La serie P-51H fue el tipo de producción final que incluyó varios cambios, lo que la convirtió en la variante de producción más rápida con una velocidad máxima de 487 mph a 25,000 pies. Se entregaron quinientos cincuenta y cinco P-51H antes del Día VJ de un pedido original de 1445 máquinas. 13

& # 160 & # 160 Decir que los Mustang P-51 tuvieron éxito sería quedarse corto. Se considera el mejor avión de pistón de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en una de las élites de la aviación mundial. Se construyeron un total de 14,819 Mustang de todos los tipos para la USAAF. Los Mustangs estadounidenses destruyeron 4.950 aviones enemigos, convirtiéndolos en el caza estadounidense con mayor puntuación en el Teatro de Operaciones de Europa. Fueron utilizados como bombarderos en picado, escoltas de bombarderos, atacantes terrestres, interceptores, para misiones de reconocimiento fotográfico, entrenadores, transportes (con un asiento plegable) y, después de la guerra, corredores de alto rendimiento.

Especificaciones:
Mustang P-51 norteamericano
Dimensiones:
P-51A P-51B P-51D
Envergadura del ala: 37 pies (11,27 m) 37 pies (11,27 m) 37 pies (11,27 m)
Largo: 32 pies 3 pulg (9,82 m) 32 pies 3 pulg (9,82 m) 32 pies 3 pulg (9,82 m)
Altura: 12 pies 2 pulg (3,70 m) 13 pies 8 pulg (4,16 m) 13 pies 8 pulg (4,16 m)
Pesos:
Vacío: 6.433 libras (2.918 kg) 6,985 libras (3,168 kg) 7,125 libras (3,232 kg)
Bruto: 8,600 libras (3,901 kg) 9,800 libras (4,445 kg) 10.100 libras (4.581 kg)
T / O máximo: 9.000 libras (4.082 kg) 11,800 libras (5,352 kg) 11,600 libras (5,262 kg)
Rendimiento:
Máxima velocidad: 390 mph (628 km / h) 440 mph (708 kilómetros por hora) 437 mph (703 km / h)
Techo: 31,350 pies (9,555 m) 42.000 pies (12.802 m) 41,900 pies (12,771 m)
Distancia: 350 millas (563 km) 1.300 millas (2.092 km) 950 millas (1,529 km)
Rango máximo: 2.550 millas (4.104 km) 2080 millas (3347 km) 2.300 millas (3.701 km)
Planta de energía:
P-51A P-51B P-51D
Allison V-1710-81
Motor en V de 12 cilindros y 1.200 CV.
Packard Merlin V-1650-3 / 7
1.380 / 1.420 hp, sobrealimentado de dos etapas, 12 cilindros. Motor V.
Packard Merlin V-1650-7
1.695 hp, sobrealimentado de dos etapas, 12 cilindros. Motor V.
Armamento:
Cuatro ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de
1,000 libras (453 kilos)
Cuatro ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de 2,000 libras.
(907 kg.) O tanques abatibles.
Seis ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de 2,000 libras.
(907 kg.) O cuatro cohetes de 0,5 pulgadas.

Notas finales:
1. Edward Shacklady. Aeronaves en perfil. El Mustang P-51 norteamericano. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1965. 1.
2. Enzo Angelucci y Peter M Bowers. El luchador estadounidense. Mila, Italia Haynes Publishing Group., 1987. 330.
3. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York Doubleday & Company., 1975. 203.
4. Ibíd. 204.
5. Enzo Angelucci y Peter M Bowers. 330.
6. William Green. 202.
7. Enzo Angelucci y Peter M Bowers. 331.
8. Herschel Smith. La historia de los motores de pistón de las aeronaves. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 87.
9. Enzo Angelucci y Peter M Bowers. 331.
10. Richard Atkins. Aeronaves en perfil. El Mustang P-51b & C norteamericano. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1969. 4.
11. William Green. 208.
12. Richard Atkins. 5.
13. William Green. 212.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 29 de noviembre de 2001. Actualizado el 16 de abril de 2020.


Burlington-PF-51 - Historia

Esta embarcación de 64 pies transportaba a tres tripulantes del Ejército y 17 miembros del personal fuera de servicio de la Fuerza Aérea en un viaje de pesca de fin de semana cuando fue volcada por una enorme ola a seis millas fuera del Puente Golden Gate en San Francisco. El accidente ocurrió el 5 de febrero de 1951, cerca del sitio donde se hundió el USS Benevolencia El barco hospital había tenido lugar unos meses antes. Los restos del barco hospital aún eran visibles en el agua.

Hubo seis muertes (tres oficiales de la Guardia Costera de la Fuerza Aérea / tres miembros del Ejército). Se encontraron catorce supervivientes en el agua. Cinco fueron rescatados por la embarcación pesquera, Jerry 11 y llevado a Ft. Estación de guardacostas de Point. Cinco fueron llevados a Ft. Apunta en el yate privado, el Aloyd. Los hombres fueron rescatados después del AloydEl propietario y patrón, Lloyd A. Lundstrom, dijo que vio 12 cabezas balanceándose en el agua y les arrojó boyas salvavidas. Otros cuatro fueron rescatados por un barco de pesca propiedad de Nick Sasicos de San Francisco y llevados a Ft. Panadero. Todos los rescatados fueron hospitalizados por diversos grados de conmoción, exposición y fracturas de huesos. El remolcador volcado fue remolcado al muelle de Fort Mason en San Francisco y una grúa de barcaza flotante lo sacó del agua.

Muertes
  • Cpl. Albert E. Buswell, tripulante, Milo, Maine
  • Charles C. Goodwin, tripulante, anteriormente de Gatesville, Texas
  • William Hartenstein, patrón, anteriormente de Yeadon, Pensilvania
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Supervivientes

  • Atheson, Mayor William - comandante, 117 ° Escuadrón de Misiones Aéreas Especiales. A pesar de un brazo roto, mantuvo a flote al coronel Mears hasta que fueron rescatados.
  • Mears, el Coronel J.S. Mears, 32, oficial al mando, 1100th Special Air Mission Group, Bolling Field, Washington, D.C. Él y un grupo de oficiales de su personal estaban en San Francisco en un viaje de inspección.

USS Partridge

El 2 de febrero de 1951, el Perdiz chocó contra una mina mientras limpiaba el puerto de Wonsan y se hundió. Hubo ocho muertes. Para leer más sobre el USS Partridge, haga clic aquí.

Lancha de desembarco

El 2 de febrero de 1951, la rampa de una lancha de desembarco cayó accidentalmente sobre un soldado raso del ejército que era miembro de la Compañía B, 562º Regimiento de la costa de barcos de ingenieros, aplastando su pelvis cerca de Ulsani, Corea del Sur.

En memoria del soldado que perdió la vida ese día

Salvadore Francis Sacco
Nacido el 19 de agosto de 1931 en Freeland, Pensilvania

USS Princeton (CV-37)

El 9 de marzo de 1951, un F4U-5N Corsair Night Fighter con Composite Squadron 3 a bordo de este portaaviones estaba en una misión de combate cuando se sumergió en el mar. El piloto estaba desaparecido en acción.

En memoria del teniente JG, cuyo corsario se hundió en el mar ese día

Cocinero de Baxter Hughes
Nacido el 30 de abril de 1922, Nashville, Tennessee

USS Saint Paul (CA-73) Barco ballenero

El 11 de marzo de 1951, un ballenero motorizado que regresaba al USS Saint Paul (CA-73) desde el buque insignia de la flota, USS Eldorado (AGC11) desapareció en Inchon Harbour, Corea del Sur. Seis marineros desaparecieron en acción.

En memoria de los seis hombres que se perdieron ese día

William Moran Barker
Juan Felipe Caprio
Roy Lee Estes
Lloyd Morgan Faver
Morgan Knowles Groover Jr.
James Francis Statia

USS Consolación (AH-15)

El 1 de abril de 1951, un miembro de la tripulación de este barco se perdió en el mar.

En memoria del miembro de la tripulación que perdió la vida ese día

Marinero E2 Carol Joseph Jones
Nacido el 9 de diciembre de 1931, Detroit, Michigan

USS Mar de Filipinas (CV-47)

El 16 de abril de 1951, un bombardero en picado AD-4 Skyraider con Attack Squadron 65, a bordo del portaaviones USS Philippine Sea (CV-47), mientras estaba en una misión de combate sobre Corea del Norte, fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló.

En memoria del piloto que perdió la vida ese día

Alférez Elwood Earl Brey
Nacido el 25 de junio de 1928 en Bergenfeld, Nueva Jersey

USS Mar de Filipinas (CV-47)

El 20 de abril de 1951, mientras se encontraba en una misión de combate sobre Corea del Norte, un caza F4U-4 Corsair con el Escuadrón de Combate 24 a bordo de este portaaviones fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló contra el mar. El piloto no pudo expulsar.

En memoria del teniente comandante que perdió la vida ese día

Emory Ronald Coffman
Nacido el 21 de septiembre de 1912, Elkmont, Alabama

USS Princeton (CV-37)

El 29 de abril de 1951, un caza F4U-4 Corsair con el Fighter Squadron 193 a bordo de este barco estaba en una misión de combate sobre Corea del Norte, cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo. El piloto se lanzó en paracaídas al suelo a unas cuatro millas al este del embalse de Hwachon, donde fue hecho prisionero de guerra y murió mientras estaba prisionero.

En memoria de un piloto tomado como prisionero de guerra

Alférez Thomas Clarence Biesterveld
Nacido el 17 de diciembre de 1928 en Eau Claire, WI

Barco del ejército

El 30 de abril de 1951, un miembro de la Compañía B, 434 ° Batallón de Ingenieros de Construcción, Ejército de los Estados Unidos, se ahogó cuando su bote volcó en el río Han cerca de Tanyang, Corea del Sur.

En memoria del soldado raso del ejército que se ahogó ese día

Arthur J. Vogel
Nacido el 4 de febrero de 1933, Chicago, Illinois

USS Hoquiam (PF-5)

El 7 de mayo de 1951, la fragata patrulla USS Hoquiam (PF-5) resultó levemente dañado tras ser alcanzado por una batería costera en Songjin, Corea del Norte. Hubo una baja. El barco recibió el nombre de Hoquiam, Washington. También sirvió en la Armada Soviética como EK-13 y en la Armada de la República de Corea como ROKS Nae Tong.

En memoria de la única víctima de la guerra de Corea del USS Hoquiam

SA Gene Kent Krongard

Nacido el 10 de diciembre de 1933 en Yellow Medecine, Minnesota,
murió de heridas el 13 de mayo de 1951. Está enterrado en el cementerio de St. Paul,
Granite Falls, Minnesota.

USS Princeton (CV-37)

El 7 de mayo de 1951, un caza F9F-2B Pantherjet con Fighter Squadron 191, a bordo del portaaviones USS Princeton (CV-37) volaba a unos 500 pies sobre el suelo, atacando camiones enemigos cerca de Inchon, Corea del Sur, cuando la aeronave fue golpeado por fuego antiaéreo y se estrelló. Los restos del piloto no fueron recuperados.

En memoria del alférez que murió ese día

Cervecero Lowell Ray
Nacido el 7 de mayo de 1928, murió el día de su cumpleaños en 1951.

USS Bairoko (CVE-115)

El 10 de mayo de 1951, Bairoko sufrió una explosión y un incendio repentino mientras estaba en el puerto de Yokosuka. El incendio estalló en el colgador de vuelo y se extendió a la sala de máquinas. Cinco hombres murieron y 13 resultaron heridos antes de que se extinguieran las llamas. El incendio también dañó mamparos y quemó numerosos sistemas eléctricos y de ventilación. Las reparaciones se iniciaron de inmediato y, una vez completadas a fines de junio, el portaaviones de escolta reanudó las operaciones de entrenamiento frente a las costas de Japón el 3 de julio.

En memoria de los cinco hombres que perdieron la vida ese día

1. Vernon Francis Frankenberg
2. William M. Schweitzer
3. Doris Frances & quotDave & quot Marrón (murió el 13 de mayo de 1951)
4. ?
5. ?

SS Thomas Tracy/USS Valcour (AVP-55)

El 14 de mayo de 1951 estos dos barcos chocaron. Mientras que todos en el Thomas Tracy sobrevivido, la tripulación del USS Valcour no tuvo tanta suerte. Perdió 5 muertos y numerosos heridos. Aunque la información de KWE sobre esta colisión está incompleta, los lectores pueden aprender un poco más sobre este accidente, haga clic AQUÍ.

USS Boxer (CV-21)

El 18 de mayo de 1951, un caza F4U-4 Corsair con Fighter Squadron 114 (884) a bordo de este portaaviones estaba trabajando con un controlador de tierra cuando la aeronave fue alcanzada por fuego de armas pequeñas. El piloto intentó lanzarse en paracaídas pero golpeó la cola. Aterrizó y fue hecho prisionero. Se presume muerto el 24 de mayo de 1954.

En memoria del piloto que murió ese día

Teniente Charles Garrison
Nacido el 10 de marzo de 1920, Adrian, Missouri

USS Nueva Jersey (BB-62)

El 20 de mayo de 1951, este barco sufrió daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. En sus dos giras por Corea, fue su primera misión en Wonsan, donde New Jersey recibió sus únicas bajas en combate de la guerra de Corea. Uno de sus hombres murió por metralla mientras corría hacia su puesto de batalla y tres resultaron gravemente heridos (Seaman Apprentice JE Schaniel, Seaman JH Dezekou y FCS3 CA Van Fleet) cuando recibió un impacto de una batería de tierra en su torreta número uno y recibió un casi accidente a popa a babor.

En memoria del hombre que perdió la vida ese día

Marinero cocinero Robert H. Osterwind

USS Brinkley Bass (DD-887)

El 22 de mayo de 1951, el Brinkley Bass sufrió daños menores tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. Hubo un muerto y nueve bajas.

En memoria del hombre que perdió la vida ese día

Bombero (E2) John Dwayne Bryan

Nacido el 27 de octubre de 1931, John D. Bryan fue herido de muerte en el abdomen. Era hijo de Claud Ozias Bryan (1892-1976) y Margueritte Charlotte Peer Bryan (1899-1969). Sus hermanas fueron Dorothy Ellen Bryan Baker (1917-2012), Klair Emma Bryan Savage (1922-2011) y Wanda J. Bryan Mears (nacida en 1933). John está enterrado en el cementerio Oddfellows, The Dalles, Oregon.

Lanzamiento, Narragansett Bay, Newport, RI

El 24 de mayo de 1951, más de 100 compañeros de barco estaban en un bote ballenero de 50 pies en ruta desde Newport, Rhode Island a sus barcos después del permiso en tierra cuando una ola gigante volcó el bote. Veintidós hombres perdieron la vida. Para obtener más información sobre este vuelco, haga clic AQUÍ.

USS Burlington (PF-51)

El 30 de mayo de 1951, un bombero 2c se perdió por la borda en este barco mientras luchaba contra el enemigo cerca de Songjin, Corea. Sus restos no fueron recuperados.

En memoria de Jimmy

FA James John & quot; Jimmy & quot; Krcil Jr - MIA
Nacido el 22 de junio de 1931 en Wagner, Dakota del Sur,
hijo de James & amp Carrie Klufa Krcil
hermano de Delores, Marlene (Schramm) y Joyce (Carda)
Se alistó en la Marina de los EE. UU. El 15 de diciembre de 1950

USS Walke (DD-723)

El 12 de junio de 1951, este barco sufrió graves daños tras chocar contra una mina en la costa este de Corea. Hubo 66 víctimas, incluidas 26 muertes.

En memoria de los veintiséis hombres que perdieron la vida ese día

1. Robert Eugene Bertain - KIA
2. Bruce L. Carrington
3. Harry John masticar - KIA
4. Charles H. Francis
5. Wilba Green - KIA
6. Leonard Harold Hansen - KIA
7. George Walter Hart, Jr. - KIA
8. Edwin Howe, Jr.
9. Earl G. Hudson
10. Buster Brown Jones - KIA
11. Merlín R. Lowe
12. John & quotL & quot Lowe, Jr.
13. Harold Meyers
14. Otis E. Milán
15. Ralph F. Morton
16. Richard D. Mosgrove
17. Eugene Rilet Owens - KIA
18. Frank J. Rogers
19. Thurman M. Shults
20. Robert S. Smith
21. Robert Nathan Stone - KIA
22. Wilbur T. Tarwater
23. William Marshall Taylor Jr.-KIA
24. Robert D. Truelock
25. John E. Walker
26. John Robert Ward - KIA

Historia de la Guerra de Corea

Después de poco más de tres años en el Grupo San Diego, Pacific Reserve Fleet, Caminar se volvió a poner en servicio el 5 de octubre de 1950, Comdr. Marshall F. Thompson al mando. Después del entrenamiento de shakedown a lo largo de la costa oeste, el destructor partió de San Diego el 2 de enero de 1951 y estableció un rumbo hacia el Lejano Oriente y el servicio en el conflicto coreano de seis meses de antigüedad. Reparó los daños causados ​​por la tormenta en Yokosuka, Japón, antes de unirse a TF 77 frente a las costas de Corea.

Además de brindar protección antisubmarina a los transportistas del TF 77, se trasladó cerca de la costa coreana para bombardear lugares como Yondae Gap, Wonsan, Songjin, Chongjin y Chuminjin, así como varios otros lugares de ferrocarriles y carreteras. El 12 de junio, mientras navegaba a unas 60 millas de la costa coreana con TF 77, Caminar chocó contra una mina flotante que dañó gravemente su casco en el costado de babor, mató a 26 hombres e hirió a otros 40 marineros.

Hizo reparaciones temporales en Sasebo y luego se dirigió de regreso a los Estados Unidos donde ingresó al Astillero Naval de Mare Island en julio para reparaciones permanentes y una revisión completa. Caminar Regresó a la zona de combate de Corea en junio de 1952 y reanudó el servicio de detección con el TF 77 puntuado por misiones de bombardeo en tierra. Ese crucero de combate duró hasta enero de 1953, cuando llegó a Long Beach, California, y emprendió las operaciones normales de la costa oeste. En julio, el buque de guerra se reincorporó al TF 77 frente a la costa coreana para otros siete meses de servicio examinando a los portaaviones rápidos, pero, para ese momento, se había firmado el armisticio que ponía fin al aspecto de combate de sus funciones.

[Fuente: USS Walke sitio web]

Barco militar MT-351

El 14 de junio de 1951, este barco se confundió en cuanto a la dirección y se dirigió hacia el territorio controlado por el enemigo cuando fue avistado por última vez. El teniente Cochran fue hecho prisionero de guerra.

En memoria de los desaparecidos ese día

Teniente jg. Billy Edward Cochran
Nacido el 16 de mayo de 1925 en McKeesport, Pensilvania
Destinatario de la Estrella de Bronce / POW / MIA

USS Thompson (DMS-38)

El 14 de junio de 1951, este barco sufrió graves daños tras ser alcanzado por una batería costera en Songjin, Corea del Norte. Hubo tres muertos y cuatro heridos. Tenga en cuenta que la fecha de este daño fue el 14 de junio de 1952. Hubo más bajas en agosto de 1952 durante otro incidente relacionado con la batalla.

En memoria de los tres hombres que murieron ese día

Historia de la Guerra de Corea

los Thompson y Carmick se unió al grupo de tareas de barrido de minas reunido apresuradamente que constaba de los Forrest Royal (DD-872), Catamount (LSD-17), Horace A. Bass (APD-124), Pelícano (AMS-32), Tragar (AMS-36), y Gaviota (AMS-16), LST Q-007, cuatro dragaminas de la República de Corea y un helicóptero del Rochester (CA-124). Su misión era abrir el puerto minado de Chinnampo, lo que hicieron en poco más de dos semanas. A principios de noviembre, las fuerzas comunistas chinas habían hecho retroceder a las tropas de las Naciones Unidas a la costa. Uno de los puertos de evacuación fue Chinnampo. He aquí el Thompson escoltó a los buques de transporte cargados de evacuados fuera del puerto.

Después de cumplir su deber como buque de control del puerto en Inchon, se le ordenó que se trasladara a Sasebo, donde MineRon 1 se estaba reagrupando. El 30 de diciembre de 1950, con la Doyle (DMS-34) y Endicott (DMS-36) partió hacia la costa este de Corea para despejar el camino a los barcos de apoyo contra incendios. A mediados de febrero de 1951, operaba desde Wonsan al norte casi hasta la frontera de Manchuria. Más tarde, examinó el Misuri (BB-63) y Manchester (CL-83), durante su bombardeo de Songjin. En Chunron Jang, el De Thompson los cañones destruyeron dos puentes ferroviarios. Ella también participó en las operaciones de & # 8220junk-busting & # 8221, patrullando en busca de juncos sospechosos utilizados por las fuerzas comunistas para la infiltración y la colocación de minas, y en una ocasión, eliminando seis juncos norcoreanos.

Del 1 de abril al 3 de noviembre de 1951, el Thompson bombardearon posiciones comunistas, líneas de suministro y concentraciones de tropas. El 14 de junio de 1951, sus artilleros acababan de destruir un puente de ferrocarril cerca de Songjin cuando las baterías de la costa abrieron fuego. Un proyectil golpeó su puente, noqueó su control de fuego, mató a tres de su tripulación e hirió a otros tres. Antes de retirarse, sin embargo, había destruido una batería enemiga y dañado otra. Permaneció en aguas coreanas hasta el 3 de noviembre, cuando se dirigió a casa.

En junio de 1952, se dirigió nuevamente a Corea. Con base en Songjin, patrulló la costa y brindó apoyo con armas de fuego. El 20 de agosto de 1952, frente a Songjin, un proyectil de una batería china golpeó su puente volador, matando a cuatro e hiriendo a nueve. Retirándose de la escena, transfirió sus bajas al Iowa (BB-64). Después de las reparaciones en Sasebo, regresó a Songjin para patrullar como parte del bloqueo de las Naciones Unidas. El 20 de noviembre, mientras se desempeñaba como buque de apoyo para los disparos del Cometa (AMS-22) en el puerto de Wonsan, fue alcanzada por fuego enemigo en medio del barco en el lado de estribor. Después de las reparaciones en Yokosuka, regresó a Songjin para la primera de las tres giras que la llevaron a febrero de 1953 cuando ella y el Carmick se dirigió a los estados.

Operó en la costa oeste con MineDiv 11 hasta el verano de 1953, cuando se desempeñó como Caine durante el rodaje de The Caine Mutiny. El 18 de mayo de 1954, el Thompson fue dado de baja y puesto en reserva. Fue eliminada de la lista de la marina el 1 de julio de 1971 y vendida a los Desmanteladores de Barcos Estadounidenses de Portland, Oregón, el 7 de agosto de 1972 para su desguace.

[Fuente: sitio web Tin Can Sailors]

USS Frank E. Evans (DD-754)

El 18 de junio de 1951, este barco sufrió daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. Hubo cuatro bajas.

USS Henry W. Tucker (DDR-875)

El 18 de junio de 1951, este barco sufrió daños superficiales tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte.

USS Princeton (CV-37)

El 20 de junio de 1951, el teniente Royce Carruth era piloto de un caza F4U-4 Corsair con Fighter Squadron 821 a bordo del USS Princeton (CV-37) cuando su avión fue alcanzado por fuego antiaéreo, se estrelló y explotó cerca de Sinpyong, Corea. . Fue catalogado como Desaparecido en Acción y se presume que murió el 21 de mayo de 1954.

En memoria del piloto que faltaba en acción ese día

Teniente Royce Carruth
Nacido el 10 de mayo de 1921 en Wingate, Texas

USS Boxer (CV-21)

El 21 de junio de 1951, un bombardero en picado AD-2 Skyraider asignado a la USS Boxer (CV-21) volaba un reconocimiento armado cerca de Yangdok, Corea del Norte, cuando el avión fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló.

En memoria del piloto que perdió la vida ese día

Teniente David Arthur Arrivee, piloto - MIA
Nacido el 13 de febrero de 1920, Weiser, ID

USS Everett (PF-8)

El 3 de julio de 1951, este barco sufrió daños menores tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. Hubo ocho bajas: un KIA y siete WIA. Una nota de Ray Riesgo de San Diego, California que se encontró en el sitio web del Proyecto de la Guerra de Corea (www.kwp.org), explica lo que sucedió ese día:

“El siguiente incidente ocurrió mientras el barco era uno de los dos barcos asignados para recibir fuego desde la parte continental de Corea. Lentamente, estaban dando vueltas alrededor de una isla en el puerto de Wonson cuando cada barco entraba en el campo de tiro, disparaban una ronda por minuto para obtener una respuesta. (¿Creo que esto se llamaba danza de guerra india?)

El Everett finalmente obtuvo una respuesta. Se necesitaron uno o dos proyectiles en medio del barco. El posterior Mount de 3 pulgadas fue golpeado y su tripulación resultó gravemente herida y la chimenea estaba perforada. Ambos barcos respondieron al fuego. El PF-8 fue liberado con el fin de trasladar, en el mar, a los heridos y muertos a los grandes barcos de la Task Force 77, que tenían médicos a bordo.

Después de la transferencia, un barco destructor de reparaciones nos indicó que fuéramos a reparar en el puerto de Sasebo. A mi llegada, me trasladaron al USS Prairie AD-15 y me enviaron a trabajar en su Sala de Calderas. Me quedé en la Marina y me retiré en 1971 ''.

En memoria del miembro de la tripulación que murió de heridas

Lawrence Blake Floyd
Compañero de artillero 2C
Nacido el 2 de septiembre de 1923 en Fairmont, NC
Murió de heridas el 5 de julio de 1951.
Enterrado en el cementerio de Fairmont

USS Bon Homme Richard (CV-31)

El 4 de julio de 1951, el teniente junior Arthur Dixon era el piloto de un caza F4U-4 Corsair asignado al Carrier Air Group 102 a bordo de este portaaviones. Cuando su avión estaba en el tramo base de la aproximación de aterrizaje a unos 150 pies de altitud, se detuvo y se estrelló contra el mar invertido. Sus restos no fueron recuperados.

En memoria del piloto que perdió la vida ese día

Arthur Dixon
Nacido el 10 de marzo de 1923, Monterey Park, California

USS Bon Homme Richard (CV-31)

El 18 de julio de 1951, un bombardero en picado AD-3 Skyraider con el Escuadrón de Ataque 923 a bordo de este portaaviones, después de atacar un objetivo de un puente en Corea del Norte, no pudo reunirse en el punto de encuentro con el resto del vuelo. El piloto fue catalogado como Desaparecido en Acción y se presume muerto el 19 de mayo de 1954.

En memoria del piloto que desapareció ese día

Teniente Orville Melvin Cook
Nacido el 11 de marzo de 1922, Savanna, Illinois

USS Helena (CA-75)

El 31 de julio de 1951, este barco sufrió daños menores tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. Hubo dos bajas.

USS Dextrous (AM-341)

El 11 de agosto de 1951, este barco sufrió daños superficiales tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. Hubo un muerto y tres heridos.

USS Essex (CV-9)

El 23 de agosto de 1951, un cazabombardero F4U-4B Corsair con Fighter Squadron 53 a bordo de este portaaviones volaba con instrumentos y se separó de su líder de vuelo cerca del puerto de Wonsan, Corea del Norte. El piloto fue catalogado como Desaparecido en Acción y se presume muerto el 20 de mayo de 1954.

En memoria del piloto que desapareció ese día

Teniente jg. Eugene Leo Franz
Nacido el 6 de junio de 1927, Ness City, Kansas

USS Essex (CV-9)

El 26 de agosto de 1951, unos cinco minutos después del despegue del USS Essex, un bombardero en picado AD-4Q Skyraider con Composite Squadron 35 estalló en llamas y se estrelló contra el mar.

En memoria de los que perdieron la vida ese día

Phillip Kendall Balch - MIA
radarman - Técnico en electrónica de aviación Primer aviador
Nacido el 21 de junio de 1929, era de Claremont, NH.

Loren Dickerson Smith - MIA
teniente jg - Nacido el 28 de octubre de 1927, era de Minco, OK

USS Essex (CV-9)

El 4 de septiembre de 1951, mientras estaba en una misión sobre Haengsan, Corea, un caza Pantherjet F9F-2 con el Fighter Squadron 51 a bordo del portaaviones USS Essex (CV-9) fue alcanzado por fuego antiaéreo, se estrelló y explotó. Los restos del piloto no fueron recuperados.

En memoria del teniente que perdió la vida ese día

Ross Kay Bramwell
Nacido el 8 de junio de 1925 en Ogden, Utah,
estaba en la clase de la USNA de 1948.

USS William Seiverling (DE-441)

El 8 de septiembre de 1951, la sala de incendios de este barco se inundó después de ser impactada por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. No hubo bajas.

USS Heron (AMS-18)

El 10 de septiembre de 1951, su barco sufrió daños superficiales tras ser alcanzado por una batería costera en Wonsan, Corea del Norte. No hubo bajas.

USS Redstart (AM-378)

El 10 de septiembre de 1951, este barco sufrió daños menores tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. No hubo bajas.

USS Essex (CV-9)

El 16 de septiembre de 1951, un caza F2H Banshee, dañado en una misión de combate, se estrelló contra un avión estacionado en la cubierta de vuelo delantera del avión. USS Essex mientras intentaba aterrizar en el Essex, provocando una explosión. El gancho de cola no se enganchó y la aeronave rebotó sobre las barreras, golpeó a otras aeronaves y estalló en llamas. Ocho murieron.

En memoria de las ocho muertes de ese día

1. Barfield, AD3 Wade Hilton (SC)
2. Hammond, AA Roger Clark (MT)
3. Harrell, AA Charles Lamar (AL)
4. Keller, John Kemp - MIA (MI)
5. Neifer, Earl Kenneth (OH)
6. Netolicky, AN Vernon (IA)
7. Sanders, Sidney Maurice (CA)
8. Stewart, ADC William J. (TX)

Del investigador T.E. Moore (sobre el Proyecto de la Guerra de Corea en www.kwp.org):

Un VF-172 F2H Banshee pilotado por el teniente (jg) John Kemp Keller, chocó con otro avión durante una maniobra de práctica a gran altura. La colisión no fue fatal, pero sus secuelas sí lo fueron. El daño a la sección de cola de su avión obligó al teniente Keller a regresar al USS Essex CV-9 para un aterrizaje de emergencia. Todo parecía normal durante la aproximación, hasta que el Tte.Keller, tal vez conmocionado por la experiencia de la colisión, se descuidó o no pudo bajar el gancho de cola de su Banjo. Esta acción se vio agravada por la tripulación del LSO, que no pudo detectar el gancho de cola del avión aún retraído. 14 toneladas de aviones a reacción, todavía cargados de combustible, golpearon la cubierta de vuelo, pasaron corriendo los cables de detención, atravesaron las barreras de vuelo y se estrellaron contra una pila de aviones estacionados hacia adelante en la cubierta de vuelo del barco. Hubo una explosión y un terrible incendio que mató instantáneamente a tres tripulantes. Para evitar una calamidad aún mayor, el teniente Keller muerto y su avión fueron empujados por la borda al mar. Mientras tanto, cinco más USS Essex Los marineros de la cubierta de vuelo, cada uno envuelto en un rizo de llamas, saltaron por la borda al mar, sin chalecos salvavidas. Se recuperaron dos hombres, gravemente quemados, pero aún con vida, pero los otros tres hombres nunca fueron recuperados. El teniente Keller tampoco se recuperó nunca.

USS Firecrest (AMS-10)

El 5 de octubre de 1951, este barco sufrió daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Hungnam, Corea del Norte. No hubo bajas

USS Ernest G. Pequeño (DDR-838)

El 7 de octubre de 1951, este barco sufrió graves daños tras chocar con una mina frente a la costa este de Corea del Norte. Hubo nueve Desaparecidos en Acción y 51 WIA.

En memoria de los que perdieron la vida ese día

1. Grubb, Frank Clark - MIA
2. Hamilton, Thomas Ray - MIA
3. Kravetz, Edward N. - MIA
4. Manning, Elija Keith - MIA
5. Middleton, Rex B. - MIA
6. Munier, ME / 3 Joseph F. - KIA *
7. Obee, Melvin Dale - MIA
8. Porter, Ronald John - MIA
9. Schlueter, DC3 Allen F. - KIA *

GRUBB, FRANK CLARK, Altadena, CA
E3 Grubb, USN, 4255363, servido en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 12/12/32, era un Seaman Sonarman de la USN.

HAMILTON, THOMAS RAY, 3404964, Murphysboro, IL
E3 Hamilton, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 27/1/33, era un marinero de la USN. Un KIA en el Ernesto pequeño se alejó flotando cuando la proa del barco se separó del resto del barco. Ese marinero era Thomas Hamilton.

KRAVETZ, EDWARD (nmi), 7190078, Bronx, NY
E4 Kravetz, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 18/05/30, era un Sonarman de tercera clase.

MANNING, ELIJA Keith, 9300295, Pineville, WVA
E4 Manning, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 22/4/29, era un Sonarman de tercera clase de la USN.

MIDDLETON, REX B., 7651344, Seattle, WA
Middleton, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 5/6/25, era un Sonarman de primera clase de USN.

MUNIER, JOSEPH FRANCIS, 3030444, Hammond, IN
Munier, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 7 // 9/28, era un Metalsmith de tercera clase de USN.

OBEE, MELVIN DALE, 2841945, Whitehouse, OH
E5 Obee, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 7/10/28, era un Sonarman de segunda clase de la USN.

PORTER, RONALD JOHN, 5692308, Sacramento, CA
Porter, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 25/10/29, era un Sonarman de tercera clase de USN.

SCHLUETER, ALLEN FRANCIS, 3613582, Fredericksburg, TX
Schlueter, USN, sirvió en el U.S.S. Ernest G. Small-DDR-838. Su barco resultó dañado en una acción enemiga en Corea del Norte, y murió en esa acción, el 10/07/51. Nacido el 22/10/30, era un USN Damage Control 3 / c.

* Joseph Munier y Allen F. Schlueter fueron enterrados en el mar el 8 de octubre. Cuatro meses después, nació la hija de Allen Schlueter, Jackie Schlueter (ahora Jackie Hogan).

Los heridos fueron los siguientes:

& # 8226 MARRÓN, Melvin LeRoy, 345 49 47, SA, USN
Fractura, costillas
& # 8226 EDWARDS, John Lester, 260 86 88, SN, USN
Fractura de tobillo
& # 8226 MARLIN, Frank Taylor, 296 76 01, SN, USN
Esguince lumbar
& # 8226 WILLS, Finley Lavin, 280 95 50, SN, USN
Neumonía, aspiración
& # 8226 CLARK, Paul Aaron, 988 85 83, FN, USN
Contusión, pie izquierdo
& # 8226 COOPER, Franklin Delano, 427 70 69, SA, USN
Múltiples abrasiones
& # 8226 GALYARDT, Marvin Dean, 345 49 28, SN, USN
Conmoción cerebral por explosión
& # 8226 ARMENTROUT, Graham Lee, 422 05 31, SN, USN
Laceración, ojo
& # 8226 BATES, Wilbur Dean, 345 49 32, SN, USN
Abrasión, codo
& # 8226 BAUER, Vernon Jake, 345 49 54, SN, USN
Contusión Cadera derecha
& # 8226 BRANDON, Quentin & quotV & quot, 342 05 53, HMC, USN
Explosión cerebral, aire, piernas y espalda.
& # 8226 MARRÓN, William Vincent, 718 88 78, SN, USN
Laceración, pierna izquierda
& # 8226 BRYAN, Delwyn Raymond, 989 13 37, SN, USN
Laceración, mano, contusión, pierna
& # 8226 CAMPBELL, Marshall Lee, 327 42 49, SN, USN
Contusión, rodilla izquierda
& # 8226 CLARKE, Bruce Elmer, 366 56 35, SK3, USN
Contusión, cabeza
& # 8226 DOAN, Joseph David, 954 66 42, SN, USN
Contusiones y abrasiones, cara y rodilla.
& # 8226 DOYLE, John Cleve, 281 10 45, SN, USN
Contusión, codo izquierdo
& # 8226 EARL, Richard Bartlett, 260 59 55, SA, USN
Conmoción cerebral explosiva, aire, cabeza
& # 8226 EGAN, Herbert Winfred, 231278 48, SN, USN
Contusiones, cadera y espalda
& # 8226 GRANJERO, Rex & quotD & quot, 393 79 59, GMSN, USN
Contusiones, pierna izquierda, rodilla, tobillo
& # 8226 FRANZEN, Marion LeRoy, 989 21 88, SN, USN
Contusiones, pierna izquierda y pecho
& # 8226 FRAZIER, Jimmie Allen, 340 40 02, SN, USN
Conmoción cerebral por explosión, aire
& # 8226 GERLACH, Frank Leon, 351 88 90, SA, USN
Contusiones, cabeza y pierna
& # 8226 GLENN, John Joseph Jr., 280 19 28, SN, V-6, USNR
Conmoción cerebral explosiva, aire, pierna, brazo y cabeza
& # 8226 HILL, Frank Orlin, 724 77 55, TMT2, V-6, USNR
Laceración, cuero cabelludo y contusiones múltiples
& # 8226 HOGAN, Jack (n), 348 06 98, SA, USN
Abrasión, pierna izquierda
* HUBER, Leo Frederick, 393 72 94, ENC, USN
Laceración, mano izquierda
& # 8226 JEFFERSON, David William, 710 86 67, SN, USN
Abrasión y esguince, tobillo derecho
& # 8226 JOHNSON, Harry Wesley, 321 05 53, GMC, USN
Contusión, mano. Múltiples laceraciones, cabeza y cara.
& # 8226 KEARNEY, William Theodore, 954 91 41, SN, USN
Conmoción cerebral por explosión, aire
& # 8226 KEMP, Herman Wesley, 280 45 27, TN, USN
Contusiones, lado derecho, rodilla y pie
& # 8226 KNUDSON, Edward Cassidy, 988 68 09 SN, USN
Contusiones, lado izquierdo, brazo y pierna.
& # 8226 LUZ, Bennie Lee, 423 12 72, FA, USN
Laceración, cuello. Conmoción cerebral explosiva, aire, cabeza y cuello
& # 8226 MARDON, Arthur Lawrence, 326 94 65, SA, USN
Laceración, mano derecha. Conmoción cerebral por explosión, agua
& # 8226 MENZYK, John Stanley, 244 13 16, BM3, USN
Laceración, pierna derecha, contusiones múltiples
& # 8226 MORRISON, Robert Henry, 373 08 05, SN, USN
Abrasión, lumbar
& # 8226 MYIRSKI, Edward Steven, 254 20 90, BM3, USN
Laceración, pierna izquierda
& # 8226 NELSON, James Ransom, 262 80 338, GM2, USN
Múltiples contusiones
& # 8226 OHMAN, Arnold Algot, 959 30 37, GM2 USN
Contusión, brazo izquierdo
& # 8226 OSBURN, Kenneth Walter, 283 58 61, BM2, USN
Abrasión, cabeza, parietal
& # 8226 RATHBUN, Arthur LeRoy, 875 93 95, BM3, USN
Contusiones, brazo derecho y cadera izquierda
& # 8226 SACKET, David John, 652881 65, BM3, USN
Contusión, cabeza, oreja izquierda
* SHAWGO, Ralph Edward, 302 11 12, SN, USN
Abrasión y esguince, tobillo derecho
& # 8226 STATHAM, & quotJ & quot & quotE & quot, 211 49 06, SN, USN
Conmoción cerebral explosiva, aire
& # 8226 STEED, Charles Thompson, 752 67 27, SN, USN
Contusión, lado derecho
& # 8226 TURNER, John Benjamin, 336 86 97, BM1, USN
Laceración, cara
& # 8226 WARD, Charles Quinton, 799 12 31, FN, USN
Contusión, espalda
& # 8226 WHELAN, Charles Joseph, 361 66 79, FA, USN
Contusiones, cabeza, pierna izquierda y brazo derecho
& # 8226 WHIPPLE, Robert Earle, 211 53 76, BM3, USN
Contusión, espalda baja
& # 8226 BLANCO, Carl Gene, 297 05 45, SA, USN
Conmoción cerebral por explosión, aire
& # 8226 ZERN, William Alvin E., 316 29 37, BMC, USN
Laceraciones, cara y cuero cabelludo

Para mayores detalles sobre este accidente y el ocurrido el 10 de octubre de 1951, lea el relato personal de Donald Wayman en Internet.

USS Renshaw (DDE-499)

El 11 de octubre de 1951, este barco sufrió daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Songjin, Corea del Norte. En la mañana del 11 de octubre de 1951, el Renshaw estaba en una misión de bombardeo cuando un intendente en el puente notó grandes pantallas de camuflaje deslizándose por un acantilado de 200 pies adyacente a su objetivo. Así se reveló una batería de cuatro cañones, que abrieron fuego cuando su camuflaje se desvaneció. Las dos primeras salvas fueron cortas, las dos siguientes fueron largas y salpicaron de metralla las áreas del puente y el medio del barco desde la línea de flotación hasta el radar del mástil superior. Los daños en la superficie del barco fueron superficiales, y el único marinero que fue alcanzado sufrió solo heridas leves. El resto de unas treinta salvas se quedó corto cuando el destructor tomó una acción evasiva y disparó los cañones enemigos. Su cuarta salva golpeó el emplazamiento de un cañón enemigo y lo hizo volar a él y a su tripulación fuera de su cueva y por el acantilado al agua, convirtiendo al Renshaw en el primer barco en hundir una batería enemiga en tierra.

Barco

El 17 de octubre de 1951, un miembro de la 866a Compañía Portuaria del Ejército se cayó de un barco en el puerto de Inchon, Corea del Sur y se ahogó.

En memoria del soldado que se ahogó ese día

Isadore Harris
Nacido el 11 de agosto de 1931, Lenox, Massachusetts

USS Ulvert M. Moore (DD-747)

El 17 de octubre de 1951, este barco recibió daños moderados por un impacto de una batería enemiga en la costa en Hungnam, Corea del Norte, y mató a un hombre.

En memoria del marinero que perdió la vida ese día

Wayne Allen Krueger
Nacido el 19 de septiembre de 1931, Two Rivers, Wisconsin

USS Helena (CA-75)

El 23 de octubre de 1951, este barco sufrió daños leves tras ser alcanzado por una batería en tierra en Hungnam, Corea del Norte. Hubo cuatro bajas.

USS Essex (CV-9)

El 28 de octubre de 1951, un cazabombardero F4U-4B Corsair con Fighter Squadron 53 a bordo del portaaviones USS Essex (CV-9) fue alcanzado por fuego de artillería antiaérea enemiga durante un bombardeo de planeo en BU 7056, perdió una sección. de su ala, se estrelló y explotó.

En memoria del piloto que perdió la vida ese día

Ens. Richard Alan Bateman, piloto
Nacido el 7 de febrero de 1930, Reading, PA

USS Osprey (AMS-28)

El 29 de octubre de 1951, este barco sufrió daños considerables tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. La sala de máquinas del Osprey se inundó después de ser golpeada tres veces y se cortaron las comunicaciones, un hombre resultó gravemente herido, aunque el barco se salvó de hundirse.

USS Gloucester (PF-22)

El 11 de noviembre de 1951, mientras se realizaba un incendio de interdicción y un bombardeo costero frente a la costa de Kojo, el USS Gloucester participó en un duelo con las baterías costeras de Corea del Norte en H & # 365ngnam. los USS Gloucester recibió varios impactos directos que causaron la muerte de uno e hirieron de gravedad a otros once. Louis Jaramillo era un almacenista en el barco y se suponía que debía dejar el barco antes de regresar a la zona de guerra. Sin embargo, no hubo relevo (reemplazo) para él en Sasebo, Japón, por lo que permaneció en el barco para la siguiente gira.

En memoria del miembro de la tripulación que murió ese día

Louis Naranjo & quotLouie & quot Jaramillo
Nacido el 24 de julio de 1928, era de Nuevo México.
Era hijo de Patricio L. Jaramillo (1891-1978)
y Gregoria N. Jaramillo (1902-1989).

USS Bon Homme Richard (CV-31)

El 21 de noviembre de 1951, un bombero a bordo de este portaaviones fue catalogado como Desaparecido en Acción mientras se enfrentaba al enemigo en Corea.

En memoria del bombero que perdió la vida ese día

Raymond James Buntin
Nacido el 31 de enero de 1931, Cainsville, Missouri

USS Hyman (DD-732)

El 23 de noviembre de 1951, este barco sufrió daños menores tras ser alcanzado por una batería en tierra en Wonsan, Corea del Norte. No hubo bajas.

USS Essex (CV-9)

El 27 de noviembre de 1951, una bomba de 250 libras se armó mientras estaba unida a un AD-4L Skyraider Diver Bomber con Fighter Squadron 54 a bordo del portaaviones. USS Essex (CV-9). El intento del piloto de deshacerse de él no tuvo éxito. Salió de apuros sobre el océano. Después de golpear el agua, se perdió de vista. Sus restos no fueron recuperados.

En memoria del piloto que perdió la vida ese día

Teniente jg Eugene Brewer Hale
Nacido el 1 de enero de 1928 en Texarkana, Texas

USS Hyman (DD-732)

El 23 de noviembre de 1951, este barco fue alcanzado por una batería de tierra enemiga en Wonsan, Corea del Norte. los Hyman fue alcanzado en la cubierta principal, causando daños menores. Hubo al menos tres muertes.

En memoria de los hombres que murieron ese día

Marinero Donald Norman Bennett
Nacido el 19 de agosto de 1931, era de
Harrisburg, Pensilvania.

Contramaestre 2C John Rufus Cleveland
Nacido el 29 de agosto de 1926
Houston, Texas

Marinero Ralph Regis Giles
Nacido el 11 de diciembre de 1932
Lowell, Massachusetts

Condado de USS Crook (LST-611)

El 22 de diciembre de 1951, este barco sufrió daños superficiales tras ser impactado por una batería en tierra. No hubo bajas.

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Instantánea histórica

Un veterano de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, North American Aviation & rsquos P-51 Mustang fue el primer avión de combate construido en Estados Unidos en empujar su morro sobre Europa después de la caída de Francia. Los Mustangs conocieron y conquistaron todos los aviones alemanes, desde los primeros Junkers hasta los elegantes Messerschmitt 262 de dos reactores.

Aunque se diseñó por primera vez para los británicos como un caza de altitud media, el Mustang se destacó en carreras de ametrallamiento saltando setos y servicio de escolta de largo alcance. Se hizo un nombre por sí mismo destruyendo trenes, barcos e instalaciones enemigas en Europa Occidental y devastando las defensas del Eje antes de la invasión aliada de Italia.

El Mustang fue el primer avión monomotor con base en Gran Bretaña en penetrar Alemania, primero en llegar a Berlín, primero en ir con los bombarderos pesados ​​sobre los campos petrolíferos de Ploiesti en Rumania, y primero en hacer un barrido a gran escala, específicamente de caza. para cazar a la Luftwaffe cada vez más menguante.

Uno de los más altos honores otorgados al Mustang fue su calificación en 1944 por el Comité de Investigación de Guerra del Senado de Truman como "el avión de persecución más aerodinámicamente perfecto que existe".

El prototipo norteamericano, NA-73X, fue volado por primera vez el 26 de octubre de 1940. Se produjeron al menos ocho versiones del Mustang.


Cómo funciona el Área 51

Durante décadas, una instalación militar estadounidense ubicada aproximadamente a 161 kilómetros (100 millas) al norte de Las Vegas había sido uno de los secretos peor guardados del planeta. El Área 51, como lo conocen comúnmente los teóricos de la conspiración OVNI y los aficionados a la aviación que reconstruyen los detalles de los prototipos de aviones espías militares clasificados, es un lugar cuya existencia el gobierno de los EE. UU. Se negó durante mucho tiempo incluso a reconocer.

Pero en agosto de 2013, el sudario sobre el Área 51 finalmente se levantó, al menos un poco. Jeffrey T.Richelson, investigador del Archivo de Seguridad Nacional con sede en Washington, DC, un grupo de expertos sin fines de lucro, obtuvo documentos desclasificados sobre el desarrollo y uso de los aviones de vigilancia U-2 y OXCART en las décadas de 1950 y 1960. Los documentos hicieron repetidas referencias al Área 51 y detallaron cómo fue seleccionada como área de prueba por la CIA, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y el contratista de defensa Lockheed debido a su ubicación remota. Incluso incluyeron un mapa que confirmó su ubicación exacta [fuente: Archivo de Seguridad Nacional].

Pero esa divulgación tardía no ayudó mucho a sofocar los rumores que durante mucho tiempo se han arremolinado en el Área 51. En el turbio mundo de los tableros de anuncios de Internet, los programas de radio AM con llamadas a altas horas de la noche y las fantasías de ciencia ficción de películas y TV, es largo Se ha asumido que es el lugar donde los investigadores del gobierno realizaron ingeniería inversa de naves espaciales extraterrestres capturadas, trataron de clonar extraterrestres y filmaron el falso alunizaje en 1969 [fuente: Day]. El gobierno, como era de esperar, no confirmó nada de eso.

"El área 51 es un acertijo", escribió la autora Annie Jacobsen en un libro de 2011 sobre la instalación secreta. "Muy pocas personas comprenden lo que sucede allí y millones quieren saberlo".

En este artículo, veremos lo que se sabe sobre el Área 51, así como lo que se sospecha, y trataremos de reconstruir todo lo que podamos. Recuerde, como solían decir en el programa de televisión clásico & quot; Expediente X & quot ;, la verdad está ahí fuera.

Las coordenadas del Área 51 son 37 grados 14 minutos de latitud norte, 115 grados 48 minutos de longitud oeste. Puede obtener una excelente vista con Google Earth. Simplemente escriba & quotArea 51 & quot en el campo & quotVuelo a & quot y el mapa hará el resto.

Durante décadas, la base permaneció oculta a casi todos. Las imágenes de satélite de la zona se borraban habitualmente de las bases de datos gubernamentales. En 1973, los astronautas de Skylab fotografiaron inadvertidamente el aeródromo. Sin embargo, según documentos desclasificados, la CIA logró censurar la imagen y evitar que fuera vista por el público [fuente: Day].

Pero en 2000, las fotografías tomadas por una sonda orbital soviética fueron obtenidas y publicadas por la Federación de Científicos Estadounidenses (FAS). La colección de fotos en el sitio web de FAS muestra el crecimiento de la instalación desde fines de la década de 1960, incluida la construcción de nuevos edificios y una nueva pista de aterrizaje [fuente: Federación de Científicos Estadounidenses]. Desde entonces, y especialmente desde la llegada de Google Earth, el gato proverbial está prácticamente fuera de la bolsa.

Un lecho de lago seco llamado Groom Lake bordea la base. Al oeste está el sitio de pruebas de Nevada (NTS). La ciudad más cercana es Rachel, Nevada, que se encuentra a 40 kilómetros (25 millas) al norte de la base. La base en sí ocupa solo una fracción de las más de 90,000 acres (36,000 hectáreas) en las que se asienta. Consiste en un hangar, una caseta de vigilancia, algunas antenas de radar, algunas instalaciones de vivienda, un comedor, oficinas, pistas de aterrizaje y refugios. Los refugios son edificios & quotscoot and hide & quot, diseñados para que los aviones puedan moverse rápidamente a cubierto cuando los satélites pasan por encima. Algunos alegan que lo que se puede ver en la superficie es solo una pequeña parte de la instalación real. Creen que los edificios de la superficie descansan sobre una base subterránea laberíntica.

Otros afirman que la instalación subterránea tiene hasta 40 niveles y que está conectada a través de ferrocarriles subterráneos a otros sitios en Los Alamos, White Sands y Los Ángeles. Los escépticos se apresuran a señalar que un proyecto de construcción tan masivo requeriría una enorme mano de obra, la remoción de toneladas de tierra que tendrían que ir a alguna parte y sería necesario una gran cantidad de hormigón y otros materiales de construcción. Muy probablemente, lo que ves es lo que obtienes.

Pero nadie en el público lo sabe con certeza, porque el gobierno hace todo lo posible para ocultar lo que está haciendo en el Área 51.

Área 51 Seguridad y Secreto

Decir que el acceso a la base es limitado es quedarse corto. La base y sus actividades están altamente clasificadas. La ubicación remota ayuda a mantener las actividades en sentido figurado bajo el radar, al igual que la proximidad al Sitio de Seguridad Nacional de Nevada, anteriormente el Sitio de Pruebas de Nevada (NTS), donde se prueban los dispositivos nucleares. Para obtener acceso, necesita una autorización de seguridad superior, así como una invitación de los más altos niveles de la comunidad militar o de inteligencia [fuente: Jacobsen].

El gobierno se ha tomado muchas molestias para dificultar que cualquiera pueda ver lo que está sucediendo dentro del Área 51. Durante años, los cartógrafos dejaron fuera la instalación, y mientras estaba dentro de los límites de Nellis Air Force Range, la carretera que conducía a la instalación nunca se mostró. Incluso hoy en día, el Área 51 está rodeada por miles de acres de paisaje desértico vacío, y la Fuerza Aérea ha retirado las tierras del uso público para ayudar a mantener la base oculta a los ojos fisgones. Durante muchos años, los observadores pudieron caminar a puntos de vista elevados como White Sides Peak o Freedom Ridge, pero esas áreas también han sido incautadas. Hoy, para ver algo, debes hacer la extenuante caminata hasta el pico Tikaboo, a 42 kilómetros (26 millas) de la instalación. Desde allí, puede ver brevemente las luces de la pista encendidas y un avión experimental despegando, antes de que las luces se apaguen nuevamente y sumerjan el Área 51 en la oscuridad [fuente: Jacobsen].

Todos los que trabajan en el Área 51, ya sean militares o civiles, deben firmar un juramento comprometiéndose a mantener todo en secreto. Los edificios en el sitio carecen de ventanas, lo que impide que las personas vean algo que no esté relacionado con sus propios deberes en la base. Según algunos informes, diferentes equipos trabajarían en proyectos similares al mismo tiempo, pero sus supervisores mantendrían a cada equipo ignorante del proyecto del otro equipo. Al probar una aeronave secreta, los funcionarios ordenaron a todos los empleados no involucrados que permanecieran adentro hasta que terminara el vuelo de prueba y la aeronave regresara a su hangar.

La mayoría de los viajeros al Área 51 viajan en Boeing 737 o 727 sin marcar. Los aviones salen de una terminal en el Aeropuerto Internacional McCarran en Las Vegas. El contratista de defensa EG & ampG es propietario de la terminal. Cada avión usa la palabra & quotJanet & quot seguida de tres dígitos como indicativo de llamada a la torre de control del aeropuerto.

El espacio aéreo sobre el Área 51 se conoce como R-4808N y está restringido a todos los vuelos comerciales y militares que no se originan en la base en sí (excepto los pasajeros de Janet, por supuesto). Se cree que el Área 51 es parte de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California o del Campo de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, aunque los pilotos de esas bases tienen prohibido volar en el espacio aéreo del Área 51. De hecho, los pilotos que vuelan a una de las zonas de amortiguación que rodean al R-4808N, según se informa, enfrentan el castigo de sus comandantes, aunque es bastante indulgente. Siempre que un piloto vuela a través de una zona de amortiguamiento, el ejercicio de entrenamiento termina inmediatamente y se le ordena al piloto que regrese a la base. Volar a sabiendas en el R-4808N es una ofensa mucho más seria, y los pilotos pueden enfrentar un consejo de guerra, un despido deshonroso y un tiempo en prisión como resultado.

El ejército clasifica el Área 51 como Área de Operaciones Militares (MOA). Los límites del Área 51 no están cercados, pero están marcados con postes de color naranja y señales de advertencia. Los letreros le dicen que la fotografía no está permitida y que la entrada ilegal a la propiedad resultará en una multa. Los letreros también advierten que la seguridad está autorizada a usar fuerza letal sobre las personas que insisten en entrar sin autorización. Circulan rumores entre los teóricos de la conspiración sobre cuántos buscadores de la verdad desafortunados han muerto como resultado de pisotear los terrenos del Área 51, aunque la mayoría cree que los intrusos son tratados de una manera mucho menos violenta.

Pares de hombres que no parecen estar en el ejército patrullan el perímetro. Es probable que estos guardias sean civiles contratados en empresas como Wackenhut o EG & ampG. Los observadores los llaman "tíos cammo" porque a menudo usan camuflaje del desierto. Los tipos de cammo generalmente conducen en vehículos con tracción en las cuatro ruedas, vigilando a cualquiera que esté cerca de los límites del Área 51. Supuestamente, sus instrucciones son evitar el contacto con intrusos, si es posible, y actuar simplemente como observadores y disuasivos. Si alguien parece sospechoso, los tipos de cammo llamarán al sheriff local para que se ocupe de él. De vez en cuando, se han enfrentado a intrusos, supuestamente confiscando películas u otros dispositivos de grabación e intimidando a los intrusos. A veces, los helicópteros brindan apoyo adicional. Hay rumores de que los pilotos de helicópteros ocasionalmente usan tácticas ilegales como flotar muy bajo sobre los intrusos para acosarlos.

Otras medidas de seguridad incluyen sensores colocados alrededor del perímetro de la base. Estos sensores detectan movimiento y algunos creen que incluso pueden discernir la diferencia entre un animal y un ser humano. Dado que el Área 51 es efectivamente una reserva de vida silvestre, era importante crear dispositivos de advertencia que no pudieran ser fácilmente disparados por un animal que pasaba. Una teoría sostenida por los observadores es que los sensores pueden detectar el olor de la criatura que pasa (los sensores detectan una firma de amoníaco). Si bien eso aún no se ha comprobado, es seguro que hay sensores enterrados en todo el Área 51. Un residente de Rachel llamado Chuck Clark descubrió varios de los sensores, y en un momento el FBI lo acusó de interferir con los dispositivos de señal y le ordenó que devolver un sensor faltante o pagar una multa. Clark negó haber tomado uno, pero acordó detener sus investigaciones [fuente: Braverman].

En la siguiente sección, veremos por qué son necesarias todas las medidas de secreto y seguridad mientras examinamos algunas de las aeronaves probadas en el Área 51.

Según la Fuerza Aérea, el propósito de la instalación es el siguiente: `` la prueba de tecnologías y entrenamiento de sistemas para operaciones críticas para la efectividad de las fuerzas militares estadounidenses y la seguridad de los Estados Unidos ''. Durante años, la investigación secreta y los esfuerzos de prueba llevados a cabo allí se mantuvieron fuera de la vista. La desclasificación de 2013 de documentos sobre el programa U-2 de las décadas de 1950 y 1960 fue la primera grieta en la cortina oficial del secreto.

Pero a pesar de los esfuerzos del gobierno, ha sido difícil mantener completamente en secreto las actividades del Área 51. Estos son algunos de los proyectos conocidos en el Área 51:

  • El avión espía U-2: Lockheed trabajó con la CIA para desarrollar un avión que pudiera volar a gran altura y espiar a otras naciones. El U-2 podía volar a altitudes de 70.000 pies (21.000 metros) y fue eficaz en misiones de reconocimiento durante varios años. Sin embargo, la CIA y Lockheed se dieron cuenta de que pronto necesitarían aviones más avanzados porque la tecnología de misiles de la Unión Soviética se estaba poniendo al día rápidamente.
  • En 1960, la URSS derribó un U-2, lo que confirma esta preocupación. Los ingenieros diseñaron un avión, llamado Suntan, para ser el sucesor del U-2. Podría volar a velocidades de hasta Mach 2.5 (casi 2.000 millas o 3.200 kilómetros por hora). El Suntan usó hidrógeno líquido como combustible, que fue su última ruina. Los ingenieros decidieron que sería demasiado costoso crear una infraestructura de combustible para respaldar los vuelos del Suntan, y el gobierno canceló el proyecto.
  • El A-12 OXCART: A principios de la década de 1960, este prototipo de avión de vigilancia presentaba un fuselaje ancho en forma de disco hecho de titanio brillante. Un artículo de Los Angeles Times de 2009 especuló que la apariencia del avión y las velocidades cercanas a Mach 3 (2.300 millas o 3.700 kilómetros por hora) llevaron a los pilotos comerciales que lo encontraron a asumir que era una nave espacial extraterrestre.
  • El SR-71 Blackbird: Este avión evolucionó del A-12 y se convirtió en el sucesor real del U-2. Estos aviones podían volar a velocidades de hasta Mach 3 y a altitudes de 90.000 pies (27.400 metros).
  • Tacit Blue y Have Blue: Estos dos aviones fueron los primeros intentos exitosos de crear aviones furtivos. Tacit Blue tenía una forma extraña, parecida a una ballena, que inspiraba a los espectadores a llamarlo "Shamu". Fue diseñado para volar bajo sobre las operaciones de batalla como un vehículo de reconocimiento. Have Blue era un prototipo del caza furtivo F117-A. Have Blue llegó por primera vez al Área 51 en 1977. El caza furtivo permaneció en secreto hasta que la Fuerza Aérea lo reveló oficialmente al público en 1990.
  • El ave de rapiña: Un avión experimental de un solo asiento, ala de gaviota, con una forma de evadir el radar desarrollado entre 1992 y 1999, el Bird of Prey fue pionero en el uso de procesos de diseño y ensamblaje de realidad virtual en 3-D, y utilizó una gran pieza de una sola pieza. estructura compuesta. En realidad, solo se construyó uno de los aviones. En 2002, Boeing, el constructor de Bird of Prey, reveló su existencia, porque la mayoría de sus innovaciones ya se habían convertido en estándares de la industria de defensa [fuente: Cole].

Hay otros rumores más turbios sobre aviones secretos que pueden o no haber sido probados en el Área 51.

  • TR-3A Negro Manta: Este es un proyecto del que se rumorea que los aficionados a los aviones secretos han estado hablando durante décadas, aunque nadie parece saber realmente qué es, o incluso si realmente existe. En 1993, un editor de un boletín llamado Steve Douglass publicó una supuesta imagen del misterioso avión especulativo, capturada y mejorada a partir de un video que filmó cerca de White Sands, N.M. [fuente: Patton]. El sitio web de la Federación de Científicos Estadounidenses lo describe como un & avión de reconocimiento furtivo y quotsubsónico & quot, pero ha surgido poca información adicional [fuente: Pike].
  • Aurora: En 1985, el nombre en clave Aurora se filtró accidentalmente en un documento presupuestario no clasificado, que lo describía como un avión de reconocimiento y ataque propulsado por ramjet capaz de volar al menos Mach 5 y desplegarse en cualquier parte del mundo en cuestión de horas. Según los informes, el ingeniero y experto en reconocimiento de aviones Chris Gibson observó una formación de aviones militares estadounidenses sobre el Mar del Norte en 1989 que incluía un avión en forma de delta no identificado. Se ajusta al perfil descrito en estudios no clasificados de aviones altamente supersónicos [fuente: Sweetman]. No está claro qué pasó con el programa Aurora.
  • Buitre brillante o nave nodriza: Otro proyecto más rumoreado en el Área 51. Este gran jet llevaría un vehículo más pequeño, quizás un vehículo aéreo no tripulado (UAV). El vehículo más pequeño está diseñado para lanzarse desde el avión más grande mientras está en el aire.
  • Estrella negra: En 2006, la publicación de la industria Aviation Week & amp Space Technology informó que el ejército de los EE. UU. Había financiado el desarrollo y las pruebas de un pequeño avión espacial orbital en la década de 1990. El vehículo Blackstar biplaza posiblemente realizó más de una misión orbital, antes de ser puesto silenciosamente en bolas de naftalina por razones presupuestarias u operativas [fuente: Oberg].

¿Qué nuevos proyectos podrían estar en marcha en el Área 51 hoy? Aparte del enfoque continuo en la tecnología UAV, los teóricos de proyectos secretos sugieren algunas posibilidades. Uno es un avión de transporte con tecnología sigilosa diseñado para mover tropas dentro y fuera de áreas de conflicto sin ser detectado. Muchos ven la necesidad de un vehículo con capacidades de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) efectivas y sigilosas. (El V-22 Osprey tiene esta capacidad, pero los críticos dicen que el vehículo no es efectivo para cumplir con los objetivos militares). Otro proyecto de investigación probable es un helicóptero furtivo. Aunque algunas personas dicen que los helicópteros sigilosos ya existen y están en uso, no han sido revelados al público.

Algunos teóricos ven la necesidad de un avión furtivo diseñado específicamente para neutralizar objetivos terrestres. Hasta la fecha, la mayoría de los aviones furtivos son vehículos de vigilancia o están diseñados para el combate aire-aire. También existe la necesidad de aviones que puedan desplegarse rápidamente en cualquier lugar del mundo en el menor tiempo posible. Proyectos como el rumoreado avión Aurora y otros vehículos hipersónicos entran en esta categoría. Otros rumores de proyectos de investigación van desde tecnología de camuflaje hasta haces de protones y dispositivos antigravedad.

Por supuesto, estos proyectos son solo la punta del rumoreado iceberg. Podría decirse que el Área 51 es más conocida por su conexión con extraterrestres y ovnis que con cualquiera de estos aviones.

En abril de 1984, el teniente general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Robert M. Bond murió en un accidente de avión cerca del Área 51. Aunque la Fuerza Aérea describió su avión como un avión de prueba modificado, Associated Press informó que en realidad era un MiG soviético. 23 [fuente: Macy]. El ex piloto militar Allan Palmer le dijo al Huffington Post en 2013 que mientras volaba en el área a mediados de la década de 1970, se encontró con otros MiG, que parecían haber sido rediseñados y estaban adornados con estrellas y barras estadounidenses en lugar de insignias soviéticas [fuente: Spiegel ]. No está claro si Estados Unidos obtuvo el avión de los soviéticos o los capturó de alguna manera, pero parece que se han utilizado para ejercicios de entrenamiento y juegos de guerra. El uso de aviones soviéticos en el espacio aéreo del Área 51 inspiró su apodo de la Plaza Roja.

Algunos creen que una nave espacial extraterrestre se estrelló en Roswell, Nuevo México, y que el gobierno envió los restos y un cuerpo al Área 51 para su examen y estudio. Otros afirman que la instalación tiene niveles subterráneos y túneles que la conectan con otros sitios secretos, y que contiene depósitos llenos de tecnología alienígena e incluso especímenes alienígenas vivos.

Algunos van más allá, teorizando que los extraterrestres son en realidad los que dirigen el programa y su objetivo es crear un híbrido humano-extraterrestre (los extraterrestres parecen haber perdido la capacidad de reproducirse por sí mismos). Las historias ponen a los alienígenas en papeles que van desde visitantes benevolentes hasta señores malvados que subsisten con una pasta hecha de trozos humanos molidos. Los representantes de la Fuerza Aérea han negado públicamente que los extraterrestres tengan algo que ver con el Área 51, pero eso parece haber fortalecido las sugerencias más salvajes de los teóricos de la conspiración.

El 24 de junio de 1947, Kenneth Arnold informó haber avistado nueve objetos, volando en formación de V, mientras pilotaba su avión privado sobre el estado de Washington. Dijo que los objetos volaban como lo haría un platillo si lo saltaras por el agua, y nació el término "platillo volador" [fuente: Historia].

En julio de 1947, un objeto en el aire se estrelló en un rancho cerca de Roswell. El Campo Aéreo del Ejército de Roswell emitió un comunicado de prensa del general William & quotButch & quot Blanchard, afirmando que había recuperado los restos de un objeto volador u OVNI no identificado. El Ejército rápidamente se retractó de la declaración, diciendo que no era un disco volador sino un globo meteorológico. Pero la declaración original ya se había publicado en varios periódicos [fuente: History, The Roswell Files]. El incidente se olvidó en gran medida hasta la década de 1970 cuando el físico nuclear Stanton T. Friedman escribió un libro en el que argumentó que el accidente fue el resultado de la actividad extraterrestre.

En la década de 1990, documentos desclasificados decían que el objeto recuperado en Roswell era en realidad un globo creado para un programa de vigilancia llamado Proyecto Mogul. La historia del globo meteorológico fue una tapadera para este proyecto secreto [fuente: McAndrew]. Por supuesto, los creyentes de los ovnis dicen que la historia del globo espía también es una tapadera, y que el Ejército realmente recuperó una nave alienígena.

La teoría más popular es que provino de la antigua Comisión de Energía Atómica (AEC), la agencia posterior a la Segunda Guerra Mundial que operaba el Sitio de Pruebas de Nevada (NTS). Ahí es donde se detonaron las armas nucleares en los días previos a que los tratados prohibieran tales pruebas. El NTS está mapeado como una cuadrícula de cuadrados del 1 al 30. El área 51 no es parte de la cuadrícula, pero limita con una sección llamada Área 15. Algunos dicen que el número se invirtió o que se eligió 51 porque el NTS no era Es probable que expanda su cuadrícula tan lejos. Aunque algunos documentos recientemente desclasificados en realidad se refieren a la base como Área 51, los funcionarios del gobierno aún se refieren a la instalación como un lugar operativo cerca de Groom Lake cuando responden a consultas públicas [fuente: CBS News].

Ingeniería inversa en el área 51

En 1989, un hombre llamado Robert Lazar conmocionó al mundo cuando apareció en la televisión afirmando haber sido parte de una operación militar que trabajaba con tecnología alienígena. Lazar dijo que el gobierno poseía al menos nueve naves espaciales extraterrestres en una base llamada S-4, que no está lejos de Groom Lake. La instalación incluso tenía carteles que mostraban un OVNI levitando a varios pies sobre el suelo con la leyenda "¡Están aquí!"

Lazar dijo que EG & ampG lo contrató para ayudar con la ingeniería inversa de la tecnología en la nave alienígena para su uso en vehículos militares y producción de energía de EE. UU. Había descubierto una sustancia oxidada y pesada que llamó "Elemento 115" que impulsaba la nave espacial extraterrestre.

Las declaraciones de Lazar inspiraron una explosión de interés en los ovnis y el Área 51. Pero los escépticos investigaron tantas declaraciones de Lazar como pudieron, y la mayoría parecía ser falsa. Por ejemplo, Lazar dijo que tenía una maestría de CalTech y MIT, pero no hay evidencia de que alguna vez haya asistido a ninguna de las dos universidades. Lazar respondió que el gobierno estaba tratando activamente de borrar su existencia para desacreditarlo. Además, tanto la Fuerza Aérea como los Laboratorios Nacionales de Los Alamos negaron que hubiera trabajado para ellos. En 2013, un escritor intentó contactarlo para el próximo 25 aniversario de sus acusaciones y le dijeron: & quot; Sr. Lazar ya no se involucra en asuntos relacionados con el tema de los ovnis ”[fuente: Rojas].

Una afirmación popular entre los creyentes de Lazar es que gran parte de nuestra tecnología actual es el resultado del uso de ingeniería inversa en naves espaciales extraterrestres. Todo, desde radios hasta superconductores, entra en esta categoría. Argumentan que las personas por sí mismas no podrían haber desarrollado estas tecnologías tan rápidamente sin un modelo extraterrestre. Algunos afirman que los pilotos del Área 51 están usando tecnología alienígena contra los propios alienígenas, derribándolos para que otras tripulaciones militares puedan buscar las piezas.

La trama se complica en el Área 51

No todas las teorías de conspiración relacionadas con el Área 51 involucran a pequeños hombres verdes (o grises). Algunos giran en torno a una organización en la sombra (o grupo de organizaciones) dedicadas a lograr el Nuevo Orden Mundial. Los ovnis y las historias de ingeniería inversa son solo tácticas que utilizan estas organizaciones para distraer al público de su objetivo real: dominar el mundo.

Una afirmación común a las declaraciones de Lazar y las teorías de otros entusiastas de los ovnis es una organización secreta conocida como MJ-12, a veces llamada Majestic o Majic 12. Este grupo originalmente incluía una docena de individuos extremadamente poderosos como el presidente Harry S. Truman, los jefes de organizaciones como la CIA y poderosos empresarios. Han surgido documentos que se informa que son de este grupo, principalmente como descubrimientos del ufólogo William L. Moore, incluidos documentos con firmas presidenciales. Los escépticos examinaron estos documentos y descubrieron muchas señales de que son falsos, incluidas firmas que parecían haber sido copiadas de otros documentos oficiales y pegadas en los papeles del MJ-12 [fuentes: UFO Casebook, FBI]. Los teóricos de la conspiración denuncian a los escépticos como engañados o realmente empleados por el gobierno.

Otros teóricos dicen que los documentos del MJ-12 son falsos, pero falsificaciones oficiales hechas por el gobierno para desviar a la gente.La mayoría de los creyentes pertenecen a uno de varios grupos y, a menudo, cada grupo acusará a los demás de promover activamente la desinformación para ocultar la verdad.

Las teorías más extremas sobre los extraterrestres en el Área 51 afirman que no solo son extraterrestres aquí en la Tierra, sino que están dirigiendo el espectáculo. Aparentemente, el gobierno de EE. UU. Acordó permitir que los extraterrestres secuestraran personas a voluntad, experimentaran con estos ciudadanos indefensos e incluso los trituraran en una pasta que luego se unta a los extraterrestres como fuente de nutrición.

Otros teóricos dicen que los extraterrestres están aquí para usar a los humanos para crear una criatura híbrida, ya que los extraterrestres ya no pueden reproducirse por sí mismos. Algunos ofrecen esperanza con informes de tiroteos entre fuerzas gubernamentales y extraterrestres, lo que resultó en el regreso del gobierno al poder.

En la tradición de los entusiastas de los ovnis, Hangar 18 es el nombre del edificio que alberga una nave extraterrestre capturada e incluso un ser extraterrestre. La ubicación del Hangar 18 está sujeta a debate entre los creyentes. Algunos han afirmado que el hangar del Área 51 es el Hangar 18.

Debido a que el espacio aéreo alrededor y por encima del Área 51 se usa para vuelos de prueba y misiones de entrenamiento, es bastante posible (e incluso probable) que vea aviones volando por encima. A veces, ese avión puede ser exótico, tal vez incluso inidentificable para el ojo inexperto. Incluso los aviones familiares pueden engañarlo haciéndole creer que ha visto algo que no es de esta Tierra.

Los escépticos señalan que muchos avistamientos de ovnis informados coinciden convenientemente con la llegada diaria programada de los vuelos de Janet a la base. Muchos de los proyectos anteriormente clasificados en el Área 51 realmente parecen ser de otro mundo. Los UAV en particular parecen extraños, ya que no requieren cabina ni puertas. Además, muchos ejercicios de entrenamiento utilizan bengalas brillantes para disparar misiles o incluso simplemente para distraer a los espectadores mientras los aviones secretos realizan maniobras.

Un lugar popular para observar los ovnis es el & quotBlack Mailbox & quot en Nevada Highway 375 (también conocido como Extraterrestrial Highway). El buzón pertenece a un ranchero local y se hizo famoso cuando Robert Lazar dijo que era el lugar al que llevaría a la gente para ver vuelos de prueba programados de naves espaciales extraterrestres. Hoy, el buzón ha sido repintado de blanco y el ranchero ha dicho muchas veces que no cree que ninguna de las naves que vuelan sobre sus cabezas sea de origen extraño [fuente: Powers].

En la siguiente sección, veremos parte de la controversia que rodea al Área 51.

Los trabajadores del Área 51 han tenido que soportar condiciones difíciles desde los primeros días de la instalación. En la década de 1950, cuando el foco de la base era probar el avión espía U-2, la CIA tuvo que cesar las operaciones y evacuar la instalación debido a las pruebas nucleares cercanas en el vecino sitio de pruebas de Nevada (NTS). A veces, la Comisión de Energía Atómica (AEC) anunciaba las pruebas antes de lo programado para permitir que los residentes cercanos tuvieran tiempo de evacuar si lo consideraban necesario, pero otras veces las pruebas no se anunciaban. Los resultados de estas pruebas se pudieron ver desde ciudades a 100 millas (161 kilómetros) de distancia. La gente de Las Vegas solía organizar viajes a los picos cercanos y hacer un picnic a la vista de las nubes en forma de hongo.

En 1957, una de esas pruebas llamada HOOD fue parte de un programa general llamado Operación Plumbbob, que fue diseñado para ver si las bombas nucleares dañadas emitían niveles dañinos de radiactividad. El AEC detonó un dispositivo nuclear de 74 kilotones a 457 metros (1.500 pies) sobre el Área 9 del NTS. Este fue el estallido aéreo más poderoso jamás detonado sobre los Estados Unidos continentales [fuente: Departamento de Energía]. La AEC no anunció la prueba con anticipación, aunque le dijeron al Área 51 que evacuara de antemano. La explosión resultante causó algunos daños menores en el Área 51, principalmente algunas ventanas y puertas rotas. La radiación era una preocupación mucho mayor y, de hecho, el suelo del Área 51 ha absorbido mucha radiación durante años de pruebas nucleares.

En 1980, el gobierno autorizó un programa para eliminar la tierra irradiada alrededor de Groom Lake. Las fotos satelitales confirman que los equipos eliminaron grandes cantidades de suciedad del área. Las ciudades circundantes informaron aumentos en las tasas de cáncer y muchas demandaron al gobierno (con diversos grados de éxito), alegando que las pruebas les causaron enfermedades.

Otro peligro en el Área 51 involucró la eliminación de tecnología y vehículos clasificados. En la década de 1980, las cuadrillas del Área 51 cavaron grandes pozos abiertos y arrojaron materiales tóxicos en ellos. Quemaron los materiales utilizando combustible para aviones y sufrieron exposición a productos químicos y humos [fuente: Jacobs].

Según una demanda presentada contra varios funcionarios del gobierno, los trabajadores solicitaron equipo de seguridad como mascarillas respiratorias, pero se les negó debido a preocupaciones presupuestarias. Cuando preguntaron si podían traer su propio equipo, sus superiores les dijeron que por razones de seguridad no podían traer equipos externos a la base, excepto guantes. Varios empleados civiles se enfermaron por la exposición; dos finalmente murieron. Helen Frost, la viuda del empleado del Área 51, Robert Frost, y varios empleados de Groom Lake trabajaron con el abogado Jonathan Turley para presentar la demanda [fuente: Jacobs].

Un elemento interesante de la demanda que desde entonces ha causado un gran revuelo en los círculos del Área 51 es la presentación de un manual de seguridad sin clasificar como prueba. Turley argumentó que el manual no solo probó que la base existía, sino que también probó que el gobierno estaba al tanto de los peligros de manejar desechos peligrosos y actuó con negligencia hacia los empleados en el Área 51. El gobierno clasificó retroactivamente el manual de seguridad, y el juez Philip Pro no lo hizo. No lo permita como prueba [fuente: Jacobs]. Algunos afirman que el manual es falso, aunque si este es el caso, surge una pregunta: ¿por qué el gobierno declararía que un documento falso es información clasificada?

El presidente Bill Clinton firmó una orden ejecutiva en septiembre de 1995 eximiendo al Área 51 de la divulgación de los resultados de las investigaciones de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) del sitio. La orden se refería al Área 51 como "la ubicación operativa de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada". El juez Pro finalmente desestimó la demanda con el argumento de que la investigación de los reclamos constituía una violación de la seguridad nacional. Turley argumentó que esto sentó un precedente peligroso en el sentido de que el gobierno ahora podría ocultar crímenes con la excusa de la seguridad nacional [fuente: Jacobs]. La política liberó al gobierno de rendir cuentas a las personas que representa.

El Área 51 aún permite que la EPA inspeccione la instalación para asegurarse de que cumpla con los requisitos ambientales. Sin embargo, todos los informes están clasificados y no se pueden publicar. Muchos argumentan que sin la publicación de los resultados, la instalación sigue sin rendir cuentas. La orden ejecutiva de Clinton permite que los informes permanezcan sellados, a pesar de que la ley exige que todos esos informes se pongan a disposición del público. El presidente debe renovar la orden cada año y, a partir de 2013, ese sigue siendo el caso.

En la siguiente sección, veremos la ciudad de Rachel, Nevada, que ha recibido más atención de la que le corresponde como la ciudad más cercana al Área 51.

El Área 51 es la instalación secreta más conocida jamás creada. Ha sido un escenario importante para numerosas novelas, películas, programas de televisión, videojuegos y música. Pero dos ejemplos destacan por ser particularmente importantes. El programa de televisión de larga duración & quot; Expediente X & quot; y la película de éxito & quot; Día de la Independencia & quot; siguieron las teorías de los ufólogos sobre el verdadero propósito de la base..

Viviendo a la sombra del Área 51

Podrías pensar que vivir cerca de un lugar como el Área 51 podría hacerte un poco extraño. Una visita a Rachel, Nevada, podría cambiar su sospecha a certeza. La ciudad está poblada por 54 personas (según el censo de 2010), la mayoría de las cuales tienen un fuerte sentido de independencia y más que un toque de excentricidad.

Según el ex residente de Rachel, Glenn Campbell, la historia documentada de Rachel comenzó el 22 de marzo de 1978 a las 5:45 p.m. No muchas ciudades pueden delimitar sus orígenes con tanta precisión. Campbell señala que en esa fecha, las compañías eléctricas primero suministraron electricidad a Sand Springs Valley. Antes de esta ocasión trascendental, solo unos pocos granjeros resistentes y una compañía minera ocuparon el valle [fuente: Campbell y Grover].

En la década de 1970, un pequeño número de personas con un espíritu pionero y el deseo de vivir sus vidas libres de interferencias comenzaron a asentarse en el valle. Una de esas familias eran los Jones, que se hicieron famosos en su pequeña comunidad con el nacimiento de Rachel Jones, la primera niña nacida en el valle. La comunidad relajada sintió que el nombre de Sand Springs carecía de distinción y el nacimiento de Rachel marcó un evento importante en la historia de la ciudad. Así que llamaron a la ciudad Rachel. Los Jones no se quedaron mucho más tiempo y, lamentablemente, Rachel falleció de una enfermedad respiratoria a la edad de 3 años [fuente: Campbell y Grover].

Hay muy poco que ver en Rachel, pero cuenta con un motel y un bar llamado Little A'Le'Inn (¿entiendes?), Una iglesia bautista y un centro para personas mayores y una tienda de segunda mano.

Rachel es el hogar de varios personajes interesantes, muchos de los cuales tienen teorías favoritas sobre el Área 51. Algunos trabajan para la Fuerza Aérea, aunque esa es la mayor cantidad de información que obtendrás de ellos. Pat y Joe Travis dirigen el Little A'Le'Inn y han hecho un negocio vendiendo camisetas y recuerdos de temática alienígena. Aún así, la mayoría de la gente en Rachel le dirá que no cree que los ovnis sean otra cosa que bengalas, vehículos aéreos no tripulados o aviones militares en misiones de entrenamiento.

Glenn Campbell estableció el Centro de Investigación del Área 51. A menudo iba a un mirador al que llamaba Freedom Ridge, donde podía ver legalmente las instalaciones desde varias millas de distancia. Campbell escribió un boletín llamado Desert Rat, manteniendo a la gente al día sobre las actividades en la base. Hizo campaña contra lo que consideraba un secreto gubernamental excesivo, argumentando que el gobierno estaba creando un ambiente de desconfianza con el público. También creó un sitio web que enlazaba con docenas de noticias y cronologías sobre la base. Aunque ya no actualiza el sitio, todavía está disponible para que lo explores. Desde entonces, Campbell ha dejado de centrarse en la base secreta y ya no vive en Rachel.

Los residentes de Rachel parecen tratar el interés en su comunidad con desconcertante paciencia. Para ellos, los estallidos sónicos en medio de la noche y los espectáculos de luces brillantes son todos eventos normales y cotidianos. Casi todos en el valle han tenido que reemplazar una ventana agrietada por un boom sónico o sostener un pedazo de los restos de un avión (la historia del Área 51 incluye varios choques espectaculares).

En la siguiente sección, veremos una línea de tiempo para el Área 51 desde su fundación hasta el presente.

Una breve historia del Área 51

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Army Air Corps (precursor de nuestra moderna Fuerza Aérea) construyó varias pistas en Nevada, incluido un par de pistas pequeñas en Groom Lake. Llamaron al lugar la Escuela de Artillería del Cuerpo Aéreo del Ejército. Después de la década de 1940, las pistas de aterrizaje fueron abandonadas [fuente: Mahood].

A principios de la década de 1950, la CIA se asoció con Lockheed para desarrollar aviones de gran altitud para usar en misiones de vigilancia. Clarence & quotKelly & quot Johnson de Lockheed dirigió el proyecto. Formó un departamento de ingenieros y pilotos de prueba que finalmente tomó el nombre Skunk Works. El departamento de Skunk Works era famoso por ser muy reservado y casi fanático en la búsqueda de sus objetivos.

Tanto la CIA como Johnson sabían que el secreto era fundamental para su éxito, por lo que Johnson necesitaba encontrar un lugar para desarrollar y probar aviones secretos. Quería una ubicación lo suficientemente remota como para evitar ser notada, pero aún lo suficientemente cerca de una ciudad importante para que el suministro de las instalaciones no fuera una tarea monumental. El sitio debería ser fácilmente accesible por avión y fuera del camino de las rutas de vuelo comerciales y militares. También necesitaría espacio para albergar una fuerza considerable de empleados civiles y militares.

En 1955, viajó a Nevada con el piloto de pruebas Tony LeVier, el asistente especial del director de la CIA, Richard Bissell y el enlace de la Fuerza Aérea, el coronel Osmond Ritland, para encontrar un buen lugar para usar como base de operaciones para vuelos de prueba. Ritland se entrenó en la Escuela de Artillería y se lo contó a Johnson. Johnson decidió que la ubicación era ideal para sus operaciones [fuente: Merlin].

Johnson nombró el área como "Paradise Ranch" como una forma de alentar a los trabajadores a mudarse allí. Finalmente, se llamó simplemente & quot; El Rancho & quot.

Cuatro meses después, los equipos completaron la construcción inicial. Los vuelos de prueba del U-2 comenzaron y el presidente Dwight Eisenhower firmó una orden ejecutiva que restringe el espacio aéreo sobre Groom Lake. La CIA, la Comisión de Energía Atómica y Lockheed supervisaron las operaciones de la base. Eventualmente, el control de la base pasaría al Departamento de Energía y la Fuerza Aérea.

Si bien el Área 51 y Roswell a menudo se mencionan al mismo tiempo, las dos ubicaciones están bastante lejos una de la otra. Roswell se encuentra en Nuevo México y, según Google Maps, está a 1.433 kilómetros (891 millas) del Área 51. El viaje le tomaría más de 15 horas llegar en automóvil y, según la mayoría de los informes, no es un viaje muy emocionante.

Una línea de tiempo de eventos en el Área 51

La siguiente es una línea de tiempo que comienza poco después de la construcción del Área 51 [fuentes: Mahood, Merlin, Collins, Jacobsen]:


Historial de servicio

Segunda Guerra Mundial, 1944-1945

Tras la disponibilidad de los astilleros shakedown y post shakedown, Burlington partió de San Pedro, California, el 1 de agosto de 1944. Su primera asignación la llevó a Espíritu Santo, donde realizó tareas de patrulla y escolta en apoyo de las operaciones en el oeste de Nueva Guinea. Luego, del 16 de octubre de 1944 al 18 de noviembre de 1944, Burlington convoyes escoltados entre Nueva Guinea y las Islas Filipinas en apoyo de la invasión de Leyte. Partió de la zona de guerra el 3 de diciembre de 1944 para regresar a California y llegó a San Francisco, California, el 25 de diciembre de 1944 para comenzar a disponer de un astillero.

Después de reparaciones y preparaciones para operaciones en clima frío, Burlington Partió de San Francisco el 18 de febrero de 1945 para cinco meses de servicio de patrulla y escolta en las Islas Aleutianas. A principios de ese verano, recibió órdenes de dirigirse a Tacoma, Washington, para disponer de un astillero en previsión de una transferencia de préstamo y arrendamiento a la Unión Soviética. Después de completar las reparaciones entre el 18 de julio de 1945 y el 2 de agosto de 1945, se dirigió hacia el norte el 8 de agosto de 1945 hacia Cold Bay, Territorio de Alaska, donde entrenó a su posible tripulación soviética. Mientras estaba comprometida, la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin con el cese de las hostilidades con Japón el 15 de agosto de 1945.

Burlington fue dado de baja el 26 de agosto de 1945.

Armada soviética, 1945-1949

Burlington fue arrendado a la Unión Soviética el 27 de agosto de 1945 en Cold Bay. La Armada Soviética la operó durante poco más de cuatro años, devolviéndola a los Estados Unidos el 14 de noviembre de 1949.

Guerra de Corea, 1951-1952

Después de su regreso, Burlington permaneció inactiva en Japón hasta después de que estallara la Guerra de Corea a fines de junio de 1950. Luego fue revisada y puesta nuevamente en servicio el 5 de enero de 1951 en Yokosuka Navy Yard, Yokosuka, Japón. Después de los ejercicios de entrenamiento y shakedown en el área de Yokosuka, Burlington desplegado en aguas coreanas.

Desde el 14 de marzo de 1951 hasta el 24 de abril de 1951, Burlington operado en el puerto de Wonsan y frente a Songjin, bombardeando objetivos costeros, sirviendo como buque de control de entrada al puerto y realizando tareas de patrulla y escolta.

Después de una breve disponibilidad en el astillero de Sasebo Navy Yard, Sasebo, Japón, Burlington regresó a la zona de combate y del 11 de mayo de 1951 al 8 de junio de 1951 reanudó las tareas de bombardeo y patrulla desde Wonsan a Chongjin. Durante el verano de 1951, sirvió con el Grupo de trabajo 92 y el Grupo de trabajo 77, realizando tareas de escolta en el área de reabastecimiento en curso frente a la costa este de Corea.

Burlington Entró en Yokosuka Navy Yard para revisión a fines de septiembre de 1951 y regresó al servicio de escolta en aguas coreanas el 5 de diciembre de 1951. Hasta principios de julio de 1952, continuó las operaciones de combate, regresando periódicamente a Sasebo para reparaciones y entrenamiento.

Burlington Partió de Sasebo el 3 de julio de 1952 con destino a las Islas Filipinas, donde participó en ejercicios frente a la costa occidental de Luzón y navegó hasta el sur de Davao en Mindanao. Partió de la bahía de Manila el 3 de septiembre de 1952 para regresar a Yokosuka, donde fue dada de baja el 15 de septiembre de 1952. Su nombre fue eliminado de la Lista de la Marina el 28 de mayo de 1953.

Armada de Colombia, 1953-1968

Burlington fue vendida al gobierno de Colombia el 26 de junio de 1953. Operó con la Armada de Colombia bajo el nombre de ARC Almirante Brión (F 14).

Almirante Brión fue desechado en 1968.


EL NIVEL SUPERIOR:

¡Militaiana abunda en el área de la rotonda del segundo piso! Las exhibiciones permanentes y giratorias abarcan desde la Guerra Civil hasta la Segunda Guerra Mundial.

¿Sabías que un barco de la Marina alguna vez recibió el nombre de Burlington, Iowa? El USS Burlington (PF-51) fue una fragata de la clase Tacoma en comisión de 1944 a 1945 y de 1951 a 1952, el único buque de la Armada de los Estados Unidos hasta ahora que lleva el nombre de Burlington, Iowa.

La Rotonda también alberga el tragaluz. Hecho de cristal emplomado biselado, el tragaluz nunca deja de deleitar la vista con su intrincado diseño. En los días soleados, los cristales actúan como un prisma, proyectando un resplandor brillante y en miniatura & # 8220rainbows & # 8221 en las paredes y el piso del Atrium un piso más abajo.

¡Próximamente, en breve, pronto! ¡Nuestra colección y exhibición de historia familiar! Esperamos asociarnos con Story Corps para registrar las ricas historias orales de los residentes del condado de Des Moines, para compartir con los patrocinadores y las generaciones futuras.

Originalmente parte de la sala Grimes-Salter, el espacio se usó primero como una sala de conferencias y luego como un espacio para reuniones privadas. ¡Ahora es el hogar de una habitación diseñada solo para niños!

Imagina que eres un capitán de un barco de vapor, navegando por el río Mississippi, o un pionero que está estableciendo tu granja, o tal vez quieres ser un almacenista, comerciando con los residentes locales.

Un barco de vapor de tamaño infantil, una cabina y una tienda general tienen el tamaño perfecto para que los pequeños exploren. Hay & # 8220corn & # 8221 para recoger, una campana de barco & # 8217s para tocar y una vaca, (Mama Moo) para ordeñar. Y lo mejor de todo, ¡hay un corral lleno de animales que piden que jueguen con ellos!

Burlington fue el lugar de nacimiento del renombrado conservacionista Rand Aldo Leopold. fue un autor, filósofo, científico, ecologista, forestal, conservacionista y ambientalista estadounidense. Fue profesor en la Universidad de Wisconsin y es más conocido por su libro A Sand County Almanac.

Hijo de Carl Leopold (de la fama de escritorio de Leopold) y Clara Starker, Leopold fue influyente en el desarrollo del ecologismo moderno y la conservación de la naturaleza. También fue el fundador de las prácticas modernas de conservación de la vida silvestre.

Actualmente, Aldo & # 8217s Alley alberga exhibiciones basadas en los ensayos y trabajos de conservación de Leopold & # 8217s.

Un espacio acogedor que presenta ejemplos de pupitres escolares tempranos. ¡Ofrecemos muchos libros sobre temas que van desde la historia hasta las historias modernas para entretenerlo y divertirlo!

Acomódese en uno de los escritorios o siéntese en el cómodo banco. ¿No tienes ganas de sentarte en una silla? ¡Tenemos cómodos cojines de suelo que están esperando para ser usados!

¿No estás de humor para leer? Tenemos un desafiante juego de clasificación que involucra animales nativos de Iowa. Si las criaturas no son lo tuyo, ¡prueba suerte en un juego de damas!

También tenemos una mesa de juego interactiva que presenta las diversas formas de transporte temprano en el condado de Des Moines.

Esta galería presenta exhibiciones en constante cambio relacionadas con el condado de Des Moines del siglo XX (y posteriores).

Actualmente, alberga una exposición llamada & # 8220Moving West & # 8221


Austal USA Christens USNS Burlington

La Marina de los EE. UU. Y Austal EE. UU. Bautizaron al buque expedicionario de transporte rápido. USNS Burlington (EPF 10) el sábado.

USNS Burlington es el décimo de los 12 barcos expedicionarios de transporte rápido que Austal tiene bajo contrato con la Marina de los Estados Unidos por un valor combinado de más de $ 1.9 mil millones. USNS Ciudad de Bismarck fue entregado a la Marina a fines de 2017, y tres de los barcos más están en construcción en el astillero Austal & rsquos Mobile.

Con un casco de poco calado totalmente de aluminio, el USNS Burlington es un catamarán con base comercial capaz de levantar personal y carga dentro del teatro que proporciona a los comandantes combatientes movilidad de transporte marítimo de alta velocidad con capacidad inherente de manejo de carga y agilidad para lograr una ventaja posicional en las distancias operativas.

Los barcos están diseñados para transportar 600 toneladas cortas de carga militar a 1.200 millas náuticas a una velocidad media de 35 nudos. El barco es capaz de operar en puertos y vías fluviales de poco calado, interactuar con instalaciones de descarga de carga y descarga y cargar y descargar un tanque de batalla principal Abrams cargado de combate (M1A2).

Incluyen una cabina de vuelo para operaciones de helicópteros y una rampa de descarga que permitirá a los vehículos salir rápidamente del barco. El calado poco profundo del barco (menos de 15 pies) mejora aún más las operaciones litorales y el acceso al puerto. Esto hace que el barco sea un activo flexible para respaldar una amplia gama de operaciones que incluyen maniobras y mantenimiento, operaciones de socorro en puertos pequeños o dañados, soporte logístico flexible o como el habilitador clave para un transporte rápido.

El futuro USNS Burlington será el primer barco en servicio naval en homenajear a la ciudad más grande de Burlington, Vermont y rsquos. El primer barco de la Armada Burlington (PF-51) recibió su nombre de Burlington, Iowa y sirvió durante la Segunda Guerra Mundial.


El Tucker era el coche del futuro de los años 40

La conexión del automóvil de Francis Ford Coppola # 8217 comenzó al nacer, o incluso antes. Nació en el Hospital Henry Ford de Detroit, y el propio Henry Ford asistía a veces a los ensayos de la Sinfónica de Detroit, donde el padre de Coppola tocaba la primera flauta. & # 8220En una tradición familiar de dar el segundo nombre a un conocido importante de la familia, me dieron & # 8216Ford, & # 8217 & # 8221 el Padrino explica el director.

De esta historia

Video: Una mirada rara a los Tucker Cars

Revelado en 1946 en una serie de bocetos, el Tucker Torpedo, como se llamaba al sedán, se lanzó hacia el futuro: con sus líneas en picado, el automóvil parecía casi como si se estuviera moviendo, incluso cuando estaba parado. (Cade Martín) El Tucker en exhibición en el Museo Nacional de Historia Americana. (Cade Martín) No fue solo la forma elegante lo que resonó: el automóvil contaba con innovaciones que incluían un tercer faro centrado, que giraba para iluminar el camino alrededor de las esquinas, guardabarros que giraban a la defensiva cuando el automóvil giraba los frenos de disco, un motor trasero y un tablero acolchado. (Cade Martín)

Galería de fotos

Pero Coppola pronto llegaría a admirar un ícono automotriz más oscuro: Preston Tucker, padre del desafortunado Tucker, un automóvil de vanguardia que nunca se produjo en masa debido a los problemas legales y financieros del inventor.

& # 8220 Cuando era niño, mi padre me habló del nuevo Tucker, & # 8221 Coppola cuenta. & # 8220 Había pedido uno e invertido en las acciones de Tucker. Me llevó a ver el auto cuando estaba en exhibición y estaba muy emocionado. Recuerdo muy bien los detalles y durante meses seguí preguntando: & # 8216 ¿Cuándo vendrá el Tucker? & # 8217 Finalmente, dijo que nunca llegaría, y que las grandes empresas no querían que existiera y que no dejarían que el Sr. . Tucker compra acero o los suministros que necesitaba. & # 8221

El padre de Coppola perdió su inversión de $ 5,000, mucho dinero para un hombre de clase media en la década de 1940, pero & # 8220 él no & # 8217t culpó a Tucker. Le encantaba la innovación. & # 8221 Y para Coppola, el automóvil Tucker se convirtió en & # 8220 una cosa mítica & # 8221. Casi 40 años después, Coppola dirigió Tucker: el hombre y su sueño, un éxito crítico que, en la tradición de Tucker, no logró hacer dinero.

En la actualidad, la planta de producción de 475 acres de Tucker en Chicago alberga una fábrica y un centro comercial Tootsie Roll. Pero 47 de los 51 coches originales construidos allí todavía existen en colecciones esparcidas por todo el mundo. Estacionado en un almacén del Museo Nacional Smithsonian de Historia Estadounidense, el número 1039 es del color del champán. Por lo general, sobre bloques y sin todos los fluidos excepto el aceite, aún emite un brillo vivo, como una perla.

Preston Tucker, un personaje afable con debilidad por las corbatas de declaración, era un policía de la era de la Prohibición conocido por perseguir a los boosmtleggers en Lincoln Park, Michigan. (Le agradaría saber que el Smithsonian & # 8217s Tucker fue capturado durante una redada de narcóticos del gobierno). Un invierno gélido, quemó un agujero en el tablero de su crucero sin calefacción para calentar debajo del capó, fue degradado por su problemas y dejó la fuerza. Más tarde construyó autos de carrera y la torreta Tucker, una torreta de ametralladora giratoria utilizada en la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra y años de racionamiento de azúcar y carne, el mayor apetito de Estados Unidos eran los automóviles. Eran la piedra angular de la cultura suburbana emergente, pero la producción se detuvo por completo entre 1942 y & # 821745, cuando las fábricas de automóviles pusieron en marcha motores de bombarderos y otros bienes de guerra. Había largas listas de espera para vehículos nuevos y los consumidores gastaban dinero sin verlos. Pero los primeros modelos producidos en 1946 presentaban diseños cansados ​​de antes de la guerra. Tucker sabía que podía superarlos.

& # 8220Tucker pensó en el automóvil como un objeto maleable & # 8221, dice el curador de NMAH Roger White. & # 8220 Era algo así como Frank Lloyd Wright en ese sentido, sin miedo a empezar de cero. & # 8221

Revelado en 1946 en una serie de bocetos, el Tucker Torpedo, como se llamaba al sedán, se lanzó hacia el futuro: con sus líneas en picado, el automóvil parecía casi como si se estuviera moviendo, incluso cuando estaba parado. & # 8220 Fue como el Guerra de las Galaxias de ese período, & # 8221 dice Jay Follis, historiador del Tucker Automobile Club of America. No fue solo la forma elegante lo que resonó: el automóvil contaba con innovaciones que incluían un tercer faro centrado, que giraba para iluminar el camino alrededor de las esquinas, guardabarros que giraban a la defensiva cuando el automóvil giraba los frenos de disco un parabrisas emergente (diseñado para expulsar durante un choque, protegiendo a los pasajeros) un motor trasero y un tablero acolchado.

Pero mientras que sus diseños e innovaciones de seguridad fueron pioneros, el modelo de negocio de Tucker # 8217 se quedó atrás. La fabricación de automóviles se había contraído durante la Gran Depresión a finales de la década de los 40, solo quedaban un puñado de empresas, arraigadas en una cultura que valoraba la prudencia empresarial por encima del genio individual. A mediados de la década de 1950, Ford, General Motors y Chrysler fabricaban el 95 por ciento de los automóviles estadounidenses.


Ver el vídeo: LINK BETWEEN GEN. MILLEY u0026 BIG CORP! HUGE INTEL FROM AFGHANISTAN


Comentarios:

  1. Canice

    maravillosamente, es muy valiosa la frase

  2. Killian

    Le sugiero que visite el sitio donde hay muchos artículos sobre el tema que le interesan.

  3. Sadaka

    Y como entenderlo

  4. Yozshusar

    Estoy seguro de que te equivocas.



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