¿Por qué las calles principales de las regiones urbanas no se construyen como túneles?

¿Por qué las calles principales de las regiones urbanas no se construyen como túneles?


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No sé dónde podría pertenecer esta pregunta en stackexchange, así que la puse en el historial. ¿Por qué las calles principales de las regiones urbanas no se construyen como túneles? No bajo tierra sino con barreras acústicas y, adosado a ellas, un techo. ¿No reduciría eso el smog (toma de corriente en un lugar adecuado) y el ruido enormemente y, por lo tanto, crearía un espacio más habitable en las ciudades?


Tienes una definición de "habitable" muy diferente a la del resto del planeta. Tampoco ha pensado en las implicaciones de su ... supongo que "propuesta" es una palabra tan buena como cualquier otra.

La construcción de túneles para restringir los gases de escape no reduciría la contaminación. Propones:

Salida en un lugar adecuado.

Podría decirse que podría reubicar el smog: cuando se "desagüe en un lugar adecuado", interactuará con la luz del sol para producir smog. Dicho esto, 1. La salida en un lugar adecuado es una imposibilidad política. Pagaría si propones a las comunidades suburbanas o rurales que acepten el smog urbano. Su "solución" garantizará que tanto las zonas urbanas como las rurales sean inhabitables. Por supuesto, podría argumentar que los túneles no serán herméticos, por lo que simplemente está reduciendo el smog urbano y aumentando el smog rural. ¿Redistribución del smog?

1, si está desviando la contaminación a otra parte, eso significa que las nuevas carreteras del túnel son herméticas. Lo que significa que cualquiera que conduzca por esos túneles se asfixiará. A menos que vaya a adaptar todos los automóviles con tanques de oxígeno y algo para evitar que la gente muera por los desechos tóxicos acumulados en sus túneles.

  1. Muerte por calor. Conducir a través de túneles herméticos atrapará el calor dentro de los túneles; recuerde que los autos se impulsan hacia adelante generando una serie de explosiones. Ese calor tiene que ir a alguna parte. No vale la pena mi tiempo para hacer los cálculos, pero sospecho que el tráfico normal elevaría la temperatura en estos túneles herméticos a un nivel que sería fatal. No me sorprendería que la temperatura subiera lo suficiente como para generar un riesgo de incendio en o cerca de los deflectores acústicos.

  2. ¿Cómo se conducirán los coches? ¿Cómo se introduce oxígeno en estos túneles? Sin oxígeno, los automóviles no funcionarán; esas explosiones dependen del oxígeno.

  3. Afortunadamente, nadie conducirá por estos túneles; no solo morirán por la experiencia, sino que cuando lleguen a su destino, descubrirán que no hay forma de salir del túnel para llegar a donde quieren ir. ¿A menos que esté construyendo una cantidad alucinante de esclusas de aire?

  4. Nadie quiere conducir en un túnel todo el tiempo. La claustrofobia de conducir un automóvil con ventanas que dan al túnel lleno de smog probablemente haría que la gente evitara las ciudades por completo. Por supuesto, sus tierras de cultivo rurales ahora están cubiertas de smog, por lo que tal vez su plan sea terminar con la conducción y regresarnos a una era preindustrial.

  5. el increíble aumento en la tasa de accidentes causado porque las personas no pueden evitar los escombros, o no pueden virar para evitar a otros autos sin chocar contra el costado de los túneles. Como ejercicio aparte, considere la dificultad de investigar accidentes dentro de sus túneles herméticamente sellados y cómo se limpiarán los escombros del accidente. Dejemos de lado la interesante cuestión de cómo se limpian los miles de kilómetros de deflectores acústicos herméticamente sellados.

  6. Cuando el coche se detiene en la ciudad, ¿qué pasa? ¿Está el estacionamiento dentro de la esclusa de aire o afuera?

  7. Sus deflectores acústicos pueden reducir la contaminación acústica en su ciudad (sin gente porque nadie puede enviar comida adentro, pero el ruido estará contenido en las nuevas carreteras de la madriguera de ratas. El ruido es una forma de energía, no se destruye, solo Las carreteras también se llenarán con un nivel tóxico de ruido.

  8. Sugiere esto para las "calles principales", lo que implica que las calles secundarias estarían aisladas por algún tipo de esclusa de aire. Mi mente se aturde ante el atasco de tráfico involucrado en un automóvil que se detiene en una calle principal por una calle menor. Y la cantidad de espacio urbano costoso requerido para las esclusas de aire: un espacio de estacionamiento en un entorno urbano puede costar tanto como una casa suburbana.

  9. Costo ambiental: ignoremos el impacto ambiental de atrapar el calor dentro de las ciudades y el aumento resultante en los costos del aire acondicionado para los pocos y miserables habitantes de la ciudad que mueren de hambre y que deben caminar hasta las afueras de la ciudad para obtener alimentos porque los camiones no pueden llevar productos. en más. Veamos los costos de energía adicionales involucrados en la gestión de todos los problemas anteriores. Acaba de cambiar alguna definición de "habitabilidad" por un aumento en el calentamiento global que probablemente sea mayor que el progreso total logrado por los Estados Unidos en los últimos 20 años.

Por favor, antes de publicar una pregunta en alguna Este sitio, lea el centro de ayuda. H: SE coloca específicamente fuera de alcance la especulación sobre historias alternativas, y nunca hemos necesitado mencionar explícitamente que las ecologías urbanas futuras alternativas están fuera de alcance; hemos confiado en el sentido común.


Costo, costo y costo. Por poner un ejemplo: Madrid (España) hizo una tunelización de la M-30, una vía radial que inicialmente rodeaba la ciudad, pero a medida que la ciudad se expandía se convirtió en una calle dentro de ella. Se necesitaron 3 años de obras masivas y 7 mil millones de euros (unos 8,5 mil millones de dólares) para construir los túneles.

Si bien las obras han demostrado ser definitivamente útiles, reduciendo los atascos, la contaminación y recuperando la superficie para otros usos (se ha construido un gran parque en la parte superior), los madrileños van a pagar los costos durante los próximos 50 años ...


Cronología: cómo Bunker Hill transformó Los Ángeles y Grand Avenue

Grand Avenue alberga un conjunto de logros arquitectónicos y artísticos (museos, salas de conciertos, teatros) que atraen a millones de personas al año, lugareños y turistas cuya energía conlleva la promesa de un vibrante centro urbano en Bunker Hill.

Pero mucho de lo que hemos llegado a asociar con Grand Avenue y el vecindario circundante es historia relativamente reciente. El Dorothy Chandler Pavilion inaugurado en 1964 MOCA fue fundado en 1979, el Walt Disney Concert Hall abrió sus puertas en 2003, seguido 12 años más tarde por el Broad.

En los siglos XVIII y XIX, la zona estaba escasamente poblada. A partir de mediados del siglo XIX, Bunker Hill comenzó a atraer la atención de los desarrolladores que trabajaron para transformarlo en un vecindario de moda. Más tarde, se transformó nuevamente, en un área vibrante que fue el hogar de miles de angelinos de clase trabajadora que necesitaban una vivienda de ingresos moderados o bajos.

A mediados del siglo XX, los funcionarios del gobierno declararon que el vecindario era un tugurio, lo que provocó la demolición, el raspado y, en última instancia, la ola de remodelación y desarrollo que nos trajo la cadena de edificios de oficinas e instituciones artísticas que ahora bordean la avenida.

Mucho se perdió, y se ganó, en esos años intermedios. Se abrieron túneles a nuevas áreas de la ciudad. Angels Flight nos transportó. Las mansiones se construyeron y luego se derribaron o se trasladaron. Palacios de arte emergieron sobre la tierra nivelada. Deje que nuestra cronología de Bunker Hill y Grand Avenue le recuerde, o le informe, algunos de los detalles de esta transformación.

Siglo 19

1850: California se convierte en el estado número 31 de los EE. UU. Los Ángeles se incorpora a un municipio.

Década de 1870: Un inmigrante canadiense francés llamado Prudent Beaudry compra 20 acres en lo que ahora es el centro de Los Ángeles, con la esperanza de convertir la tierra en un exitoso desarrollo inmobiliario. En los próximos años se convierte en un barrio residencial de moda con mansiones y hoteles de lujo. Como parte del proceso de desarrollo, construye sistemas para suministrar agua y una serie de calles, una de las cuales se llama Bunker Hill Avenue en honor a la Batalla de Bunker Hill de 1775. Eventualmente se convierte en el nombre del vecindario.

1882: La Escuela Normal de Los Ángeles, creada para capacitar maestros, abre en un sitio que ahora es el hogar de la Biblioteca Central de Los Ángeles. Es demolido en 1924.

1880-90: Se construyen más mansiones y hoteles, incluido el Melrose, en 138 S. Grand, primero construido como residencia privada y luego convertido en hotel.

1887: Grand Avenue se lanza oficialmente cuando el Ayuntamiento cambia el nombre de Charity Street.

Finales de la década de 1880: Se construye The Castle, una mansión de 20 habitaciones con una “magnífica puerta de entrada con vidrieras”, en 325 S. Bunker Hill Ave. Con el tiempo, se convierte en una pensión. Cerca de allí, se construye una casa llamada Salt Box en 339 S. Bunker Hill Ave. Décadas más tarde, son famosos por fotografiar, frente al imponente edificio Union Bank, después de que la mayor parte del vecindario haya sido demolido o arrasado. Las imágenes de estas estructuras de la era victoriana se convierten en una entrada memorable en la historia de Bunker Hill.

1898: La ciudad de Los Ángeles obtiene su primera orquesta sinfónica.

1900: El apogeo de Bunker Hill como enclave de moda termina, ya que los angelinos adinerados se van a vecindarios más prestigiosos. Los residentes en busca de viviendas para personas de bajos ingresos se mudan a algunas de las antiguas mansiones victorianas que se han convertido en pensiones.

1901: Angels Flight, un funicular, se abre, trasladando pasajeros entre el distrito de negocios y Bunker Hill.

1901: Se abre el túnel de 3rd Street.

1902: El elegante hotel Fremont, que lleva el nombre del político / explorador / soldado John C. Fremont, se abre en la esquina de las calles Olive y 4th con aproximadamente 100 habitaciones. Es demolido en 1955.

1924: Se abre el túnel de 2nd Street.

1926: Se construye la Biblioteca Central.

1928: Se abre el Ayuntamiento de Los Ángeles.

1931: Un grupo de “expertos en bienes raíces” presenta a la ciudad un plan para arrasar las propiedades de Bunker Hill y recalificar la colina a un costo de $ 24 millones, utilizando fondos públicos y arrendando partes del terreno a desarrolladores privados.

Década de 1940: más mansiones de Bunker Hill se convierten en casas de huéspedes.

1942: En “The High Window”, Raymond Chandler evalúa el vecindario: “Bunker Hill es ciudad vieja, ciudad perdida, ciudad en mal estado, ciudad sin fin. Una vez, hace mucho tiempo, fue el distrito residencial preferido de la ciudad, y todavía quedan en pie algunas de las mansiones góticas en forma de rompecabezas. Ahora todos son casas de huéspedes, sus pisos de parquet están rayados y gastados por el acabado que alguna vez fue brillante y las amplias escaleras están oscuras con el tiempo y con barniz barato aplicado durante generaciones de suciedad ".

1945: La Ley de Reurbanización Comunitaria de California permite a las ciudades utilizar el dominio eminente para condenar y derribar distritos en ruinas y fomentar nuevos desarrollos.

1948: La ciudad de Los Ángeles establece su propia Agencia de Reurbanización Comunitaria.

1949: El presidente Harry S. Truman firma la Ley Federal de Vivienda. La legislación, dice Truman, "abre la perspectiva de hogares decentes en un entorno saludable para las familias de bajos ingresos que ahora viven en la miseria de los barrios marginales". En verdad, la ley ayuda a las agencias a adquirir áreas “arruinadas” de Bunker Hill, terrenos que se limpian y reconstruyen. Los críticos señalan que arruina los barrios residenciales establecidos.

1956: La CRA presenta un plan tentativo (que incluye "lujosos apartamentos-hoteles. Junto con apartamentos más pequeños para familias de ingresos medios y edificios de apartamentos de 13 pisos para trabajadores de oficinas individuales") para reconstruir 135 acres del área de Bunker Hill "clasificados por locales y las autoridades federales como un barrio pobre y un área de vivienda deficiente ”, según un informe de Los Angeles Times.

1959: La ciudad de Los Ángeles adopta el Proyecto de Renovación Urbana de Bunker Hill. Según Curbed Los Angeles, “El proyecto de reurbanización adoptado por la ciudad el 31 de marzo de 1959, surgió de un movimiento de reactivación urbana que barrió la nación y fue iniciado por leyes federales de vivienda que ofrecieron ayuda para la limpieza de la 'plaga urbana'. ”Los oponentes lo ralentizaron pero no pudieron detenerlo. “Seis mil residentes, en su mayoría personas pobres y personas de la tercera edad elegibles para vivienda pública, fueron reubicados fuera del área, la vivienda asequible de reemplazo prometida nunca se materializó”.

1963: Un "programa arrasador" en marcha durante dos años y medio hace de Bunker Hill un mosaico de lotes baldíos y parcelas enormes.

1964: Memorial Pavilion, el primer edificio del Music Center, se abre en diciembre (eventualmente será rebautizado como Dorothy Chandler Pavilion). Las presentaciones de la primera semana incluyen la Count Basie Orchestra, Van Cliburn y Frank Sinatra.

1965: La Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles nombra los edificios del Centro de Música: el Pabellón Dorothy Chandler, el Foro Mark Taper y el Teatro Ahmanson.

1966: Se dedica la primera fase del Centro Cívico de Los Ángeles: un segmento de $ 6,9 millones entre Grand Avenue y Hill Street entre el palacio de justicia y el Salón de la Administración. Una característica central es la fuente en memoria de Arthur J. Will, que se conserva en el rediseño años más tarde de Grand Park.

1967: El Mark Taper Forum se abre el 9 de abril con la controvertida presentación de "The Devils" de John Whiting, dramatizada a partir del famoso estudio fáctico de Aldous Huxley, "The Devils of Loudun", y puesta en escena por Gordon Davidson.

1967: Las representaciones inaugurales de “El hombre de La Mancha” abren el Teatro Ahmanson en abril.

1967: La recién formada Asociación de Ópera del Centro de Música de Los Ángeles. se compromete a traer a la principal compañía de ópera de la ciudad de Nueva York, no a la compañía de viajes, para un compromiso de un mes para actuar en el Music Center. Ese arreglo continúa durante 16 años.

1969: La CRA desmantela Angels Flight y la almacena, en preparación para el desarrollo del complejo de oficinas California Plaza en Grand Avenue.

1969: Los Premios de la Academia se celebran por primera vez, y se transmiten en todo el mundo por primera vez, en el Dorothy Chandler Pavilion. La mejor película es "¡Oliver!"

1969: Se abre el estacionamiento “Erector set” con 1,062 espacios en la esquina de las calles 1st y Olive, retrocediendo a lo largo de Grand Avenue. A menudo se citaba como una de las estructuras más vilipendiadas de Los Ángeles, pero en ese momento, el diseñador, el ingeniero Charles Bentley, estaba comercializando lo que llamó un "concepto revolucionario": una estructura de estacionamiento portátil de bajo costo que se podía erigir en un cuestión de semanas sobre un lote existente y desmontado y trasladado a medida que cambiaban los usos de la tierra. Será demolido en 2018 a medida que avanzan los planes para un desarrollo de uso mixto diseñado por Frank Gehry de mil millones de dólares, cuya finalización está prevista para 2021.

1969: Se trasladan las dos últimas casas victorianas de Bunker Hill (el castillo y el Salt Box). Serán las primeras estructuras en una nueva Heritage Square en Montecito Heights. El 9 de octubre, ambas estructuras quedan destruidas en un incendio provocado.

1979: Se funda oficialmente el Museo de Arte Contemporáneo. La CRA hace que la construcción de un “Museo de Arte Moderno de Los Ángeles” sea una condición del enorme Proyecto Bunker Hill (más tarde conocido como California Plaza), que requiere que el 1,5% del costo total deba ir al edificio del museo.

1980: MOCA continúa el proceso de formar una junta directiva internacional, que incluye a Dominique de Menil, quien luego crea la Colección Menil en Houston Peter Ludwig de Alemania El abogado italiano Conde Giuseppe Panza di Biumo Seiji Tsutsumi de Japón y los artistas de Los Ángeles Robert Irwin y Sam Francis.

1981: el arquitecto japonés Arata Isozaki es seleccionado para diseñar el Museo de Arte Contemporáneo en Grand Avenue.

1983: Se celebra la inauguración pública de Temporary Contemporary de MOCA en Little Tokyo. La muestra inaugural es "La primera muestra: pintura y escultura de ocho colecciones 1940-1980".

1984: con un presupuesto de solo $ 6,4 millones, Peter Hemmings se convierte en el primer director general ejecutivo de Music Center Opera (luego rebautizado como Los Angeles Opera), montando cinco producciones en el Dorothy Chandler Pavilion en una primera temporada (lanzada dos años después) que inmediatamente hace que el mundo operístico se dé cuenta.

1985: Se completa la Torre 1 de California Plaza, un edificio de 1 millón de pies cuadrados, 42 pisos y $ 200 millones en 300 S. Grand Ave.

1986: Un incendio provocado destroza la Biblioteca Central, destruyendo 400.000 libros y dañando otros 700.000. Los daños se estiman en $ 22 millones, más de $ 50 millones en dólares de hoy.

1986: Music Center Opera (más tarde L.A. Opera) abre su temporada inaugural en octubre con "Otello" de Verdi, protagonizada por Plácido Domingo.

1986: MOCA de $ 23 millones de Arata Isozaki se abre en Grand Avenue en diciembre, con "Individuals", un ambicioso estudio del arte contemporáneo, desde el abstracto hasta el neoexpresionismo en 400 obras de 77 artistas. (Isozaki recibe el Premio Pritzker en 2019).

1987: Lillian Disney, viuda de Walt Disney, ofrece $ 50 millones iniciales para crear lo que se convertirá en Walt Disney Concert Hall.

1988: Frank Gehry es seleccionado para construir Walt Disney Concert Hall. (En 1989, Gehry recibe el Premio Pritzker).

1990: Se abre la U.S. Bank Tower, en ese momento el edificio más alto (73 pisos) de la costa oeste. Originalmente llamada Library Tower, es parte de un proyecto aprobado por la ciudad para permitir que un desarrollador construya dos rascacielos a cambio de una garantía para financiar la renovación y expansión de la Biblioteca Central, que fue destruida por un incendio en 1986.

1991: Frank Gehry revela la forma final de su diseño de Disney Hall. El precio estimado es de 110 millones de dólares, pero el costo final es más del doble del estimado.

1992: Esa-Pekka Salonen se convierte en director musical de la Filarmónica de Los Ángeles.

1992: Se completa la Torre 2 de California Plaza, un rascacielos de 52 pisos y 326 millones de dólares.

1994: Los funcionarios detienen la construcción de Walt Disney Concert Hall para que puedan estudiar formas de administrar los costos en espiral.

1996: Eli Broad y el alcalde Richard Riordan intervienen para lanzar un nuevo esfuerzo de recaudación de fondos para Disney Concert Hall. El costo final se estima en $ 255 millones.

1996: Angels Flight es reabierto, cerca de su ubicación original, por un grupo sin fines de lucro después de estar cerrado durante 27 años.

1996: El cardenal Roger M. Mahony anuncia que quiere construir una catedral católica romana en una gran parcela de tierra propiedad del condado en el centro de Los Ángeles, entre el Salón de la Administración del condado en Temple Street y la autopista de Hollywood. José Rafael Moneo de Madrid, premio Pritzker, es nombrado arquitecto.

1997: Frank Gehry amenaza con abandonar el proyecto Walt Disney Concert Hall después de que Eli Broad y el alcalde Richard Riordan apoyan un plan que quitará el trabajo de completar los dibujos de trabajo para Disney Hall de las manos de la firma de arquitectos. Después de una intervención de Diane Disney Miller, Gehry acepta quedarse.

1998: La Escuela de artes escénicas Colburn se dedica en su nuevo hogar en un edificio de $ 28 millones junto a MOCA.

1999: Comienza la construcción de Walt Disney Concert Hall. El costo final de construcción se estima en $ 274 millones.

2001: El Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles contrata al estudio de arquitectura A.C.Martin and Partners para preparar un diseño preliminar para una escuela secundaria tradicional en el sitio de la antigua sede del distrito en Grand Avenue. Más adelante en el año, el filántropo Eli Broad propone un cambio a una academia de artes.

2001: Un accidente en Angels Flight mata a un turista de 83 años. Se abre y se cierra varias veces, y se vuelve a abrir en 2017.

2002: Después de que Eli Broad ayudara a organizar un concurso de diseño para la academia de arte propuesta por el LAUSD en 450 N. Grand Ave., el jurado hace su selección en septiembre, anunciando a Coop Himmelblau como arquitectos de la nueva escuela secundaria.

2002: La Catedral de Nuestra Señora de los Ángeles se dedica el 2 de septiembre. Es la primera catedral estadounidense importante construida en tres décadas.

2003: Giese Residence, una casa de campo de madera descuidada de estilo Queen Anne construida en 1887, ubicada a lo largo de West Cesar Chavez Avenue y conocida como "la última casa en Bunker Hill", es arrasada ilegalmente por un desarrollador cuyos proyectos de apartamentos de lujo ganaron elogios por el avance del centro de la ciudad. avivamiento residencial. En 2004, el desarrollador y la ciudad acuerdan un acuerdo que incluye, entre otros términos, una multa para pagar a la ciudad $ 200,000, que se utilizarán para crear un fondo para familias de ingresos bajos y moderados que viven en casas históricas.

2003: Plácido Domingo se convierte en director general de la Ópera de Los Ángeles.

2003: Disney Hall, el salón de $ 274 millones y 2265 asientos de Frank Gehry, abre en octubre y recibe críticas extasiadas de críticos de arquitectura y música de todo el país. Esa-Pekka Salonen dirige el primer concierto de la sala frente a una audiencia de políticos, actores de Hollywood, capitanes de la industria y sabios culturales.

2006: A medida que aumentan los costos, la junta del Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles aprueba una licitación de construcción de casi $ 172 millones para la nueva escuela de artes visuales en Grand Avenue.

2007: La Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles y el Concejo Municipal de Los Ángeles dan la aprobación final a un proyecto de Grand Avenue de $ 2.05 mil millones, una "mini ciudad en expansión en la cima de Bunker Hill", a pesar de las críticas sobre exenciones de impuestos y donaciones de tierras. La primera fase serán las torres residenciales diseñadas por Frank Gehry.

2007: La Escuela Colburn se expande con una estructura de 12 pisos de $ 120 millones adyacente a su sede de Grand Avenue. La expansión más que duplica el tamaño de la escuela y marca un gran paso adelante en sus esperanzas de convertirse en el Juilliard de Occidente.

2008: MOCA reconoce una crisis financiera. El director del museo, Jeremy Strick, dice que el museo está buscando grandes aportaciones en efectivo de los donantes y no descarta la posibilidad de fusionarse con otra institución o compartir su colección de casi 6.000 obras de arte.

2009: la oficina del fiscal general de California determina que MOCA eludió la ley estatal durante años, lo que contribuyó a un colapso financiero a fines de 2008, y ordena al museo que contrate a un consultor para ayudar a mejorar la gestión financiera. Los gastos excesivos y las pérdidas de inversión drenaron la cartera de inversiones de MOCA de un máximo de $ 38,2 millones a mediados de 2000 a $ 5 millones en diciembre de 2008. En marzo de 2010, se recupera a $ 14,2 millones, impulsada en gran parte por nuevas donaciones.

2009: Gustavo Dudamel comienza su mandato como director musical de la Filarmónica de Los Ángeles con gran éxito de crítica. Su presencia genera largas filas de boletos y el rápido crecimiento de “Dudamania” entre los fanáticos.

2009: La Escuela de Artes Visuales y Escénicas Ramon C. Cortines, revestida de acero, con un costo de $ 232 millones, abre en septiembre en 450 N. Grand Ave. Los costos se dispararon para el campus, aumentando finalmente a más de $ 230 millones, en comparación con una estimación de 2001 de $ 87 millones para la versión AC Martin.

2010: Al agregar otro museo de arte contemporáneo a Grand Avenue, Eli Broad anuncia que albergará su colección de arte en un museo del centro y finalmente elige una firma de arquitectura de primera línea de Nueva York para diseñarlo: Diller Scofidio + Renfro. El anuncio sorprende a algunos observadores que creían que Broad donaría su extensa colección a LACMA.

2012: The Music Center abre el tan esperado Grand Park de $ 56 millones en asociación con el condado de Los Ángeles. El parque de 12 acres se extiende desde Grand Avenue hasta City Hall.

2013: Más de 25.000 personas asisten a la celebración de la víspera de Año Nuevo de Grand Park.

2014: The Music Center celebra su 50 aniversario.

2015: El museo Broad abre en septiembre con 50,000 pies cuadrados de galerías.

2018: Frank Gehry es seleccionado para diseñar una extensión del campus para la Escuela Colburn, que incluye una sala de conciertos de 1,100 asientos.

2018: La Filarmónica de Los Ángeles inicia su temporada centenaria en el otoño.

2018: en junio, los desarrolladores proponen planes para un rascacielos de 80 pisos de uso mixto por Handel Architects - Angels Landing - en un sitio en 4th y Hill Streets, originalmente se esperaba que albergara la tercera torre de oficinas en California Plaza.

2019: En febrero, Frank Gehry, funcionarios gubernamentales y representantes de Related Cos. Asisten a una ceremonia de inauguración del Grand, el desarrollo de uso mixto diseñado por Gehry en Grand Avenue desde el Walt Disney Concert Hall.


La evolución del urbanismo en diez diagramas

El plan de Le Corbusier & # x2019 puede no haber tenido tanto poder si no lo hubiera puesto en papel. El arquitecto modernista francés quería reformar la ciudad industrial contaminada construyendo & # x201Ctowers en un parque & # x201D donde los trabajadores pudieran vivir por encima de las calles, rodeados de espacios verdes y lejos de sus fábricas. Su idea fue radical para la década de 1930, y fueron sus diagramas los que realmente capturaron la imaginación.

"Atrajo a todo el mundo", dice Benjamin Grant, director del programa de diseño urbano y ámbito público de la Asociación de Investigación Urbana y Planificación de San Francisco. "Eran dibujos tan convincentes de una idea tan convincente".

El icónico plan de Le Corbusier para su & quotVille Radieuse & quot fue una elección obvia cuando Grant y SPUR comenzaron a comisariar una nueva exposición, & quotGrand Reductions: Diez diagramas que cambiaron la planificación urbana & quot. en una pizarra en blanco, influiría en los planificadores durante las próximas décadas. Algunos de los otros diagramas de esta encuesta son un poco más sorprendentes.

La exposición & # x2019s title & # x2013 Grand Reductions & # x2013 sugiere la simple ilustración & # x2019s poder para encapsular ideas complejas. Y por eso el medio siempre se ha adaptado a la ciudad, un organismo intrincado que ha sido re-imaginado (¡con ciudades satélites! ¡En cuadrículas rurales! ¡En megarregiones!) Por generaciones de arquitectos, planificadores e idealistas. En el contexto urbano, los diagramas pueden ser poderosos precisamente porque hacen digeribles cuestiones importantes sobre el uso y el diseño de la tierra de un solo vistazo. Pero como ilustra el plan de Le Corbusier & # x2019, también pueden simplificar de manera seductora los problemas de las ciudades. Estos 10 diagramas han sido tremendamente influyentes y no siempre para bien.

"El diagrama se puede cortar en ambos sentidos: puede ser una destilación en el mejor sentido de tomar realmente un conjunto muy complejo de problemas y proporcionarnos una comunicación muy elegante de la solución", dice Grant. "O puede simplificar artificialmente algo que realmente necesita ser complejo".

A lo largo de los años, es posible que algunos de estos dibujos se hayan tomado demasiado literalmente, mientras que otros probablemente se encuentran detrás de algunos de tus lugares favoritos de tu ciudad. "Incluso si no conoces el diagrama", dice Grant, "es posible que conozcas los lugares en los que se inspiró el diagrama". SPUR compartió estas imágenes de la exposición, que se inauguró esta semana. Si vive en San Francisco, también puede visitar el espectáculo en persona en la Galería SPUR Urban Center (654 Mission Street) hasta febrero (¡oh, y es gratis!).

1. Ebenezer Howard y # x2019s Garden City

Este diagrama se publicó en el tratado de Howard & # x2019s 1903 & # x201C Garden Cities of To-Morrow. & # X201D Howard quería diseñar una alternativa a las ciudades industriales superpobladas y contaminadas del cambio de siglo, y su solución se centró en la creación de ciudades más pequeñas y # x201Ciudades de jardín & # x201D (con 32.000 habitantes cada una) en el país unidas por canales y tránsito y ubicadas en un cinturón verde permanente. Su plan incluía un vasto espacio abierto, con el objetivo de brindar a los habitantes de los barrios marginales urbanos lo mejor de la vida en la ciudad y en el campo. Subtituló el diagrama anterior & # x201CA Grupo de ciudades sin humo y sin tugurios. & # X201D


País del coche

Pero para Nueva York, que es una de las ciudades más transitables de Estados Unidos, eso no parece descabellado. No se sabe exactamente que muchas de las otras grandes ciudades del país adopten la infraestructura peatonal en lugar de apelar al automóvil. La idea de que los residentes de las metrópolis más extensas de Estados Unidos renunciaran a sus automóviles ha sido vista como una quimera por los urbanistas de costa a costa. Por lo demás, parece absurdo pensar que la mayoría de los residentes de la notoriamente extensa Houston, por ejemplo, optarían por un pase de autobús en lugar de las llaves del auto.

No es de extrañar que durante décadas el automóvil haya sido un símbolo de libertad personal y sin trabas.

Eso ha cambiado desde entonces. Los adolescentes conducen menos y, en algunos casos, optan por no obtener su licencia de conducir. Según el Wall Street Journal, en 2019 solo alrededor del 25% de los adolescentes obtuvieron su licencia de conducir a los 16 años. Eso es menos del 50% en 1983.

La pandemia de COVID-19 ha ampliado el deseo de dejar atrás la dependencia de los automóviles para la movilidad, mucho más allá de aquellos que de otro modo habrían sido nuevos conductores. En parte, estos desarrollos han ayudado a que el concepto de una ciudad de 15 minutos cobrara impulso.

Básicamente, la pandemia ha brindado a las ciudades la oportunidad de probar elementos de este concepto que tienen sentido en sus contextos únicos.

"Las ciudades han tenido que responder a la pandemia muy rápidamente y tienen un conjunto de herramientas que permiten a las personas salir y hacer un mejor uso del espacio exterior", dice Rob Steuteville, asesor sénior de comunicación de The Congress For New Urbanism (CNU). , un grupo que aboga por ciudades sostenibles y transitables. Steuteville es también el fundador y director ejecutivo del grupo de defensa Better Cities and Towns, una organización sin fines de lucro que educa a las personas sobre cómo hacer que las ciudades sean más sostenibles y habitables.

Conocida por su zonificación casi inexistente, Houston es una ciudad donde la idea de una ciudad de 15 minutos es más una batalla cuesta arriba, pero está lejos de estar fuera de la mesa. El diseño de Houston es bastante propicio para esto. Si bien la ciudad se está expandiendo, tiene múltiples centros urbanos, a diferencia de la mayoría de las otras ciudades. El centro de Houston, el Texas Medical Center, Uptown Houston, Greenway Plaza y Westchase actúan como núcleos urbanos concentrados con vecindarios en expansión entrelazados entre ellos.

Es como el corredor noreste de EE. UU., Con importantes centros transitables como Nueva York y Filadelfia separados por suburbios densamente poblados, pero no exactamente transitables. Excepto que en Houston, este fenómeno está dentro de los límites de la ciudad.

Ilustración de Malte Mueller / Getty Images.

Houston tiene una historia de éxitos en la planificación urbana, pero no fue fácil. El ferrocarril urbano, por ejemplo, ha estado dentro y fuera de la mesa durante décadas en Houston. En 2004, la ciudad introdujo el Metrorail, que en sus inicios conectaba dos grandes núcleos urbanos densos, el Texas Medical Center y el centro de Houston. La línea roja se convirtió rápidamente en la línea de tren ligero más utilizada en los Estados Unidos. Desde entonces, el sistema ha crecido con una expansión de la línea roja, así como con dos líneas más nuevas que se conectan con ella.

Luego, cuando se produjo la pandemia, Houston, como muchas otras ciudades, adoptó el concepto de calles abiertas, al menos por un corto período de tiempo. Incluso en los veranos calurosos y húmedos por los que la Costa del Golfo es famosa, la gente caminaba y andaba en bicicleta, transportándose sin automóvil.

Si bien la ciudad no renovó este programa piloto, el resultado ha tenido un efecto duradero. Más habitantes de Houston ahora están abrazando la vida sin un automóvil. Según Bloomberg News, el ciclismo ha despegado en Bayou City, así como en otras ciudades conocidas por su expansión, como Los Ángeles, y en las ciudades texanas de Austin, San Antonio y Dallas.

“Visualmente se puede decir que hay más personas caminando y en bicicleta que nunca”, dice Adam Greenfield, un organizador de base en Austin. "Vas a cualquier tienda de bicicletas y no tienen bicicletas para ti y no las tendrán por un tiempo. Tienen pocas piezas y tendrás que esperar. Esa es una señal bastante importante ”, dice Greenfield.

A lo largo de la pandemia, ha estado profundamente involucrado en los esfuerzos del "urbanismo real", es decir, cuando los residentes de una ciudad adoptan las prácticas del urbanismo a nivel de base, a menudo sin la ayuda o aprobación del gobierno.

Greenfield y otros residentes del vecindario East Cesar Chávez de Austin encontraron barriles de jugo viejos de 51 galones y los convirtieron en bolardos improvisados ​​en la calle. Pintaron la carretera para hacer extensiones de bordillos e incluso agregaron algunos bancos al espacio. Si bien la ciudad rápidamente les pidió que retiraran la instalación, la medida generó interés en la comunidad para priorizar a los peatones sobre los automóviles.

Sin embargo, la ciudad entró y eliminó esas instalaciones después de un día, por lo que el enfoque se ha desplazado a que la ciudad cree un programa que permita a los activistas crear este tipo de proyectos, dijo Greenfield.


Causas

Hay muchos factores que contribuyen a la expansión urbana descontrolada. Como indican las estadísticas citadas anteriormente, los aumentos de población por sí solos no explican los aumentos en la extensión urbana de un área metropolitana. En muchos casos, la expansión urbana se ha producido en áreas que experimentan una disminución de la población, y algunas áreas con una población en aumento experimentan poca expansión urbana, especialmente en los países en desarrollo. El crecimiento económico y la globalización se citan a menudo como los principales impulsores macroeconómicos de la expansión urbana; sin embargo, el aumento de la riqueza, los precios atractivos del suelo y la vivienda y el deseo de viviendas más grandes con más comodidades (como patios, electrodomésticos, espacio de almacenamiento y privacidad) juegan roles significativos a nivel del individuo. Muchos expertos también creen que las leyes de planificación débiles y la zonificación de un solo uso también contribuyen a la expansión urbana.

La construcción de viviendas, servicios públicos y carreteras en los suburbios, junto con la entrega de recursos a los residentes y trabajadores suburbanos, son componentes integrales del producto nacional bruto de los países desarrollados. Debido a que gran parte del crecimiento en un área metropolitana ocurre en la periferia, allí se dirigen grandes cantidades de recursos y servicios. La construcción en la “franja urbana” se caracteriza cada vez más por una estandarización del diseño. Muchas áreas de viviendas suburbanas contienen modelos similares o idénticos que se encuentran en parcelas con especificaciones idénticas o casi idénticas. La estandarización reduce los costos, ya que los materiales (que a menudo provienen de fuentes en el extranjero) se pueden pedir a granel y acelera el ritmo de construcción. Algunos urbanistas y científicos sociales han vinculado esta tendencia hacia la estandarización del diseño con la creciente influencia de la globalización.


Visión general

Hoy en día, alrededor del 55% de la población mundial (4.200 millones de habitantes) vive en ciudades. Se espera que esta tendencia continúe. Para 2050, con la población urbana más que duplicando su tamaño actual, casi 7 de cada 10 personas en el mundo vivirán en ciudades.

Con más del 80% del PIB mundial generado en las ciudades, la urbanización puede contribuir al crecimiento sostenible si se gestiona bien aumentando la productividad, permitiendo que surjan innovaciones y nuevas ideas.

Sin embargo, la velocidad y la escala de la urbanización presentan desafíos, que incluyen satisfacer la demanda acelerada de viviendas asequibles, sistemas de transporte bien conectados y otra infraestructura, servicios básicos y empleos, en particular para los casi mil millones de pobres urbanos que viven en asentamientos informales. estar cerca de las oportunidades. Los conflictos van en aumento, y el 60% de las personas desplazadas por la fuerza viven en zonas urbanas.

Una vez que se construye una ciudad, su forma física y los patrones de uso de la tierra se pueden bloquear durante generaciones, lo que lleva a una expansión insostenible. La expansión del consumo de suelo urbano supera el crecimiento de la población hasta en un 50%, que se espera que añada 1,2 millones de km² de nueva superficie urbana construida al mundo en las tres décadas. Tal expansión ejerce presión sobre la tierra y los recursos naturales, lo que genera resultados indeseables. Las ciudades consumen dos tercios del consumo mundial de energía y representan más del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Las ciudades desempeñan un papel cada vez más importante en la lucha contra el cambio climático, porque su exposición al clima y al riesgo de desastres aumenta a medida que crecen. Casi 500 millones de residentes urbanos viven en áreas costeras, lo que aumenta su vulnerabilidad a las marejadas ciclónicas y al aumento del nivel del mar. En las 136 ciudades costeras más grandes, hay 100 millones de personas, o el 20% de su población, y $ 4,7 billones en activos expuestos a inundaciones costeras. Alrededor del 90% de la expansión urbana en los países en desarrollo se realiza cerca de áreas propensas a peligros y se construye a través de asentamientos informales y no planificados.

Las ciudades también están en la primera línea de la lucha contra las epidemias. Actualmente, las ciudades de todo el mundo se están sometiendo a pruebas extremas con la pandemia de COVID-19. No solo está afectando la salud pública, sino también la economía y el tejido social. Simultáneamente una crisis de salud, una crisis social y una crisis económica, COVID-19 está poniendo al descubierto qué tan bien se planifican y administran las ciudades y el impacto que esto está teniendo en la medida en que cada ciudad puede funcionar, o no, especialmente en tiempos de crisis. crisis.

COVID-19 es un desafío enorme para las ciudades en primera línea, tanto ricas como pobres. Las medidas tomadas para controlar la propagación del virus están teniendo implicaciones masivas en las ciudades debido a su estructura económica, su preparación para tal crisis, especialmente el estado de sus sistemas de salud pública y prestación de servicios, y el grado en que la salud y la salud de su población. los medios de vida son vulnerables, todo lo cual depende de la eficacia de sus sistemas de gobernanza urbana.

En tiempos normales, puede haber muchos atributos en los que las ciudades se esfuerzan por competir y sobresalir a nivel global, incluida la habitabilidad, la competitividad y la sostenibilidad, pero en un día cualquiera y especialmente en un momento de crisis, una ciudad debe funcionar bien para su los ciudadanos.

Construir ciudades que “funcionen” - inclusivas, saludables, resilientes y sostenibles - requiere una intensa coordinación de políticas y opciones de inversión. Los gobiernos nacionales y locales tienen un papel importante que desempeñar para actuar ahora, para dar forma al futuro de su desarrollo, para crear oportunidades para todos.

El trabajo del Banco Mundial en desarrollo urbano tiene como objetivo construir ciudades y comunidades sostenibles a través de un proceso de urbanización que sea verde, inclusivo, competitivo y resiliente, contribuyendo al Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) No 11, implementación de la Nueva Agenda Urbana, como así como los objetivos del Banco Mundial de poner fin a la pobreza extrema e impulsar la prosperidad compartida.

El Banco Mundial invierte un promedio de $ 5 mil millones en la planificación e implementación de proyectos de préstamos en ciudades y comunidades sostenibles cada año para ayudar a las ciudades a satisfacer las demandas críticas de la urbanización. La cartera activa asciende a 225 proyectos por un valor de $ 29,74 mil millones, a través de una combinación de instrumentos, que incluyen financiamiento de proyectos de inversión, préstamos para el desarrollo de políticas y financiamiento del Programa por Resultados.

Específicamente, el Banco adopta enfoques integrados para transformar los sistemas fundamentales de las ciudades, enfocándose en cuatro prioridades de la siguiente manera:

1. Mejorar el sistema de planificación y la capacidad local

La primera estrategia clave es ayudar a las ciudades a fortalecer sus sistemas de planificación y capacidades locales para diseñar, planificar y gestionar mejor los activos de la ciudad y los entornos urbanos. Muchas ciudades carecen de las capacidades técnicas y de planificación adecuadas para gestionar los desafíos asociados con la rápida urbanización, como el aumento drástico de los desechos globales, los desplazamientos ineficientes, el menor acceso a oportunidades laborales y la contaminación del aire.

En este contexto, el Banco proporciona a las ciudades diversas herramientas de diagnóstico que permitirían tomar decisiones de planificación informadas, así como inversiones en infraestructura urbana y prestación de servicios. Esto también incluirá programas de concienciación social de salud pública, programas de trabajo público intensivos en mano de obra y mejora de barrios marginales como medidas de recuperación temprana a COVID-19, así como el aprovechamiento de la tecnología para una respuesta eficaz a emergencias de salud y recuperación en las ciudades.

2. Fortalecer los sistemas fiscales y financieros

La segunda estrategia tiene como objetivo maximizar los múltiples recursos financieros para las ciudades mediante la mejora de los sistemas fiscales y financieros. La inversión global necesaria para la infraestructura urbana es de $ 4.5-5.4 billones por año, incluida una prima del 9-27% para hacer que esta infraestructura sea de bajas emisiones y resistente al clima. Si bien la mayor parte de esta necesidad reside en el mundo en desarrollo, solo una pequeña fracción de esta infraestructura urbana puede ser suplida por ayuda y muchas ciudades enfrentan limitaciones financieras críticas para abordar sus propios desafíos de infraestructura.

El Banco está bien posicionado no solo para ayudar a las ciudades a ampliar el acceso a financiamiento de múltiples fuentes, incluido el financiamiento privado, sino también para fortalecer sus capacidades y sistemas fiscales que puedan sostenerse a largo plazo. Para combatir las epidemias de manera eficaz, el Banco también garantizará la sostenibilidad fiscal y financiera de las ciudades durante una crisis de salud.

3. Promover el desarrollo territorial y espacial

El tercer elemento clave es promover el desarrollo territorial en los países y ciudades en desarrollo. Las actividades económicas se concentran en solo unos pocos lugares: solo el 1,5% de la tierra del mundo alberga la mitad de su producción. Esta concentración es inevitable y también deseable. La evidencia sugiere que los países prósperos y pacíficos han tenido éxito al acercar a las personas y las empresas en las ciudades, aprovechando las economías de aglomeración para impulsar la productividad, la creación de empleo y el crecimiento económico.

El trabajo del Banco en el desarrollo territorial mira a las ciudades no solo como entidades individuales, sino también en la coordinación entre ellas a diferentes escalas: identificando las prioridades de las regiones rezagadas que conectan los espacios urbanos y rurales, y abordando las desigualdades espaciales dentro de las ciudades, con el objetivo de permitir un crecimiento económico más rápido. y vincula a las personas con mejores trabajos.

4. Construir resiliencia urbana y climáticamente inteligente

La última estrategia clave es desarrollar la resiliencia ante los desastres y el cambio climático. Con personas y activos cada vez más concentrados en las ciudades, una gama compleja de impactos y tensiones crecientes impone enormes costos en el mundo. Las pérdidas anuales promedio mundiales por desastres relacionados con el clima y otros desastres en las ciudades se estimaron en alrededor de 314 mil millones de dólares en 2015 y se espera que aumenten a 415 mil millones de dólares para 2030, lo que drena significativamente la inversión pública, especialmente en los países más pobres.

Los segmentos más pobres de la población son particularmente vulnerables, ya que tienden a vivir en asentamientos más peligrosos y carecen de las redes de seguridad necesarias para recuperarse de las crisis económicas o ambientales. Sin un desarrollo urbano inclusivo y basado en el clima, el cambio climático puede hacer que otros 100 millones de residentes urbanos vuelvan a caer en la pobreza para 2030.

El Banco se centra en mejorar la capacidad de las ciudades para adaptarse a una mayor variedad de condiciones cambiantes y mitigar el impacto del cambio climático mediante la creación de resiliencia en la infraestructura, la movilización de capital y el financiamiento en la estrategia y el análisis climáticos ascendentes.

Las cuatro prioridades se traducen en seis líneas de negocio:

  • Ciudades y crecimiento económico
  • Pobreza e inclusión urbana
  • Infraestructura y servicios municipales
  • Vivienda y terreno asequibles
  • Gestión, finanzas y gobernanza urbanas
  • Ciudades y entorno urbano

Servicios de investigación y análisis

Entender la urbanización a diferentes escalas: El Banco Mundial está llevando a cabo un amplio conjunto de investigaciones sobre desarrollo urbano sostenible. A escala regional y nacional, la Reseñas de urbanización ofrecer un marco para que los líderes de la ciudad identifiquen las distorsiones de las políticas y analicen las prioridades de inversión. Se ha probado una serie de prototipos para construir un cuerpo de conocimiento sobre los desafíos de la urbanización y las implicaciones de las políticas públicas en una variedad de entornos de países, incluidos Colombia, India, Indonesia y Vietnam. A nivel de ciudad, Diagnóstico de la ciudad es una herramienta informativa para perseguir una visión compartida de la ciudad. Esto incluye Transformando Karachi en una megaciudad competitiva y habitable, que informó US $ 876 millones de los proyectos de inversión intersectoriales en Karachi.

Otros trabajos analíticos y herramientas recientes para ayudar a las ciudades a gestionar la urbanización y apoyar el crecimiento sostenible e inclusivo incluyen:

Abordar COVID-19

  • Los desastres provocados por peligros naturales pueden ocurrir en cualquier momento, con consecuencias devastadoras para las personas, la infraestructura, los activos y economías enteras. Y el pandemia de coronavirus (COVID-19) encaja en esta categoría.
  • Más allá de sus enormes impactos en la salud, existen importantes pérdidas económicas para los hogares, las empresas y los gobiernos, así como perturbaciones a gran escala de las vidas y los medios de subsistencia como resultado de los bloqueos, la interrupción de las cadenas de suministro y una fuerte caída en la actividad comercial a medida que avanza. como resultado de COVID-19.
  • Durante décadas, el Banco Mundial y el Fondo Mundial para la Reducción y Recuperación de Desastres (GFDRR) han estado ayudando a los gobiernos nacionales y locales a prepararse y mitigar los impactos de eventos que ocurren naturalmente - inundaciones, sequías, ciclones, terremotos, tsunamis y más - invertir $ 5 mil millones en proyectos de gestión del riesgo de desastres y resiliencia urbana, en promedio, cada año.
  • Esto se debe a que la prevención y la preparación tienen sentido desde el punto de vista económico, desde el fortalecimiento de la infraestructura y otros esfuerzos de reducción de riesgos hasta el desarrollo de políticas y programas que ayuden a proteger a los más pobres y vulnerables contra los impactos de los desastres.
  • Instrumentos innovadores como nuestro Financiamiento de Políticas de Desarrollo con Opción de reducción catastrófica (Gato DDO) donde, si ocurre un desastre debido a una pandemia o un evento meteorológico extremo, los países que previamente habían preparado y aprobado un Cat-DDO tendrían acceso rápido (menos de 48 horas) al financiamiento para la respuesta de emergencia.
  • El CAT-DDO es un instrumento de financiamiento que actúa un poco como un bono catastrófico paramétrico, ya que proporciona una fuente de capital contingente a que se declare un desastre en el país beneficiario.
  • Son similares a una póliza de seguro o reaseguro, o un bono de catástrofe, excepto que una vez que se activa, la línea de financiamiento contingente abre un préstamo o línea de crédito al Banco Mundial.
  • En la actualidad17 países tienen la opción Cat DDOcon un valor combinado de $ 2.4 mil millones (8 Cat DDO hasta la fecha han desembolsado $ 1.2 mil millones y el resto está en camino) 13 países más están preparando Cat-DDO.

Financiamiento de la Nueva Agenda Urbana

El Banco Mundial ayuda a las ciudades y los gobiernos nacionales a establecer el marco financiero para atraer inversiones y crecer de manera sostenible. El Banco está ayudando a los países a establecer y fortalecer instituciones urbanas para brindar mejores servicios e infraestructura, por ejemplo:

  • En Africa Sub-sahariana, el Banco Mundial tiene una cartera operativa de casi $ 1.1 mil millones en proyectos urbanos enfocados en mejorar el desempeño financiero e institucional y fortalecer la descentralización en Etiopía, Kenia, Senegal, Tanzania, y Uganda.
  • En Marruecos, un préstamo del Banco Mundial de $ 200 millones tiene como objetivo mejorar la capacidad de inversión de la ciudad de Casablanca mejorando sus sistemas de gestión de ingresos y atrayendo inversión privada a la infraestructura y los servicios municipales a través de asociaciones público-privadas.

También se necesitan formas innovadoras de apalancar la inversión, incluso de fuentes privadas y no tradicionales, como la recuperación del valor de la tierra, a veces en combinación con los bancos multilaterales de desarrollo (BMD) y otras agencias mediante la reforma de las transferencias fiscales intergubernamentales y el fortalecimiento de las finanzas municipales.

  • A través de la estrategia de captación de capital de su Programa de resiliencia de la ciudad(CRP), el Banco Mundial está ampliando los límites en esta área con su Estrategia de Movilización de Capital, que trabaja con los líderes de la ciudad para considerar al Banco como un catalizador para el desarrollo de soluciones financieras más allá de los préstamos del Banco Mundial. Para ello, el programa conecta a las ciudades con el cofinanciamiento de donantes y otras instituciones financieras internacionales (IFI). El programa también ayuda a las ciudades a combinar la inversión pública con oportunidades privadas a través de la participación del sector privado, cuando sea posible.
  • los Programa de desarrollo de ciudades resilientes (RECIDE), una asociación de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID) y el Banco Mundial, está empoderando a las ciudades del África subsahariana para fortalecer la resiliencia y acceder a una gama más amplia de opciones de financiación. RECIDE ha obtenido la aprobación para acceder a recursos del Plan de Inversión Exterior de la UE de hasta 100 millones de euros en garantías y 14 millones de euros en asistencia técnica para la obtención, originación y ejecución de transacciones.
  • La iniciativa de solvencia de la ciudad(CCI) tiene como objetivo fortalecer el desempeño financiero de los gobiernos locales y prepararlos para aprovechar los mercados de capital nacionales / regionales sin una garantía soberana. La iniciativa ha capacitado a más de 630 funcionarios municipales de 250 ciudades en 26 países.

Promoción del desarrollo territorial

  • El informe del Banco Mundial, Ciudades de Asia oriental y el Pacífico: ampliar las oportunidades para los pobres de las zonas urbanas, alienta a las ciudades de la región a garantizar un crecimiento urbano inclusivo y equitativo a través de un enfoque multidimensional de la planificación, incorporando aspectos de inclusión económica, espacial y social para fomentar el crecimiento económico y reducir la pobreza.
  • Otro informe, Elevando el nivel de las ciudades productivas en América Latina y el Caribe, proporciona un análisis riguroso de los factores clave que limitan el desempeño de la productividad de las ciudades de la región y proporciona evidencia para mostrar cómo la planificación, las inversiones y las reformas de políticas para promover un sistema urbano más conectado y, por lo tanto, integrado, pueden fomentar el crecimiento económico y la inclusión.
  • Un nuevo informe ¿Qué camino hacia ciudades habitables y productivas? Una hoja de ruta para el África subsahariana, reúne una gran cantidad de trabajo analítico para mostrar que la habitabilidad y la prosperidad urbanas no pueden perseguirse de manera eficaz sin distinguir las prioridades de las ciudades más grandes de las más pequeñas. La falta de capacidad institucional en las ciudades más pequeñas de África puede requerir una transición más lenta de responsabilidades para la planificación y la gestión de inversiones, así como una mejor asistencia técnica para que las instituciones puedan realizar sus tareas.
  • En Kenia, las zonas del norte del país en su mayoría han sido excluidas de los beneficios del aumento del nivel de vida. El Banco Mundial está lanzando la Iniciativa de Desarrollo del Norte y el Noreste (NEDI), un programa multisectorial con proyectos en transporte, agua, energía, agricultura, medios de vida y protección social para ayudar a conectar la región con los mercados nacionales y globales.

Mejora de la resiliencia urbana al cambio climático y los riesgos de desastres

En los últimos años, el Banco Mundial ha trabajado en ciudades y pueblos de más de 140 países, invirtiendo $ 4.5 mil millones durante el año fiscal 2019 en la gestión del riesgo de desastres.

  • En Mozambique, el Proyecto Ciudades y Cambio Climático de Mozambique, financiado con un crédito de la AIF de 120 millones de dólares, incluye un sistema de drenaje de aguas pluviales cuyos 11 kilómetros de canales y sistemas de control de inundaciones para evitar que la ciudad se inunde, fortaleciendo la resiliencia de la ciudad a los peligros relacionados con el clima. Poco después de que los ciclones Idai y Kenneth azotaran a millones de personas, el puerto de Beira volvió a funcionar y la ciudad se limpió, en parte gracias a este proyecto. El proyecto también incluye alumbrado público con energía solar, que en un momento fue la única fuente de luz en la ciudad. Para ayudar a la recuperación del ciclón, el Banco Mundial anunció casi $ 700 millones en apoyo para Mozambique, junto con Malawi y Zimbabwe. Mozambique recibió un compromiso de 350 millones de dólares de la ventanilla de respuesta ante crisis de la AIF para restablecer el suministro de agua y reconstruir la infraestructura pública y los cultivos dañados. El financiamiento apoya la prevención de enfermedades, la seguridad alimentaria, la protección social y los sistemas de alerta temprana en las comunidades afectadas.

El Banco Mundial también ha facilitado asociaciones globales, incluso con la Agence Française de Développement (AFD) y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), para apoyar a los países en su trabajo de resiliencia urbana.

  • A través de CRP, con el apoyo del Fondo Mundial para la Reducción y Recuperación de Desastres (GFDRR), la Secretaría Económica de Suiza y otros socios, el Banco Mundial está ayudando a las ciudades de todo el mundo a obtener la financiación que necesitan para desarrollar la resiliencia al cambio climático y los riesgos de desastres, conectar inversores con proyectos rentables y mantener a millones de personas más seguras y fuertes. El objetivo del CRP es ayudar a las ciudades a incorporar la resiliencia en los proyectos de inversión y movilizar capital más allá de los préstamos del Banco Mundial. Para ello, el programa ofrece apoyo en el proceso de planificación y movilización de capital. Para respaldar la planificación, el programa se relaciona con la comunidad tecnológica y ofrece soluciones de tecnología digital para comprender mejor el entorno natural y construido. Para respaldar las finanzas, el programa se relaciona con un ecosistema de donantes, IFI y asesores financieros para concentrarse en el mercado necesario para entregar financiamiento a las ciudades.
  • La resiliencia urbana va de la mano de la sostenibilidad medioambiental. El Banco Mundial Plataforma global para ciudades sostenibles(GPSC) es una plataforma de asociación y conocimiento que incluye 28 ciudades en 11 países que han recibido $ 151 millones del Fondo para el Medio Ambiente Mundial.

o Este apoyo ha movilizado $ 2.4 mil millones en cofinanciamiento de proyectos. La plataforma promueve soluciones integradas y conocimiento de vanguardia para las ciudades que buscan mejorar su resiliencia y sostenibilidad urbana en general en las áreas de indicadores y herramientas, planificación y gestión urbanas integradas y finanzas municipales.

o Un ejemplo de GPSC que proporciona soluciones y conocimiento a las ciudades es el Marco de sostenibilidad urbana. Este documento de orientación desarrollado por GPSC incluye el marco de medición que incorpora 177 indicadores en un proceso claramente establecido para que las ciudades realicen un seguimiento de su sostenibilidad urbana. Los 14 indicadores “básicos” más importantes están asociados con el ODS 11.

o Mediante el uso de estos indicadores básicos, GPSC ayuda a establecer conjuntos completos de datos multiciudad vinculados a cada indicador y esto, a su vez, ayuda a: rastrear el progreso internacional hacia el ODS 11, permite a las ciudades comparar su desempeño con el de sus pares y, en general, mejora el intercambio de conocimientos entre ciudades. GPSC está utilizando actualmente los indicadores básicos del ODS 11 para implementar una evaluación comparativa para más de 30 ciudades en todo el mundo.

Más resultados del proyecto

En Belice, el Banco apoyó al gobierno nacional en el desarrollo e implementación del Plan Nacional de Inversiones Resilientes al Clima (NCRIP) a través del Proyecto de Infraestructura Resiliente al Clima, que ayudó a posicionar al país para apalancar financiamiento climático adicional de instituciones financieras internacionales. En el Caribe Oriental países, el Banco ha movilizado más de $ 200 millones para mejorar la resiliencia climática y reducir estratégicamente su vulnerabilidad al cambio climático y los desastres causados ​​por peligros naturales, incluidos $ 83 millones del Fondo Estratégico para el Clima, e inmediatamente después de los desastres (por ejemplo, el Proyecto de Reducción de la Vulnerabilidad de Desastres de Santa Lucía). ).

En Colombia, el gobierno nacional ha presentado una serie de cambios institucionales y de políticas para promover el proceso de construcción de la paz. Con el apoyo del Banco Mundial, estos esfuerzos se enfocan en fortalecer las instituciones para la ordenación territorial y la planificación territorial, así como mejorar la gestión financiera subnacional y la priorización de inversiones.

En Georgia, el Proyecto de Desarrollo Regional ayuda a las regiones del país a mejorar su infraestructura a fin de capitalizar un mercado turístico en crecimiento, contribuyendo así a mejorar su competitividad local y su desarrollo económico. En Azerbaiyán, Los préstamos del Banco Mundial apoyaron la rehabilitación del vertedero principal y el establecimiento de una empresa estatal de gestión de residuos, lo que aumentó la población atendida por la gestión formal de residuos sólidos al 74% en 2012. El apoyo también condujo a nuevas prácticas sostenibles de gestión de residuos, lo que ayudó lograr una tasa de reciclaje y reutilización del 25%.

En Indonesia, el Programa Nacional de Mejoramiento de Barrios de Tugurios de Indonesia, que incluye una financiación adicional sustancial a través del cofinanciamiento del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB), está mejorando el acceso a la infraestructura y los servicios urbanos en los barrios marginales seleccionados. En Argentina, el Proyecto de Transformación Urbana Metropolitana de Buenos Aires apoya la mejora de las condiciones de vida de alrededor de 48.000 habitantes de barrios desfavorecidos del Área Metropolitana de Buenos Aires.

En Jordán y Líbano, dos proyectos relacionados están apoyando a las autoridades locales y las comunidades que acogen a refugiados sirios, e incluyen sólidos mecanismos de consulta y retroalimentación. los Jordán El proyecto para abordar la rehabilitación de la infraestructura municipal que se necesita con urgencia ha beneficiado a unos dos millones de personas, incluidos 250.000 refugiados sirios. En Líbano, las intervenciones para aliviar las tensiones alcanzaron a 250.000 personas en un año, tres veces el objetivo inicial, especialmente en las comunidades de acogida cercanas a los campos de refugiados, y también mejoraron la prestación de servicios a más de un millón de libaneses.

En Pakistán, el Banco Mundial está ayudando a las cinco ciudades más grandes de la provincia de Punjab a mejorar sus sistemas de planificación, gestión de recursos y rendición de cuentas mediante una financiación basada en resultados de 150 millones de dólares. Los gobiernos municipales están desarrollando e implementando planes de gestión de activos y desarrollo integrados a mediano plazo con priorización basada en evidencia para la infraestructura y los servicios municipales, lo que resulta en una mayor recaudación de ingresos y una reducción de los gastos, lo que proporciona un margen financiero. Los sistemas automatizados para el acceso público a la información y la resolución de quejas, así como los sitios web actualizados con información sobre presupuestos y adquisiciones, garantizan una mayor rendición de cuentas.

En rápida urbanización Vietnam, el Proyecto de Mejoramiento Urbano de Vietnam - con financiamiento de $ 382 millones del Banco Mundial - mejoró la vida de 7.5 millones de pobres urbanos con mejores conexiones de agua y alcantarillado, así como carreteras, alcantarillas, lagos, canales y puentes.


BRT no es más barato que el tren ligero

Una crítica común a la próxima medida electoral ST3 es que el tren ligero es demasiado caro y que estaríamos mejor con el transporte rápido en autobús (BRT), especialmente en los suburbios. Este artículo analiza la economía detrás de tales declaraciones para ver si ST3 vale la pena o no.

Solo una mañana normal en las carreteras regionales. (Departamento de Transporte del Estado de Washington)

Primero, comenzamos con el mapa de congestión en hora punta a la izquierda (desde el 4 de octubre a las 8 am). Podemos ver que existen tramos congestionados de la I-5 desde Everett hasta Tacoma y lo mismo ocurre con las carreteras locales de Seattle desde Ballard y West Seattle. Lo que esto significa es que más personas están tratando de viajar por la autopista que su capacidad disponible.

Entonces, ¿cómo acomodamos a las personas adicionales?

¿Por qué no ampliar las autopistas?

Antes de hacerlo, es importante comprender el concepto de demanda inducida. Esta es una demanda realmente latente que solo se materializa una vez que se pone en funcionamiento la capacidad adicional de la autopista. Cuando la congestión mejora, las personas a las que anteriormente se les disuadía de hacer ciertos viajes ahora comienzan a hacerlos. Además, a medida que se acortan los desplazamientos, se vuelven posibles nuevos desarrollos inmobiliarios en áreas que antes se consideraban demasiado lejanas, lo que a su vez también crea una nueva demanda. Por lo tanto, el nuevo espacio vial & # 8220empty & # 8221 se llena rápidamente y se consume con el tráfico.

Ahora, para ser lo más justos posible, la demanda de viajes no es infinita y es posible satisfacerla con más carriles. La métrica que buscamos son millas de carril per cápita. Con base en esto, Kansas City, MO es el número 1 en los Estados Unidos con 1.241 millas de carril por cada 1,000 personas (datos de 1999) y experimenta algunas de las demoras de tráfico más bajas para un área metropolitana importante. Los viajes en horas pico experimentan un aumento de aproximadamente un 20% en el tiempo de viaje (por ejemplo, un viaje de 30 minutos que toma 36 minutos).

Seattle, sin embargo, solo tiene la mitad del número de millas de carril per cápita a 0.652 por cada 1,000 personas. Si queremos tener solo un 20% de retraso en los viajes en horas pico, tendríamos que duplicar literalmente todos de nuestras autopistas y arterias principales. ¿Puedes imaginar un 22 carriles I-405, a I-5 de 20 carrilesy un I-90 de 16 carriles ¿puente? Incluso si no le importaba el impacto en los vecindarios circundantes, construir esto en toda la región costaría cientos de miles de millones solo para la adquisición de propiedades. El costo sería al menos un orden de magnitud más alto que lo que propone Sound Transit.

Katy Freeway en Houston, TX: la más ancha del mundo con 22 carriles. Imagínese esto entre Capitol Hill y el centro de la ciudad. (reddit)

¿Por qué no los autobuses?

Los autobuses nos permiten trasladar a más personas en un tramo de carretera que en un automóvil. Un autobús de 60 pies con 120 personas en hora punta ocupa nueve veces menos espacio en la carretera por persona que un automóvil de 18 pies con cuatro personas (y la ocupación promedio de automóviles en nuestra región es en realidad de 1,6 personas por automóvil).

Pero si el autobús se puede atascar en el tráfico, el único incentivo que tiene una persona para cambiar de coche al autobús es el costo. Y para la mayoría, ese no es un incentivo suficientemente fuerte. Para aumentar el porcentaje de personas que toman el transporte público, debe ofrecer algo que los viajes en automóvil no brinden: la confiabilidad de no quedarse atascado en el tráfico. En otras palabras, necesita un derecho de paso exclusivo.

Ahora, tenemos una red de carriles HOV, pero no es consistente y no se maneja para evitar la congestión por completo. Entonces, incluso con la red HOV, los autobuses todavía se atascan en el tráfico entre los carriles HOV y, a menudo, también en los carriles HOV.

Lo que necesitamos es una red de carriles que siempre fluyan libremente independientemente de:

  • Fluctuaciones diarias de la demanda de desplazamientos
  • Demanda impulsada por eventos (por ejemplo, juegos deportivos, conciertos y ferias)
  • Choques de tráfico y
  • Demanda futura por nueva promoción inmobiliaria.

Esto es duro. Los eventos y choques a menudo hacen que la congestión se expanda para ocupar una porción más grande de la autopista que el tráfico habitual. Además, el nuevo desarrollo de bienes raíces atrae a más personas a nuestra región y el área de congestión regular de viajes también se expande lentamente.

Por lo tanto, para evitar la congestión en cualquiera de los escenarios anteriores, realmente queremos un derecho de paso de VAO dedicado que:

  • Se extiende a lo largo de todo un viaje. En las autopistas esto significa toda la longitud de la autopista con rampas de acceso dedicadas.
  • Es HOV 3+, completamente solo de tránsito o administrado dinámicamente, lo cual es necesario en nuestra región para garantizar que siempre fluyan libremente independientemente de las fluctuaciones de la demanda.

¿Cómo conseguimos esto? No podemos simplemente reasignar un carril de uso general para esto. Este es un problema político para no empezar. Si bien es relativamente barato de implementar, ningún viajero en automóvil quiere alargar su viaje para que & # 8220 alguien más & # 8221 pueda tener un mejor tránsito o viaje compartido en automóvil. La gente nunca ha apoyado esto en masa.

Nuevo derecho de paso.

La única opción que tenemos es construir el nuevo derecho de paso, ya sea ensanchar la autopista o construir los carriles en una estructura separada usando viaductos y túneles según corresponda.

Entonces, dado todo esto, ¿no es una pérdida de dinero equivocada que Sound Transit gaste tanto dinero en el tren ligero? Bueno, sorpresa: ¡en realidad no están gastando la mayor parte del dinero en tren ligero!

Eche un vistazo al dinero que gastaron en dos proyectos terminados recientemente para comprender a dónde se fue el dinero:

  • Construcción de nuevo derecho de vía
    • Terreno: $ 126 millones
    • Servicios profesionales: $ 295 millones
    • Elementos de vía y vía *: $ 455 millones
    • Instalaciones de apoyo para astilleros y tiendas: 23 millones de dólares
    • Trabajo en el sitio y condiciones especiales: $ 55 millones
    • Dos estaciones: $ 342 millones
    • Total: $ 1.296 millones
    • Sistemas: 96 millones de dólares
    • Vehículos: $ 99 millones
    • Total: 195 millones de dólares

    Desglose: 87% gastado en un nuevo derecho de paso más 13% gastado en tren ligero.

    * El trabajo de vía real es específicamente parte del contrato U830 que está bajo Sistemas, no bajo & # 8220Guideway and Track Elements & # 8221. Por tanto, los componentes del tren ligero no se cuentan de forma errónea.

    • Construcción de nuevo derecho de vía
      • Terreno: $ 38 millones
      • Servicios profesionales: 66 millones de dólares
      • Elementos de vía y vía: $ 97 millones
      • Instalaciones de apoyo para astilleros y tiendas: m
      • Trabajo en el sitio y condiciones especiales: $ 45 millones
      • Una estación: $ 38 millones
      • Total: $ 284 millones
      • Sistemas: $ 19 millones
      • Vehículos: m gastados ya que los vehículos se compraron con anticipación, pero dada la longitud en relación con University Link, el costo debería haber sido de $ 52 millones
      • Total: 71 millones de dólares

      Desglose: 80% gastado en un nuevo derecho de paso más 20% gastado en tren ligero.

      Nota: El costo de financiamiento no se incluye en el desglose anterior, ya que se distribuye proporcionalmente para todas las categorías de gastos.

      Resulta que la mayor parte del dinero no se gasta en tren ligero, sino en construyendo el derecho de paso que sería necesario independientemente del tipo de vehículo utilizado. Incluso se podría decir que el trabajo principal de Sound Transit no es construir trenes ligeros, sino construir derechos de paso.

      Además, ¡el autobús de tránsito rápido costaría al menos el 80% que el tren ligero!

      Sin el costo del derecho de paso exclusivo, no sería un autobús de tránsito rápido y no atraería nuevos pasajeros. Y si desea utilizar trolebuses eléctricos en lugar de autobuses diésel, incluso ese ahorro del 20% sobre el tren ligero comienza a erosionarse porque los sistemas eléctricos son la parte más cara. El riel en sí es realmente tan barato que su costo es insignificante si se instala mientras se construye la vía guía.

      Ahora bien, si el costo es el mismo, quizás se pregunte, ¿por qué elegir el tren ligero en lugar de los autobuses? Porque realmente maximiza el beneficio que obtiene de su nuevo derecho de paso: el máximo teórico para nuestro sistema de tren ligero es de 32,000 personas por hora por dirección (hoy, son 16,000 en la línea existente antes de que se realicen las actualizaciones de ventilación y escape de emergencia ) mientras que con los autobuses solo podemos mover de 6.000 a 9.000 personas por hora sin que los autobuses se amontonen. Y si esta matemática cambia en el futuro, nada nos impide reutilizar el derecho de paso: si puede transportar trenes de 400,000 libras (cuatro vagones), ciertamente también puede transportar autobuses (40,000 libras por autobús).

      Sin atajos

      Cuando los oponentes de ST3 dicen que el tránsito rápido de autobuses es más barato que el tren ligero, no están hablando de un verdadero BRT, sino simplemente de más autobuses. Si queremos brindar un servicio que sea realmente mejor en la forma más importante: la capacidad de evitar retrasos en los viajes por congestión, debemos dejar que Sound Transit haga su trabajo principal: construir nuevos derechos de paso, y no hay atajos para ser llevado allí.

      Actualización 12/10/16: Ahora utilizando el último costo incurrido de Sound Transit & # 8217s 2016 Q2 Progress Report. Esto refuerza el punto del artículo.

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      Anton Babadjanov

      Anton vive en el noroeste del Pacífico desde 2005 y en Seattle desde 2011. Mientras construye productos tecnológicos durante el día, su pasión por la planificación urbana y el transporte no es menor y proviene de una infancia de crecer en el núcleo urbano de un pequeño europeo. ciudad.

      Apoyo el tren ligero, donde la densidad y la demanda lo justifican. Sin embargo, el circuito de Paine Field en (principalmente) la ciudad de Everett carece de densidad y demanda. En 2003, todos los servicios de autobuses dentro del condado desde el sur del condado de Snohomish fueron eliminados. Nunca ha sido restaurado. En 2010, el servicio en el condado desde el norte y el este del condado de Snohomish se redujo a un nivel de servicio básico. La mayor parte de eso no se ha restaurado. Razón: falta de demanda. En 2003, este servicio expreso de parada limitada costaba solo $ 1.00, subsidiado aún más por su empleador, pero el hecho es que la mayoría prefiere conducir.

      Bus Rapid Transit comenzará su servicio en la mitad sur del circuito en aproximadamente 2.5 años a un costo de menos de $ 70 millones, la mayor parte de ese costo atribuible al segmento 128th / I-5 este y sur hasta Canyon Park, que ST-3 es ligero. el riel no cubrirá. En otras palabras, el segmento duplicado desde 128th & amp I-5 hasta Boeing-Everett costará sustancialmente menos que eso, ¡porque los carriles HOV ya existen allí! Para finalizar el ciclo, los planificadores de ST sugirieron extender la línea BRT desde Boeing-Everett hasta el centro de Everett, lo que podría lograrse de manera increíblemente económica y rápida. Los autobuses que van hacia el norte comenzarían en Seaway Transit Center (abierto en 2 años, justo al otro lado de la calle de Boeing), subirían a la Boeing Freeway en dirección este, ni siquiera tendrían que fusionarse, ya que estarían en una & # 8220exit only & # 8221 para tomar la primera salida en Evergreen Way, adonde los lleva el carril más a la derecha de la rampa de entrada. Gire a la izquierda / norte y siga la línea BRT existente, usando las mismas estaciones, hasta Everett. Costo: Me han informado sobre 4 autobuses, y redondearé a $ 1 millón cada uno, más el costo de los conductores, y esto podría lograrse fácilmente por menos de $ 5 millones y estar operativo para cuando los autobuses estén en línea. alrededor de 18-24 meses. En otras palabras, mucho antes de que se abra Northgate Link, y al menos 15-18 años antes de que el tren ligero comience a funcionar (que podría abrirse 5-7 años antes yendo directamente a Everett). Además, BRT tiene una parada en el aeropuerto Paine Field, que comenzará sus operaciones comerciales el próximo año. ST-3 no tiene una estación allí, aparentemente el objetivo principal es importar trabajadores desde y hacia Boeing.

      En resumen, refuto la afirmación general de que el BRT no es más barato que el tren ligero. Se puede construir más rápido y si se impuso la voluntad política, en lugar de levantar las manos y repetir que el verdadero BRT es imposible (mientras está fuera del otro lado de la boca, asegurándose de que el tren ligero no lo sea), es apropiado para menos. -áreas densas hasta que se vuelvan densas y si la demanda lo justifica, y es menos costoso en esas áreas menos densas. En las áreas densas, como entre Ballard y el distrito universitario, el tren ligero debería haber justificado más que un estudio de planificación, ya que este segmento ha sido digno del tren ligero durante décadas, y tal línea ofrecería una mejor conectividad norte-sur a / ¡de trabajos en el floreciente Ballard, así como para los ballarditas que trabajan en el extremo norte!

      Tiene un punto de que Paine Field en Everett está muuuucho fuera del área donde la densidad y la demanda exigen el ferrocarril. El ferrocarril es una solución de * alta capacidad *, que acelera a cientos de personas a la vez por carreteras congestionadas. Si simplemente no tiene el volumen para congestionar las carreteras, el ferrocarril no tiene sentido.

      BRT es irrelevante en una situación de tan baja capacidad. (BRT es irrelevante en todas partes).

      En una situación de baja capacidad como esta, solo desea autobuses decentes, y debido a que el volumen es tan bajo, * no hay & # 8217s congestión *, por lo que los autobuses funcionarán a tiempo.

      & # 8220Sin el costo del derecho de paso exclusivo, no sería un tránsito rápido en autobús y no atraería nuevos pasajeros. & # 8221

      ¿De dónde viene esto? Es evidentemente falso. Pero los servicios de autobús SWIFT y RapidRide en nuestra área tienen pocos derechos de paso dedicados, pero ambos atrajeron tanto & # 8220nuevos pasajeros & # 8221 como lo hizo el tren ligero Link. Entonces, tu comentario es una tontería.

      RapidRide actualmente tiene pasajeros cerca del tren ligero Link, pero RapidRide costó solo alrededor de $ 220 millones para todas las rutas combinadas, en comparación con alrededor de $ 4.5 MIL MILLONES para el sistema actual de tren ligero Link.

      Por lo tanto, el tren ligero Link cuesta aproximadamente 20 veces más por aproximadamente el mismo número de pasajeros que las rutas de autobús RapidRide.

      Esa es una comparación engañosa, SWIFT y RapidRide sirven áreas mucho más grandes, por lo tanto, una mayor cantidad de pasajeros. Esa cita compara diferentes modos para una ruta determinada.
      Si SWIFT o RapidRide obtuvieran un derecho de paso totalmente dedicado, el número de pasajeros sin duda aumentaría en esas rutas.

      Soy escéptico con respecto a las cifras de costos. & # 8220Guideway and Track Elements & # 8221 se consideran costos del derecho de paso, pero ¿es eso cierto? Quiero decir, con un sistema de autobús, no hay & # 8217s ningún cableado aéreo, no hay rieles para colocar, etc. Cuando decimos que el tren ligero a UW cuesta $ 455 millones en guías y rieles, ¿estamos diciendo que habría costado $ 455 millones en calzada ¿la hubiéramos construido para autobuses en lugar de para trenes? Lo dudo un poco.

      Ya he abordado esto en otro comentario:
      & # 8220El trabajo real de seguimiento es parte de Systems si profundiza en los detalles de los contratos de construcción reales. Específicamente el contrato U830 incluye Track, Signal, Communications, Traction Power. Y eso está en la categoría correcta.

      Por separado, uno de los componentes más costosos de Systems es la potencia de tracción. Y también lo necesitaríamos para los trolebuses.

      Entonces, si algo, la proporción anterior es muy conservadora y la real debería estar más cerca del 10% del tren ligero + 90% del derecho de paso. & # 8221

      Así que & # 8220Guideway and Track Elements & # 8221 como categoría principal no incluye el trackwork real para U Link. Probablemente incluya la preparación de la vía guía para la instalación de vías, lo que probablemente sea un trabajo menor y también puede existir en diferentes formas para los autobuses.

      Es una especie de debate tonto. Si desea construir un nuevo puente a West Seattle, o un nuevo puente desde la Universidad de Washington a Kirkland, entonces realmente no hace ninguna diferencia. Sí, absolutamente cierto Anton & # 8212, una vía de autobús es casi tan cara como un ferrocarril.

      ¿Pero adivina que? ¡Ya hay un puente hacia ambos lugares! Imagina eso. Entonces, ahora que vivimos en el mundo real, con carreteras y ferrocarriles reales, ¿qué tal si averiguamos la forma más rentable de aprovecharlos? En esta zona del bosque (donde los ferrocarriles son raros y caros) eso significa vías para autobuses. Solo tiene sentido construir vías férreas muy caras, o vías para autobuses muy caras, cuando valen la pena.

      Si duda de mí, explíqueme cuánto costaría construir una vía de autobús desde Ash Way hasta South Everett Park and Ride en lugar de un ferrocarril. Oh, pero antes de responder, dígame cuál sería más útil. Sugerencia: un autobús podría aprovechar el enorme conjunto de carreteras cercanas, mientras que un tren sería independiente.

      rossb, it & # 8217s en el artículo:
      & # 8220 No podemos simplemente reasignar un carril de uso general para esto. Este es un problema político para no empezar. Si bien es relativamente barato de implementar, ningún viajero en automóvil quiere alargar su viaje para que "alguien más" pueda tener un mejor tránsito o viaje compartido en automóvil. La gente nunca ha apoyado esto en masa. & # 8221

      En el mundo real, no existe una vía de tránsito (para autobuses o tren). Hemos tenido congestión y autobuses desde los años 60, cuando decidimos no construir ferrocarril. El hecho de que no hayamos & # 8217t dedicado espacio en la carretera a los autobuses desde entonces le indica que prácticamente nunca sucederá. El costo político de eliminar un carril es mucho más alto que el costo político de aprobar un nuevo impuesto para construir un nuevo derecho de paso. Eso es lo que los partidarios de BRT intentan ignorar.

      Ese es un argumento llamado hombre de paja, señor. Bien jugado. Ni una sola vez sugerí que convirtiéramos un carril de uso general (¿es ese también su plan para el ferrocarril? Si es así, ¿por qué es políticamente más fácil?).

      Perdiste completamente el punto. Responderé la pregunta por usted. Una vía para buses nueva sería relativamente barata y probablemente mucho más barata. Solo míralo: Aquí está Ash Way: https://goo.gl/maps/RFAtmPwtkVp. Fíjate en las rampas que van desde el sur y se conectan a él. Estos son carriles para autobuses (no carriles HOV) que usan la mediana. Notará que sería bastante económico extender esta carretera hacia el norte. Simplemente continúe usando la mediana hasta que se vuelva demasiado estrecha o hasta que se encuentre con un puente. Hacerlo es extremadamente económico. Resulta que no existen barreras importantes entre las dos estaciones. Los únicos puentes están en la 128 y la 112. Me parece que ninguno de los dos es una barrera. Pero incluso si lo son, terminas justo antes del 128. Usted & # 8217 ha construido una vía de autobús (de nuevo 100% autobuses & # 8212 no se permiten automóviles) para el 90% de ese tramo.

      Ahora suponga que eso fue todo lo que construyó. Sólo una vía de autobús desde Ash Way hasta 128th.Es probable que esto sea mucho más barato que un ferrocarril, pero ese no es el punto principal. El punto principal es que es mucho más útil. Un ferrocarril tiene que conectarse con un ferrocarril más grande para que tenga sentido. Lo mismo con una vía de bus. Pero por aquí, puede construir vías de autobús adicionales económicas que se conecten con la carretera con mucha más frecuencia. Imagine que viaja en autobús desde Lynnwood a South Everett. La parte inicial de su viaje es lenta (alrededor de 30 MPH y # 8212 oh el horror) porque el carril HOV está lleno de vehículos compartidos para dos personas. Ahora llega a Ash Way y el conductor cambia de carril a la vía de autobús. Vas a toda velocidad hasta South Everett. No costó mucho, pero obtuvo el 90% del beneficio.

      Esto es mucho mejor por el dinero, y no tuvo que convencer a un solo conductor de viaje compartido para conseguir otro pasajero.

      Si & # 8217 está sugiriendo correr & # 8220BRT & # 8221 en nuestros carriles HOV y de autopistas de propósito general existentes, como parece, eso & # 8217 no es una solución. Esos carriles no mantienen a los autobuses actuales en movimiento confiable, y los cambios necesarios para hacerlos confiables no son políticamente posibles. Incluso si quitamos todos los tejidos.

      No. No. No. Léelo de nuevo. Ni siquiera utilizo la palabra BRT.

      Sugiero CONSTRUIR una nueva AUTOBÚS. Varias millas nuevas de carriles 100% exclusivos para autobuses. Estos son baratos porque se construirían donde sea barato construirlos.

      Durante parte del viaje, el autobús circularía en carriles HOV, pero durante la mayor parte del viaje, funcionaría en carriles exclusivos para autobuses. ¿Eso es & # 8220BRT & # 8221? ¿A quién le importa? De todos modos, casi todos los ciclistas que hacen ese viaje no tienen & # 8217t una experiencia puerta a puerta & # 8220BRT & # 8221. Tienen que llegar a la estación y solo un puñado de personas pueden caminar hasta ella. Casi todo el mundo tiene que tomar un autobús.

      Considere la alternativa. Una vía de autobús o ferrocarril de miles de millones de dólares que va desde Lynnwood hasta South Everett. Por supuesto, esto sería mejor, pero el costo es enorme para lo que obtienes. Ahorras a cada ciclista un par de minutos (en el mejor de los casos). La experiencia puerta a puerta todavía no es & # 8220BRT & # 8221 (o tren ligero) para la gran mayoría de los pasajeros, y la parte más lenta de su viaje (llegar a la estación) sigue sin mejorar. Por el costo de esa pequeña sección, puede financiar una gran cantidad de servicio de autobús adicional que marcaría una diferencia mucho mayor en los tiempos de viaje puerta a puerta para la mayoría de los pasajeros.

      Este es solo un ejemplo, pero se puede encontrar por todas partes. Las mejoras de las vías de buses pueden hacerse poco a poco, mientras que las mejoras de los ferrocarriles no pueden (en esta área). Esa es la mayor diferencia entre los dos.

      La construcción de una nueva vía de buses es uniformemente una idea terrible. Si puede construir una vía de autobús, puede construir un ferrocarril, y será mejor y más barato de construir y más barato de operar. Período. Sí, también puede poner riel en la ruta que sugirió. Adelante.

      En Cincinnati, las rutas de los pasajeros de Metro X pueden conducir en el arcén de la carretera durante los atascos de tráfico.

      ST y WSDOT están implementando la ejecución paralela. Creo que ya existe en algunas áreas, y ST3 financiará gastos de capital para permitir la ejecución paralela adicional.

      El único problema con el artículo es que Seattle & # 8217s LRT es en realidad un metro ligero que utiliza vehículos de tren ligero. Con más del 80% de la ruta en un viaducto o en un túnel del metro, de ninguna manera Seattle & # 8217s puede ser un ejemplo de LRT; de hecho, el sistema Seattle & # 8217s & # 8220rail & # 8221 tiene más en común con Vancouver & # 8217s light sistema de metro que Portland & # 8217s LRT.

      La buena noticia es que el LRT real es mucho más barato que el metro ligero y parece incluso una mejor oferta que el BRT (¿Construir transporte ferroviario?)

      El siguiente esquema de 1986 muestra que los autobuses necesitan al menos tres veces el espacio de la carretera para mover la misma cantidad de personas que el tren ligero.

      Correcto & # 8211 el gasto adicional es crear ROW separado por grados. Su esquema no está separado por grados. Links tiene eso en segmentos, como a lo largo de Rainier Valley y partes de East Link.

      Para gran parte de ST2 y amp ST3, se ha tomado la decisión de construir LRT separados por grados para garantizar una mayor velocidad y confiabilidad del amplificador.

      Debido a que LRT no está separado por grados, el metro ligero sí lo está. No existe tal cosa como LRT con separación de grados; de hecho, es metro ligero. Te han engañado.

      Está bien, entonces parece que el metro ligero es una abreviatura eficaz para & # 8220 grado tren ligero separado & # 8221. Creo que mis argumentos reales no han cambiado.

      En realidad, el LRT a nivel hizo que el metro ligero separado por grados fuera obsoleto y lo que está sucediendo en Seattle es una planificación retrospectiva basada en la planificación del tránsito de 1950 & # 8217. ICTS / ALRT / ART y VAL no pudieron competir contra LRT de nivel.

      La única razón por la que Seattle está construyendo con sigilo LRT es por los debates previos sobre el monorraíl, donde el ingenioso arte de vender vendió a todos un paquete de mentiras.

      En el mundo real, sus planes de tránsito son de 3 a 4 veces más de lo que deberían ser y su sistema de metro ligero híbrido no será muy efectivo, en otras palabras, una mala inversión.

      Excelente artículo. Gracias por desglosar la parte & # 8220derecho de paso & # 8221 y los componentes del tren ligero. Siento que tu argumento es bastante fuerte.

      Supongo que BRT también necesita rampa de entrada / salida, que el tren ligero no tiene & # 8217t. Supongo que la estación de tren ligero costaría mucho más que las paradas de BRT. (Podría estar equivocado, ya que suele haber más paradas que estaciones). En general, mi pura especulación es que se cancelan.

      Sin embargo, ¿cómo & # 8220 elementos de vía y pista & # 8221 son parte del & # 8220 derecho de paso & # 8221? Si no los necesita un BRT comparable, cambiará las matemáticas a aproximadamente 60% / 40%, en lugar de 87% / 13%.

      El trabajo real de la vía es parte de Systems si profundiza en los detalles de los contratos de construcción reales. Específicamente el contrato U830 incluye Track, Signal, Communications, Traction Power. Y eso está en la categoría correcta.

      Por separado, uno de los componentes más costosos de Systems es la potencia de tracción. Y también lo necesitaríamos para los trolebuses.

      Entonces, en todo caso, la proporción anterior es muy conservadora y la real debería estar más cerca del 10% del tren ligero + 90% del derecho de paso.

      Sin embargo, creo que el BRT no siempre funciona con Traction Power. Creo que C-Line no & # 8217t.

      Las líneas actuales de RapidRide utilizan autobuses diésel. Sí, son híbridos, pero si bien eso mejora su eficiencia de combustible, no cambia el hecho de que están produciendo emisiones de CO2. Si queremos alejarnos de esto, necesitamos usar trolebuses que tienen mucho apoyo de la comunidad (también son extremadamente silenciosos).

      Hay una publicación de blog interesante de Jarrett Walker sobre tranvías: http://humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html. En él, menciona las dos principales ventajas de los tranvías: el derecho de vía y la capacidad ferroviaria existente. Lo mismo puede decirse del ferrocarril en general.

      En términos de capacidad, realmente no es un problema con ninguna de las nuevas líneas. Ninguna de las regiones que serán atendidas (incluso Ballard) tiene la densidad para crear problemas de capacidad. Los autobuses, dado el tipo de derecho de paso que sugiere (el tipo que estamos dispuestos a dar a los trenes) pueden manejar el problema con bastante facilidad. Con pago externo y embarque nivelado, tiene tiempos de permanencia de menos de 20 segundos. Los autobuses pueden llegar y esperar treinta segundos en una parada y servir constantemente en cada parada. Esto significa que los autobuses podrían manejar alrededor de 14,000 por hora sin la necesidad de pasar carriles. Por supuesto, podría agregar carriles de paso (algo que tenía el antiguo túnel de autobuses). En el peor de los casos, se acumulan los autobuses. Esto significaría que el tiempo de viaje a lo largo de un corredor compartido (por ejemplo, un túnel de autobuses) sería un poco más lento de lo esperado. Los autobuses (por supuesto) se dispersarían cuando salieran de esa área y se extendieran hacia afuera. Comparado con requerir una transferencia, este es un problema menor.

      En términos de aprovechar el derecho de paso existente, la ventaja es para el autobús & # 8212 por un amplio margen. El mejor ejemplo es Ballard a West Seattle. West Seattle necesitaría una nueva rampa para la vía de autobuses SoDo, junto con la prioridad de la señal. La autopista ya tiene carriles exclusivos para autobuses y la trama (un problema de congestión) podría eliminarse ampliando la rampa. El resultado final es exactamente el mismo derecho de paso (desde West Seattle hasta el centro) a un precio mucho más económico.

      El WSTT (http://stb-wp.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2015/02/WSTT-Initial-Service-Pattern.jpg) también contiene otro ejemplo de aprovechamiento de la infraestructura existente. Sirve al corredor Aurora, que tiene autobuses que tienen aproximadamente la mitad del número de pasajeros de Link. Si bien no proporcionaría la separación de grado del 100% que usted implica que es esencial, eliminaría el mayor cuello de botella. El tren ligero, por supuesto, no está programado para el corredor Aurora, ¡porque es demasiado caro! No puede & # 8217t agregar todo eso y ajustarse al presupuesto. Pero construir el WSTT (y las rampas a West Seattle) seguramente encajaría en el presupuesto y probablemente sería bastante más barato (construir puentes nuevos es costoso).

      También se pueden encontrar alternativas más baratas en los suburbios. Considere las rampas exclusivas para autobuses que sirven a Ash Way (https://goo.gl/maps/L4ry5cTomWz). Comienzan aproximadamente a media milla al sur de allí. No sería demasiado caro extenderlos hasta la I-405 hacia el sur, y hasta la estación de South Everett hacia el norte, usando solo la mediana. ¡Esto significa que el derecho de paso ya es propiedad! Los autobuses podrían utilizar esta vía de autobuses interior no solo para conectarse con las otras estaciones, sino también para evitar el tráfico. En general, esto no es un problema importante (la mayor parte del tráfico HOV se encuentra al sur de allí), pero tener esa opción eliminaría en gran medida la congestión de los autobuses.

      Es cierto que los carriles para autobuses suelen ser tan caros como los ferrocarriles. Si comienzas desde cero y te diriges a las llanuras, ciertamente lo son. Pero las vías de autobús pueden aprovechar las autopistas existentes, proporcionando así ahorros sustanciales. En el caso de Lynnwood / South Everett (mi último ejemplo) no obtendría una separación de grado del 100%. Pero para un corredor como ese, no importa. Aún sería sustancialmente más rápido que conducir (si hay congestión) y un expreso (que se salte todas esas paradas) sería más rápido que el ferrocarril propuesto. Más concretamente, es probable que haya otros proyectos (dentro de esas mismas áreas) en los que vale la pena gastar el dinero.

      Lo que me lleva de vuelta al WSTT. El modelo sería similar al de Brisbane. Las ventajas, descritas muy bien en la sección & # 8220Update & # 8221 de este blog & # 8212 http://humantransit.org/2009/11/brisbane-bus-rapid-transit-soars.html, tienen sentido. Los pasajeros obtendrían un viaje directo desde todo el oeste de Seattle, Ballard y el corredor Aurora hasta el centro y los lugares a lo largo del camino.

      Pero asuma por un segundo, que necesitamos la capacidad, y que el servicio de construcción solo para ese corredor (West Seattle Junction a 15th y Market) es superior. ¿Realmente vale la pena el dinero? ¿No le gustaría gastar parte de él en mejorar el corredor de Aurora? ¿Qué pasa con otros proyectos, como el metro de Ballard a UW, o el metro 8 de Metro (que dijo que es un mejor valor & # 8212 https://www.theurbanist.org/2016/01/11/ballard-spur-and- metro-8-subway-serve-seattle-better-than-interbay-light-rail /)?

      En otras palabras, suponga que construye el WSTT, pero constrúyalo para que se pueda convertir en ferrocarril en el futuro (al igual que el otro túnel de autobuses). ¿Alguien realmente diría que el próximo proyecto sería convertirlo en ferrocarril? Convertir esa línea (si existiera) sería de muy baja prioridad. Tiene sentido construir primero el conjunto de proyectos más rentables, lo que significa construir vías para buses que puedan aprovechar las vías para buses existentes (p. Ej., El WSTT) o subterráneos que no tienen esa opción (p. Ej. Ballard a UW, Metro 8).


      20 características importantes de la comunidad urbana | Sociología

      Un análisis sociológico de la comunidad urbana contiene varias características destacadas. Son los siguientes:

      Por regla general, en el mismo país y durante el mismo período, el tamaño de una comunidad urbana es mucho mayor que el de una comunidad rural. En otras palabras, la urbanidad y el tamaño de una comunidad están correlacionados positivamente.

      Cortesía de imagen: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Ginza_area_at_Tower.jpg

      2. Densidad de población:

      La densidad de población en las áreas urbanas es mayor que en las comunidades rurales. La urbanidad y la densidad están correlacionadas positivamente.

      En lo que respecta a la comunidad urbana, se concede mayor importancia al individuo que a la familia. Las familias nucleares son más populares en las zonas urbanas.

      En el caso de la comunidad urbana, predominan los matrimonios por amor y los matrimonios entre castas. También se encuentran un mayor número de divorcios. Los hijos e hijas disfrutan de una considerable libertad para elegir a sus compañeros de vida.

      En las zonas urbanas, las principales ocupaciones son de carácter industrial, administrativo y profesional. Las divisiones de especialización laboral y ocupacional son muy comunes en pueblos / ciudades / metrópolis.

      En palabras de Bogardus, & # 8220Los extremos de clase caracterizan a la ciudad. & # 8221 Un pueblo y una ciudad albergan tanto a los más ricos como a los más pobres. En una ciudad, los barrios marginales de los pobres conviven con los bungalows palaciegos de los ricos, en medio de los apartamentos de los miembros de la clase media. Los modos de comportamiento más civilizados, así como el peor crimen organizado, se encuentran en las ciudades.

      7. Heterogeneidad social:

      Si los pueblos son el símbolo de la homogeneidad cultural, las ciudades simbolizan la heterogeneidad cultural. Las ciudades se caracterizan por la diversidad de pueblos, razas y culturas. Existe una gran variedad en cuanto a hábitos alimentarios, hábitos de vestir, condiciones de vida, creencias religiosas, visión cultural, costumbres y tradiciones de los urbanitas.

      La distancia social es el resultado del anonimato y la heterogeneidad. La mayoría de los contactos sociales habituales de una persona en un pueblo o ciudad son de carácter impersonal y segmentario. En la comunidad urbana, las respuestas sociales son incompletas y poco entusiastas. Hay una total falta de participación personal en los asuntos de los demás.

      9. Sistema de interacción:

      Georg Simmel sostuvo que la estructura social de las comunidades urbanas se basa en grupos de interés. Los círculos de contacto social son más amplios en la ciudad que en el campo. Existe un área más amplia de sistema de interacción por hombre y por agregado. Esto hace que la vida en la ciudad sea más compleja y variada. La vida de la ciudad se caracteriza por el predominio de contactos secundarios, relaciones impersonales, casuales y efímeras. El hombre, en cualquier caso, el hombre de la calle, prácticamente pierde su identidad siendo tratado como un & # 8220number & # 8221 que tiene una determinada & # 8220address & # 8221.

      La característica más importante de la comunidad urbana es su movilidad social. En las zonas urbanas, el estatus social de un individuo no está determinado por la herencia o el nacimiento, sino por su mérito, inteligencia y perseverancia. La urbanidad y la movilidad están correlacionadas positivamente.

      En la comunidad urbana, la existencia social del hombre gira en torno a la riqueza y las posesiones materiales. El valor de un urbanita de hoy no se juzga por lo que es, sino por lo que tiene. Los símbolos de estatus en forma de activos financieros, salarios, costosos electrodomésticos cuentan mucho para los urbanitas.

      Los urbanitas conceden una importancia suprema a su propio bienestar y felicidad. Dudan en pensar o actuar por el bien de los demás.

      En la comunidad urbana se hace hincapié en la racionalidad. La gente se inclina a razonar y discutir. Su relación con los demás se rige, en su mayor parte, por la consideración de ganancia o pérdida. La relación tiene lugar sobre una base contractual. Una vez finalizado el contrato, la relación humana se cierra automáticamente.

      Como observa Bogardus, los & # 8220grupos urbanos tienen fama de no tener nombre & # 8221. En virtud de su tamaño y población, la comunidad urbana no puede ser un grupo primario. Aquí nadie conoce a nadie y nadie se preocupa por nadie. Los urbanitas no se preocupan por sus vecinos y no tienen nada que ver con sus miserias o placeres.

      15. Conflicto de normas y roles sociales:

      La comunidad urbana se caracteriza por el conflicto de normas y roles sociales. Factores como el tamaño, la densidad y la heterogeneidad de la población, la especialización ocupacional extrema y la estructura de clases prevaleciente en el contexto urbano conducen a tal estado de cosas.

      En ausencia de normas sociales uniformes y fijas, los individuos o grupos a menudo buscan fines divergentes. Esto tiene una participación considerable en la desorganización social.

      16. Rápido cambio social y cultural:

      Los rápidos cambios sociales y culturales caracterizan la vida urbana. La importancia que se concede a los elementos tradicionales o sagrados ha quedado relegada a un segundo plano. Los beneficios de la vida urbana han provocado cambios con respecto a las normas, ideologías y patrones de comportamiento.

      17. Asociaciones voluntarias:

      La comunidad urbana se caracteriza por contactos sociales impersonales, mecánicos y formales que ocurren entre la gente. Naturalmente, tienen un fuerte deseo de desarrollar relaciones sociales genuinas para satisfacer su hambre de calidez emocional y sensación de seguridad. Forman asociaciones, clubes, sociedades y otros grupos secundarios.

      18. Control social formal:

      El control social en la comunidad urbana es esencialmente de naturaleza formal. El comportamiento del individuo & # 8217s está regulado por agencias como la policía, cárceles, tribunales de justicia, etc.

      19. Secularización de la perspectiva:

      En las ciudades se diluyen las obligaciones rituales y de parentesco. Las consideraciones de casta y comunidad ceden a la lógica económica. Esto da como resultado la secularización de la perspectiva.

      20. Las áreas urbanas impulsan la modernización de la sociedad en su conjunto.


      Esta historia es parte de un grupo de historias llamado

      Inmersiones profundas en ciudades, arquitectura, diseño, inmobiliario y urbanismo.

      Lo que los manifestantes se habían reunido para protestar era la autopista del Bajo Manhattan, una superautopista de 10 carriles que conectaba Long Island con Nueva Jersey. En las representaciones, LOMEX (como se conoce a menudo a la autopista) parece sacado de una visión distópica del futuro de Nueva York, su superestructura elevada atravesando franjas de Little Italy y Soho, vecindarios que ya no existirían como los conocemos si hubiera sido construido.

      La carretera iba a ser un logro culminante en la carrera de Robert Moses, el llamado "maestro constructor" de Nueva York. En la cima de su carrera, Moses ocupó simultáneamente 12 puestos diversos en el gobierno de la ciudad y el estado. Fue la devoción de Moses por el automóvil lo que impulsó casi todo su pensamiento. Como dijo una vez, "las ciudades son creadas por y para el tráfico. Una ciudad sin tráfico es una ciudad fantasma". LOMEX iba a ser el cumplimiento de la visión de Moses de una Nueva York moderna, eficiente y centrada en el automóvil.

      Cuando los manifestantes llegaron al bloque de Broome entre Mott y Mulberry, hicieron una pausa para escuchar los discursos de los residentes locales, una variedad de políticos y la mujer detrás de este truco publicitario efectivo: Jane Jacobs. El célebre autor de La muerte y la vida de las grandes ciudades estadounidenses Ya se había enredado con Moses sobre Washington Square y la designación de tugurio de su propio vecindario de West Village. Armado con conexiones de base y un manual en contra del desarrollo, Jacobs pudo cerrar la autopista.

      ¿Pero a qué precio? En muchos sentidos, el Soho actual no se parece al vecindario por el que Jane Jacobs luchó tan duro por salvar.

      La idea de una autopista en el Bajo Manhattan se remonta a la apertura del Túnel Holland en 1927, su primer año, 8.5 millones de vehículos usaron el túnel, obstruyendo las calles estrechas de Soho (entonces todavía un distrito de fabricación ligera), Little Italy y Barrio chino.

      Dos años después, cuando la Asociación del Plan Regional publicó su Plan Regional de Nueva York y sus alrededores, pidió mejoras importantes al tráfico, aunque centró más energía en el transporte de contenedores, los ferrocarriles troncales y el tránsito rápido suburbano que en resolver el problema. problemas del estancamiento de Manhattan. Para el Bajo Manhattan, el plan simplemente sugería una arteria que se extendía desde el Túnel Holland "para el tráfico vehicular. Conectando por el este con el Puente de Manhattan a Brooklyn". Este era exactamente el tipo de plan que Robert Moses podía adoptar.

      Paul Rudolph / Cortesía de la Biblioteca del Congreso

      Moisés literalmente había crecido con el automóvil. Cuando tenía cinco años, los hermanos Duryea habían probado en la carretera el primer automóvil fabricado en Estados Unidos cuando Moses comenzó su carrera de cinco décadas en el servicio público de Nueva York en 1919, había casi cinco millones de automóviles y camiones registrados en los Estados Unidos. Estados. Cuando la Asociación del Plan Regional emitió su llamado a favor de más carreteras en 1929, Moses, quien nunca aprendió a conducir y llegaría a emplear "un equipo de choferes en llamadas las 24 horas", vio el automóvil como la característica definitoria de la vida moderna .


      Una pequeña historia

      La historia del Tour subterráneo de Bill Speidel comienza en 1954. Realmente es la historia de cómo se salvó Pioneer Square, porque el Tour subterráneo fue el producto inesperado de este esfuerzo. Para ese año, Pioneer Square había caído en tal estado de deterioro que pocos la reconocieron como el lugar de nacimiento de la ciudad. Se le ocurrió a la esposa de Bill Speidel, Shirley, que Bill, un publicista, podría hacer un trabajo pro bono por una idea que había llegado a interesarles a ambos. "¿Por qué no restauran Pioneer Square?" ella le preguntó.

      “Puedo hacer cualquier cosa que Shirley decida que puedo hacer”, recordó más tarde Bill Speidel. Se dispuso a aprender todo lo que pudo sobre Pioneer Square y planeó revertir décadas de deterioro y abandono.
      Los habitantes de Seattle conocían tan poca historia de la ciudad natal que la existencia de "pasadizos debajo de la ciudad" era un rumor local que la gente sensata no repetía.

      "Hurgué y dije cosas a los periódicos como, '¡Mirad!' Y 'debemos hacer algo'. Imprimieron estas cosas", dijo Speidel, lo que provocó una carta al periódico The Seattle Times preguntando sobre los rumores de que las ruinas de los primeros tiempos de Seattle yacía debajo de sus calles modernas en Pioneer Square. ¿Hubo recorridos por los pasillos?
      En una de sus populares columnas, el diario remitió la investigación a Speidel. “Recibimos 300 cartas y una gran cantidad de llamadas telefónicas en los próximos dos días”, de personas que habían leído la columna y querían hacer un recorrido, dijo Speidel.

      "Bueno, ahí estaba yo con 300 personas que se mueren por hacer un recorrido subterráneo y sin recorridos subterráneos que ofrecer", dijo. “Y no fueron solo 300 personas las que se apresuraron a escribir una carta y se olvidaron de ella. Fueron 300 personas las que intentaron llamarme todos los días ”. Tan abrumadora fue la respuesta, dijo, "era más fácil averiguar si había una ciudad enterrada, lo cual dudaba sinceramente, que quedarse en la oficina y soportar todo ese abuso".

      Casi al mismo tiempo, Speidel fue golpeado por una pequeña controversia que había surgido en el Ayuntamiento. "El Ayuntamiento de Seattle había votado 'top' para los bailarines go-go en topless porque se enviaron 25 cartas de protesta." Pensé, ¿qué pasaría si pudiera enviar 300 cartas al Ayuntamiento de la ciudad exigiendo una ordenanza que designe a Pioneer Square como un sitio histórico? ? Los visitantes de la gira pueden firmar peticiones. Eso evitaría que los tipos de la bola y la cadena derriben más puntos de referencia como el gran hotel antiguo de Seattle ", en First Avenue y Yesler Way, reemplazado ahora por lo que se conoce en el vecindario como" The Sinking Ship Garage ".

      Speidel finalmente encontró los restos de la ciudad consumidos en el Gran Incendio de Seattle de 1889, una ciudad fundada en la mayoría de las marismas empapadas cuyas calles, cada vez que llegaban las lluvias, se hinchaban lo suficiente como para consumir perros y niños pequeños.

      Después del incendio, que destruyó unos 25 bloques cuadrados de edificios en su mayoría de madera en el corazón de Seattle, se decidió por unanimidad que todas las nuevas construcciones deben ser de mampostería de piedra o ladrillo. La ciudad también decidió levantarse del lodo en el que se encontraban sus calles originales.
      Fue esta decisión la que creó el subterráneo: la ciudad construyó muros de contención, de dos metros y medio o más, a cada lado de las calles antiguas, llenó el espacio entre los muros y pavimentó el relleno para elevar efectivamente las calles, convirtiéndolas en una piso más alto que las viejas aceras que aún corrían a su lado.

      Los propietarios de edificios, ansiosos por capitalizar el auge económico de la década de 1890, reconstruyeron rápidamente el terreno viejo, bajo y fangoso donde habían estado antes, sin tener en cuenta el hecho de que sus vitrinas y vestíbulos del primer piso pronto se convertirían en sótanos. Finalmente, las aceras salvaron la brecha entre las nuevas calles y el segundo piso de edificios, dejando túneles huecos (de hasta 35 pies en algunos lugares) entre las aceras antiguas y nuevas, y creando los pasillos del metro de hoy.

      Ocho años después del incendio, en 1897, la fiebre del oro de Yukon llevó a 100.000 aventureros a través de Seattle en ruta a Alaska. El boom financiero resultante trajo a Pioneer Square todo tipo de empresarios, incluidos camareros y apostadores, estafadores y madams. Cuando la fiebre terminó 10 años después, estas personas resbaladizas se quedaron y dieron mala fama al área. Negocios de renombre se mudaron a la zona residencial y Pioneer Square fue rápidamente olvidado.
      El lugar de nacimiento de la ciudad permaneció prácticamente intacto, como las ruinas de Pompeya, durante casi dos tercios de un siglo, antes de que a nadie se le ocurriera que sería una buena idea preservarlo.

      “Supongo que unas 600 personas en total nos ayudaron a establecer el hecho de la ciudad enterrada”, recordó Speidel. Mientras tanto, Speidel alimentaba cada descubrimiento a los periódicos.


      Florecimiento arquitectónico encontrado en el metro

      “Bueno, los medios de comunicación siguieron gritando y llegaron cartas de lugares tan lejanos como El Cairo, Egipto, no Illinois. Incluso el Ayuntamiento quedó impresionado y realizó un recorrido de inspección. No por curiosidad vulgar, claro, sino por interés cívico.

      “Francamente les dije que eran el trozo de carne colgado en el árbol por el que estaba saltando, y si 25 letras podían matar a los bailarines en topless, 300 podrían hacer que el vecindario fuera designado como distrito histórico. "Se rieron y asintieron con la cabeza y dijeron cosas agradables al unísono". Pero no lo hicieron exactamente.

      “Luego, en mayo de 1965, cuando la Cámara de Comercio Júnior celebró su 'Día Conozca su Seattle', nos persuadieron de realizar recorridos por un día a un dólar por cabeza”.

      Cuando Bill y Shirley llegaron para dar la primera gira pública, Pioneer Place Park, “estaba lleno de gente con billetes de un dólar. Llevamos a 500 personas en giras ese día ".

      Los Speidels pronto programaron recorridos públicos: el recorrido subterráneo finalmente se abrió al público. Poco después, al alcalde se le presentaron 100.000 nombres en una petición, y en mayo de 1970, el Ayuntamiento de Seattle adoptó una ordenanza que nombraba 20 manzanas cuadradas en Pioneer Square como Distrito Histórico. Más tarde, Pioneer Square se convirtió en el primer barrio de la ciudad en ser incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

      Speidel siempre estuvo seguro de quién debería recibir el crédito: "Muchas otras personas trabajaron haciéndolo posible, pero todo lo que puedo decir es, ¡gracias a Dios por las chicas go-go!"

      Estados Unidos en la década de 1950 era una tierra de contradicciones, dividida entre los valores que ganaron la Segunda Guerra Mundial y las visiones futuristas de un mundo ideal. Los núcleos del centro de muchas ciudades estaban en decadencia. Las familias se mudaron a los suburbios en camionetas pintadas en colores pastel y viajaron al trabajo y la escuela en todo tipo de máquinas de ensueño futuristas de Detroit con grandes aletas. El automóvil reinó supremo. Se necesitaban autopistas. Y estacionamientos. ¡Arrasa lo viejo, empieza de nuevo!

      Fue una devastación autorizada por el gobierno, pero la idea de que se podía acabar con la plaga, empezar de cero y vivir feliz y sanitariamente para siempre, tenía el mismo tipo de atractivo de posguerra que llevó a los juegos de comedor de Formica y la ropa interior de poliéster.

      Al mismo tiempo, irónicamente, el Congreso promulgó la Ley de Preservación Histórica Nacional, la herramienta misma para revertir esta tendencia. La Ley de Preservación y las ordenanzas relacionadas a nivel estatal y local, fueron diseñadas para preservar el carácter histórico y asegurar una restauración sensible en los barrios antiguos. En ese momento, los propietarios de edificios en el antiguo distrito de Pioneer Square de Seattle detestaban poner un centavo en sus propiedades porque los edificios adyacentes a los suyos podrían nunca ver mejoras, o podrían ser demolidos sin previo aviso y convertidos en monstruosos estacionamientos de concreto por la Asociación Central de Seattle. , enemigo acérrimo de toda preservación histórica, y cuya visión de los miembros, señalaba Speidel rutinariamente, “no llegaba hasta la punta de la nariz”.
      Una campaña de relaciones públicas no iba a cambiar las opiniones de estos muchachos.
      Sin embargo, la designación de Pioneer Square como distrito histórico le dio a la preservación la credibilidad que necesitaba para captar el interés de los banqueros. Ahora, los propietarios de edificios recalcitrantes comenzaron a escuchar.

      La ciudad aportó fondos para mejorar los derechos de paso y los espacios públicos. Los federales idearon un pequeño y agradable programa de crédito fiscal para edificios históricos y, junto con inquilinos aventureros como artistas, arquitectos, propietarios de galerías, clubes nocturnos y el Tour subterráneo, se estaba llevando a cabo la preservación de Pioneer Square.

      En la actualidad, Pioneer Square y Pike Place Market, unas pocas cuadras al norte, son los famosos barrios del centro histórico de Seattle. Ahora es difícil imaginar lo subestimados que alguna vez fueron, o lo cerca que estuvimos de perder a cada uno de ellos.

      Grandes árboles por todas partes. Mucha maleza. Acantilados y arroyos. Y mucho barro. Ahí es donde se sentó la ciudad de Seattle.

      Cuando los primeros pobladores de la región miraron a su alrededor, Puget Sound fue la única superficie horizontal que vieron en millas, a excepción de las marismas, que se podían oler mucho antes de acercarse lo suficiente para verlas, según el agricultor de lúpulo Ezra Meeker, líder de la zona. promotor en ese momento.

      Aun así, Arthur Denny, pionero y el primer desarrollador de Seattle, por así decirlo, estaba enganchado al puerto de aguas profundas de Elliott Bay, que había estado midiendo durante semanas con una herradura y trozos de cuerda. En la década de 1850, una ciudad necesitaba un puerto profundo para estar en la autopista del comercio marítimo.

      La némesis de Denny era un tal Dr. David Swinson Maynard. Donde Denny era tenso y frugal, Maynard era libre y generoso. Doc Maynard tenía sentido del humor, Denny no.

      Estas diferencias alimentaron una tensión de larga data entre los dos. Sin embargo, cuando el abstemio Denny contrajo malaria, fue Maynard quien le salvó la vida. Pero así es cómo: con laudnaum, una mezcla de opio disuelto en alcohol. Además, cuando Denny se hundió bajo los auspicios de la medicina, Maynard inició negociaciones individuales por la propiedad del cuñado de Denny, que en realidad no estaba a la venta. Bueno, Denny vivió. Y la propiedad inmobiliaria que adquirió Maynard, porque pensó que sería un perfecto centro de la ciudad, comprende una parte de la histórica Pioneer Square de hoy.

      Una cosa que ambos hombres compartían era la determinación absoluta de hacer funcionar una ciudad aquí. Veinticinco años después de que Doc llegara aquí, de las 208 empresas del primer directorio de empresas de Seattle, 196 estaban en Maynardtown, que con el tiempo se conoció como Pioneer Square.
      Mucho de lo que Arthur Denny hizo bien fue hacerse rico: la historia lo recordaba. Doc Maynard fue olvidado. Hasta 1978, cuando Bill Speidel escribió: “Doc Maynard: el hombre que inventó Seattle.”

      Donde la tierra no estaba empapada por la filtración de Puget Sound, estaba saturada por la lluvia. Después de que se cortaron los árboles y pasaron los carros, fue un desastre fangoso. Fue entonces cuando comenzó el llenado.

      El llenado temprano provino del aserradero a vapor de Henry Yesler, que reparaba los baches con lo que tenían más: aserrín. Por lo general, Henry había descubierto un método para lucir como si promoviera el bien de la ciudad mientras arrojaba convenientemente los desechos de su molino en las calles cercanas. Luego lo hicimos alcalde.

      Los primeros empresarios como Yesler hicieron negocios lucrativos con gente en lugares como San Francisco, que estaban dispuestos a pagar mucho por los árboles que estábamos tratando de talar en nuestra tierra. Los barcos que llegaban a cargar madera tenían que llevar peso, lastre, en el camino hacia arriba, generalmente en forma de rocas o relleno de tierra. Se cobró a los barcos por descargar lastre al pie de la calle Washington. Así fue como la ciudad consiguió algo a un lado mientras ayudaba a los primeros agentes inmobiliarios a hacer su propia tierra desde cero. (Y así también es como una buena parte de Telegraph Hill, San Francisco, terminó en Puget Sound).

      La proximidad de la ciudad al nivel del mar provocó que surgiera un nuevo problema, literalmente. En 1851, el mismo año en que llegó la fiesta de Denny, se introdujo un nuevo y elegante dispositivo en la Casa Blanca. Se llamaba "inodoro" y, vaya, estas cosas despegaron en popularidad. Incluso en la pequeña ciudad fronteriza de Seattle, los inodoros interiores se pusieron de moda.

      En 1882, el comisionado de salud de la ciudad, en su informe anual, destacó el hecho de que nuestras alcantarillas estaban funcionando a toda máquina, pero no era un río de un solo sentido. Dos veces al día, cuando subían las mareas, las alcantarillas fluían con él, al revés. ¡Los baños se convirtieron en fuentes!

      Con aserrín en las calles, edificios sobre pilotes y baños convirtiéndose en géiseres a diario, Seattle necesitaba urgentemente una remodelación.
      La oportunidad perfecta llegó el 6 de junio de 1889, cuando Jon Back, un joven aprendiz de carpintero sueco en una tienda en las calles Front y Madison, dejó que el pegamento se derramase sobre las astillas de madera. El fuego que comenzó arrasó el centro de la ciudad, devorando calles de madera y edificios de madera pegajosos.

      Fotografía antigua del Gran Incendio de Seattle

      Los bomberos se vieron frustrados cuando el sistema de agua privado, propiedad de tres de los principales ciudadanos de la ciudad, demostró no tener suficiente presión para hacer efectivas las mangueras. Desesperados por otra fuente de agua, los bomberos se apresuraron a las orillas cercanas de Puget Sound y descubrieron que la marea estaba baja. La marea los tenía yendo y viniendo en esos días.

      Para cuando el incendio terminó, unas 25 cuadras del distrito comercial central habían desaparecido.

      Sin embargo, creemos que nuestro fuego fue grandioso. Por eso lo llamamos El Gran Incendio de Seattle.

      “Fue el incendio más grande que jamás haya tenido una ciudad en el noroeste del Pacífico”, se entusiasmaba Speidel, “y el momento era el adecuado. “En un incendio, el tiempo lo es todo. Si Tacoma (la ciudad vecina de Seattle justo al final de la calle) hubiera tenido un incendio, probablemente habrían equivocado el tiempo. Tal como estaba, el nuestro estaba perfecto. Fue una gran noticia en todo el mundo. Recaudó alrededor de $ 120,000 en dinero de socorro y gloria, porque éramos una pequeña ciudad fronteriza valiente que había sido arrasada y estaba tratando valientemente de reconstruirse a sí misma ”.

      Junto con el alivio financiero, Seattle ganó 17,000 nuevos residentes en su carrera con Tacoma por el dominio de la región. De un solo golpe, la ciudad se deshizo de 30 años de construcción destartalada y mala planificación: renovación urbana antes de tiempo.


      Ver el vídeo: Construyendo la ciudad Nueva York


Comentarios:

  1. Fishel

    felicidades tu idea es genial

  2. Walton

    ¿Qué es esto?

  3. Keaton

    Apenas puedo creer eso.

  4. Kikora

    Wow, un buen número de visitantes lee el blog.

  5. Gaktilar

    Te pido disculpas, pero, en mi opinión, no tienes razón. estoy seguro Puedo probarlo. Escríbeme por PM, hablamos.



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