Corsair SS-435 - Historia

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Corsair II
(SS-435: dp. 1,570; 1. 311'9 "; b. 27'3"; dr. 15'3 "; s. 20
k .; cpl. 76; a, 1 5 ", 10 21" tt .; cl. Enseñar)

El segundo Corsair (SS-435) fue lanzado el 3 de mayo de 1946 por Electric Boat Co., Groton, Conn .; patrocinado por la Sra. O. M. Hustvedt; comisionado el 8 de noviembre de 1946, comandante A. S. Fuhrman al mando, e informó a la Flota del Atlántico.

Después de un crucero de shakedown en el que visitó La Habana, Panamá, Trinidad y Río de Janeiro, Corsair fue asignada al Escuadrón de Submarinos 8 y operó desde New London en entrenamiento de tipo y brindó servicios a barcos de otros tipos hasta junio de 1947 cuando ingresó al Patio de Electric Boat Co. para la instalación de un nuevo tipo de equipo de sonido. En septiembre de 1947 hundió el viejo Chewink en un experimento con torpedos.

Desde el 15 de noviembre de 1947, Corsair prestó servicios a la Submarine School en New London, navegando al Caribe varias veces, hasta abril de 1949 cuando fue asignada al Submarine Development Group 2. Zarpó desde New London el 18 de julio con el resto de su grupo en un crucero que los llevó a Irlanda del Norte, Portsmouth, Inglaterra y aguas del Aretic. Uno de su grupo, Cochino (SS 345), se perdió el 26 de agosto por la explosión de una batería y un incendio, pero todos, excepto siete de su tripulación, fueron rescatados por Tusk (SS-426), exhibiendo una brillante habilidad marinera en medio de una violenta tormenta ártica. El grupo corrió a través de la tormenta para aterrizar a dos miembros de la tripulación en St. Johns, New Brunswick, para recibir atención médica de emergencia. Corsair regresó a New London el 15 de septiembre para continuar las operaciones locales con el grupo de desarrollo. Sus funciones incluían la prestación de servicios al laboratorio de sonido de Portsmouth y la participación en ejercicios submarinos a gran escala, incluido otro en aguas del norte del 27 de octubre al 24 de noviembre de 1952 durante el cual visitaron Reykjavik, Islandia.

Corsair se separó del grupo de desarrollo, en marzo de 1954, y pasó a un estado de "complemento reducido". Continuando operando desde New London, brindó servicios a la Submarine School; Destructores del Comandante, Atlántico; y Comandante, Aire, Atlántico. También realizó cruceros de entrenamiento de reserva, participó en ejercicios en el Caribe y operó con el Grupo de Entrenamiento de Flotas en la Bahía de Guantánamo, Cuba. En el verano de 1959, se unió a la Operación "Mar Interior", pasando por la vía marítima de St. Lawrence para participar en las ceremonias dedicadas a la nueva vía fluvial y para visitar los puertos de los Grandes Lagos. Regresó a las operaciones desde New London hasta 1960.


USS Corsair (SS-435)

De Wikipedia, la enciclopedia libre

  • 1.570 & # 160tons (1.595 & # 160t) emergieron & # 912 & # 93
  • 2,428 & # 160tons (2,467 & # 160t) sumergido & # 912 & # 93
  • 4 × motores diesel General Motors modelo 16-278A V16 que accionan generadores eléctricos & # 913 & # 93 & # 914 & # 93
  • 2 × 126 celdasSargobaterías y # 915 y # 93
  • 2 × motores eléctricos generales de doble armadura y accionamiento directo de baja velocidad & # 913 & # 93
  • dos hélices & # 913 & # 93
  • 5.400 & # 160shp (4.0 & # 160MW) aparecieron & # 913 & # 93
  • 2.740 & # 160shp (2.0 & # 160MW) sumergido & # 913 & # 93
  • 20,25 nudos (38 & # 160 km / h) emergieron & # 916 & # 93
  • 8,75 nudos (16 & # 160 km / h) sumergido & # 916 & # 93
  • 48 horas a 2 nudos (3.7 & # 160km / h) sumergido & # 916 & # 93
  • 75 días de patrulla
  • Tubos de torpedo de 10 × 21 pulgadas (533 y # 160 mm)
    • 6 hacia adelante, 4 hacia atrás)
    • 28 torpedos & # 915 & # 93

    USS Corsario (SS-435), a Tenca-submarino de clase, fue el segundo barco de la Armada de los Estados Unidos en llevar el nombre del pez roca de California, o de un pirata o corsario, especialmente turco o sarraceno.

    Su quilla fue colocada por Electric Boat Company en Groton, Connecticut. Fue lanzada el 3 de mayo de 1946 patrocinada por la Sra. O. & # 160M. Hustvedt, encargado el 8 de noviembre de 1946 con el comandante Albert S. Fuhrman al mando, e informó a la Flota del Atlántico.

    Luego de un crucero shakedown en el que visitó La Habana, Panamá, Trinidad y Río de Janeiro, Corsario fue asignada al Escuadrón Submarino 8 y operó desde New London, Connecticut, en entrenamiento de tipo y brindó servicios a barcos de otros tipos hasta junio de 1947 cuando ingresó al astillero de Electric Boat Company para la instalación de un nuevo tipo de equipo de sonido. El 31 de julio de 1947 hundió el viejo dragaminas Masticar en un experimento con torpedos.

    Desde el 15 de noviembre de 1947 Corsario prestó servicios a la Submarine School en New London, navegando hacia el Mar Caribe varias veces, hasta abril de 1949 cuando fue asignada al Submarine Development Group 2. Zarpó desde New London el 18 de julio con el resto de su grupo en un crucero que los llevó a Irlanda del Norte, Portsmouth en el Reino Unido y aguas árticas. Uno de su grupo, Cochino& # 160 (SS-345), se perdió el 26 de agosto por la explosión de una batería y un incendio. Todos menos uno de la tripulación del Cochino y seis del Tusk, que se perdieron en un intento de llevar suministros médicos al Cochino herido, fueron rescatados por Colmillo& # 160 (SS-426) exhibiendo una brillante habilidad náutica en medio de una violenta tormenta ártica. El grupo corrió a través de la tormenta para llevar a dos tripulantes a Saint John, New Brunswick, para recibir atención médica de emergencia. Corsario Regresó a New London el 15 de septiembre para continuar las operaciones locales con el grupo de desarrollo. Sus funciones incluían la prestación de servicios al laboratorio de sonido de Portsmouth y la participación en ejercicios submarinos a gran escala, incluido otro en aguas del norte del 27 de octubre al 24 de noviembre de 1952 durante el cual visitaron Reykjavík, Islandia.

    Corsario se separó del grupo de desarrollo, en marzo de 1954, y pasó a un estado de "complemento reducido". Continuando operando desde New London, brindó servicios al Comandante de la Escuela de Submarinos, Destructores, Atlántico y Comandante, Aire, Atlántico. También realizó cruceros de entrenamiento de reserva, participó en ejercicios en el Caribe y operó con el Grupo de Entrenamiento de Flotas en la Base Naval de la Bahía de Guantánamo, Cuba. En el verano de 1959, se unió a la Operación "Mares interiores", pasando por la vía marítima de St. Lawrence para participar en las ceremonias dedicadas a la nueva vía fluvial y para visitar los puertos de los Grandes Lagos. Regresó a las operaciones desde New London. "Corsair" hizo un último crucero al Mediterráneo en 1962.

    Corsario fue dado de baja el 1 de febrero de 1963 y desguazado ese mismo año. Su placa con su nombre está en exhibición en Freedom Park. & # 918 & # 93


    Corsair: el nuevo complejo de apartamentos de lujo de 235 unidades de New Haven, donde el arte se encuentra con la historia

    1 de 45 (Arnold Gold-New Haven Register) Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24 de agosto de 2016. El patio incluye áreas de estar al aire libre, una piscina de entrenamiento, cancha de bocci, cine al aire libre, ping pong y hamacas. Journal Register Co. Mostrar más Mostrar menos

    2 de 45 (Arnold Gold-New Haven Register) La azotea de los apartamentos Corsair en New Haven fotografiada el 24/8/2016. Journal Register Co. Mostrar más Mostrar menos

    4 de 45 Corsair Apartments en New Haven fotografiados el 24/8/2016. El patio incluye áreas de estar al aire libre, una piscina de entrenamiento, cancha de bocci, cine al aire libre, ping pong y hamacas. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    5 de 45 manijas de puerta hechas a medida en Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    7 de 45 La biblioteca de Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    8 de 45 pinturas de Sabrina Marques cuelgan en un pasillo en Corsair Apartments en New Haven el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    10 de 45 El área de cocina / comedor de un apartamento de dos habitaciones en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    11 de 45 Una sala de conferencias en Corsair Apartments en New Haven el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    13 de 45 Un bar / área para comer en Corsair Apartments en New Haven el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    14 de 45 La sala de estar / comedor de un apartamento de dos dormitorios en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    16 de 45 Una habitación de un apartamento de dos habitaciones en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    19 de 45 La piscina de entrenamiento en Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    20 de 45 Un área para comer al aire libre en Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    22 de 45 El área del bar en Corsair Apartments en New Haven el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    23 de 45 botellas desenterradas durante la construcción de Corsair Apartments en New Haven se exhiben en un pasillo el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    25 de 45 Un baño en un apartamento de dos habitaciones en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    26 de 45 Un estudio de yoga en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    28 de 45 La obra de arte original encargada por Raylene Gorum adorna una pared en una sala de ejercicios en Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    29 de 45 Los alféizares de las ventanas de piedra reciclada se incorporaron a una pasarela en el patio de Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    31 de 45 Corsair Apartments en New Haven fotografiados el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    32 de 45 Corsair Apartments en New Haven fotografiados el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    34 de 45 Una cancha de bocci en Corsair Apartments en New Haven fotografiada el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    35 de 45 Un abrebotellas hecho a medida adorna un apartamento tipo estudio en Corsair Apartments en New Haven el 24 de agosto de 2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    37 de 45 Un estudio en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    38 de 45 Un detalle arquitectónico reciclado de la antigua fábrica de hélices de avión en el lugar ahora ocupa una pared en Corsair Apartments en New Haven el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    40 de 45 El vestíbulo de Corsair Apartments en New Haven fue diseñado para dar la sensación de un hotel boutique. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    41 de 45 La azotea de los apartamentos Corsair en New Haven fotografiada el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    43 de 45 Una de las dos salas de ejercicios de Corsair Apartments en New Haven utiliza un piso de gimnasio reciclado. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    44 de 45 Un trabajo encargado de un avión Corsair sobre un mapa de New Haven en placas de magnesio por Jeff Mueller cuelga en Corsair Apartments en New Haven fotografiado el 24/8/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Registrarse [email protected] Mostrar más Mostrar menos

    NEW HAVEN & gt & gt En State Street hay un edificio lleno de obras de arte originales y objetos hechos de material recuperado en un entorno con un ambiente de hotel SoHo.

    Bienvenido al complejo de apartamentos más nuevo de New Haven.

    Los apartamentos Corsair, que llevan el nombre del icónico avión de combate de la Segunda Guerra Mundial, rinden homenaje a toda la fabricación que tuvo lugar en 1050 State St., al tiempo que incorporan comodidades modernas en el último impulso a las viviendas de alta gama en New Haven.

    Los 235 apartamentos en el complejo de cinco pisos estarán terminados para este otoño, con más de 70 unidades ya ocupadas.

    El primer edificio de fabricación en el sitio de Goatville se construyó alrededor de 1872 y albergó la primera lavandería comercial de la ciudad.

    Desde entonces, todo, desde corsés hasta barriles, tubos de cemento, hélices de aviones Corsair, textiles, puros y cerraduras, se produjo allí.

    En cuanto a la apariencia del hotel, el desarrollador Andy Montelli dijo que el hecho de que Corsair no se sienta como un proyecto de apartamento típico fue intencional.

    "Estamos mucho más influenciados por lo que está sucediendo en el mundo del diseño de hoteles boutique", dijo Montelli de Post Road Residential en Fairfield. & ldquoEsa es una mirada por la que nos esforzamos conscientemente. & rdquo

    El nativo de Connecticut ha desarrollado apartamentos en Stamford, Bloomfield y Everett, Massachusetts como parte de Post Road Residential y antes de eso 30 proyectos de lujo en el Medio Oeste, Noreste y Medio Atlántico cuando estaba con Fairfield Residential.

    Dijo que el compromiso de su empresa y rsquos es siempre & ldquosweat los detalles & rdquo.

    Pero esta cantidad de piezas de arte encargadas o muebles hechos a mano yuxtapuestos en Corsair con vigas recuperadas y otros objetos encontrados van a otro nivel.

    & ldquoVerás que donde quiera que vayas, la idea de reutilización y recuperación entra en juego & rdquo, dijo Montelli. "Lo suficientemente bueno no es lo suficientemente bueno".

    Antes de ingresar al área común de gran tamaño, hay una gran impresión a lápiz sobre papel de un paisaje urbano de New Haven de Krikko Obbott, junto a un panel de 1937 que muestra una interpretación art deco del Corsair volando sobre un globo.

    Es uno de los seis paneles de la fachada de M.B. Manufacturing Co. que fueron rescatados antes de que el edificio donde se construyeron las hélices Corsair fuera arrasado.

    Dentro del espacio común, la escultora Susan Clinard ha tallado dos figuras de madera, una de un hombre y otra de una mujer, ambas integradas con una pieza de máquina.

    Entre ellos hay figuras en un móvil, que "ofrecen una sensación de calma y contemplación" mientras flotan entre los trabajadores, "inspiradas por la vida y los continuos empujones y tirones", según una placa que explica su trabajo.

    La gran pintura abstracta sobre la chimenea fue realizada por Zachary Keeting, otro artista local.

    & ldquo Él golpea, raspa, sacude, borra, vierte y mancha. Las superficies son físicas, plagadas de gestos abiertos, pero construidas lentamente. Ellos escuchan improvisación, pero cada imagen se refiere a una situación de vida específica, a personas específicas. La suya está luchando por un arte de complicación realista, de contracorrientes y contradicciones, energía grupal ”, fue una descripción de su trabajo en una exhibición el año pasado en Fred Giampietro & rsquos 1064 Chapel Street Gallery.

    La barra de madera, los estantes de la barra y la mesa de la biblioteca fueron construidos por los fabricantes de muebles, Zeb y Ted Esselstyn de City Bench, quienes generalmente elaboran sus productos a partir de árboles urbanos talados que se dirigen al vertedero.

    Esta vez tomaron las enormes vigas que formaban parte del complejo de fabricación y las remodelaron para las superficies en el área de la barra.

    En la biblioteca, la pareja usó un Lincoln Oak que estaba en el New Haven Green hasta que fue desarraigado por la súper tormenta Sandy en 2012, desalojando esqueletos humanos mientras caía. Este fue un recordatorio para los habitantes de New Havener de que el Green fue una vez un cementerio con 5,000 a 10,000 restos todavía allí.

    Lincoln Oaks se plantaron en todo el país en el centenario del nacimiento de Lincoln & rsquos en 1909.

    El espacio donde se encontraba este roble fue el sitio de la Casa del Estado de Connecticut durante unos 60 años y es donde el público se puso de pie para orar después del asesinato de Lincoln, según una descripción de la mesa de la biblioteca.

    Todas las estanterías de la biblioteca tienen probablemente las conexiones más locales.

    Lo hizo Bryan Smallman, un fabricante de muebles, cuyo negocio se encuentra al otro lado de la calle en 1041 State St.

    Kerri Sancomb ha construido un muro histórico de fotografías que representan el antes y el después de los edificios. Junto a su trabajo hay un panel de ventanas restauradas que muestra el tipo de vidrio transparente y oscurecido que usarían los fabricantes.

    Excavando en el sitio de más de un siglo, los contratistas descubrieron más de 250 botellas.

    "Todos tienen una historia", dijo Montelli sobre una muestra de exhibición detrás de la barra y a lo largo de un pasillo abierto.

    Hay uno que contenía agua de manantial importada de Alemania enviada en la década de 1880.

    "No tenían Poland Springs, pero tenían agua embotellada", dijo Montelli.

    Otro contenía un perfume de Cuba, mientras que una botella de New Haven Dairy estaba junto a un recipiente de la compañía Edward McCarthy en Congress Avenue.

    "No sé qué hizo este tipo o qué era, pero es alguien que hace 125 o 150 años estaba construyendo cosas en New Haven y todo terminó aquí", dijo Montelli.

    El contratista general del complejo de apartamentos construyó una gran puerta de granero en la sala de conferencias a partir de una viga recuperada con un hierro antiguo reutilizado como manija de la puerta en un guiño a Elm City Dye Works & amp Steam Laundry.

    En toda la gran sala de estar, los conductos de calefacción y aire acondicionado están expuestos y el pasillo es de concreto pulido, mientras que el piso de madera salió de una planta de tabaco en Richmond, Virginia.

    & ldquoNo lo lijamos. No lo limpiamos demasiado. Creemos que el aspecto crudo está en consonancia con el espíritu del lugar ”, dijo el desarrollador.

    En el centro de la sala de estar, frente a la barra, hay una pieza de piedra azul de 13 pies por 4 pies por 3 pulgadas de profundidad con patas de madera reutilizadas.

    El artesano, Frank Conroy de 21 Tables en Hamden, dijo que necesitaban un remolque especial para transportar la piedra de 4,000 libras desde Roscoe, Nueva York a su estudio y luego a Corsair.

    Se bajó a la propiedad y se necesitaron 20 personas para enrollarlo a mano en su lugar, dijo Conroy sobre la mesa con su superficie abigarrada que es suave al tacto.

    Jeff Mueller de Dexterity Press, una imprenta en la cercana Erector Square, creó una pieza que muestra a un Corsair abstraído volando sobre un mapa roto de New Haven.

    "Hace un trabajo increíble", dijo Montelli sobre el artista, conocido por su uso de placas de grabado de magnesio.

    Al final del pasillo de Mueller, Sabrina Marques tiene dos mundos coloridos y de ensueño, que intentan llevar el mundo exterior al interior del edificio. Hija de un exiliado cubano, sus pinturas reflejan historias de experiencias familiares y rsquos durante la Revolución Cubana.

    El trabajo de Marques & rsquos se presenta justo antes de que el espectador se encuentre con una pared viva de plantas.

    El acceso a un gimnasio es un servicio obligatorio y el complejo cuenta con un área de ejercicios aeróbicos, una sala de yoga y un estudio de spinning.

    El piso, con algunas franjas rojas ocasionales, estaba anteriormente en una cancha de baloncesto en Cedar Rapids, Iowa.

    "Lo trajimos aquí y dijimos" colócalo al azar ". Creo que salió bien", dijo el desarrollador.

    Dwayne Betts, un inquilino durante el último mes, estaba visitando el gimnasio con su hijo de 8 años, Micah.

    & ldquoEl gimnasio es excelente. Tiene todo y el diseño del equipo se nota que es más avanzado. Es fácil de usar ”, dijo Dwayne Betts.


    Los mejores y más brillantes perdidos en un desastre submarino

    Nota del editor: este es el final de nuestra serie antes del 50 aniversario de la pérdida del submarino USS Thresher el 10 de abril.

    Nota del editor: este es el final de nuestra serie antes del 50 aniversario de la pérdida del submarino USS Thresher el 10 de abril.

    "El futuro de nuestro país siempre estará seguro cuando haya hombres como estos que den la vida por preservarlo".

    Esas fueron las palabras que el presidente John F. Kennedy ofreció a una nación afligida después de la pérdida del submarino nuclear USS Thresher (SSN 593) el 10 de abril de 1963 y de los 129 hombres a bordo.

    Al mirar hacia atrás medio siglo después, la alineación de marineros de la Armada y trabajadores civiles perdidos ese día, uno se sorprende de lo extraordinarios que eran estos hombres. Solo podemos imaginar lo que podrían haber logrado si no hubieran perecido en el peor desastre submarino que el mundo haya conocido.

    Cuando Thresher se hundió a más de 200 millas de la costa de Nueva Inglaterra durante las pruebas de inmersión profunda, fue considerada el orgullo de la Marina en los albores de una nueva era tecnológica. Fue diseñada y construida en el Astillero Naval de Portsmouth a un costo de $ 45 millones en dólares de la década de 1960. Thresher fue el primero de una nueva clase diseñada para ser más silenciosa, más mortífera, más rápida y más profunda que cualquier submarino anterior. Fue creada específicamente para rastrear y matar a sus homólogos soviéticos.

    Es lógico pensar que un buque tan preciado estaría tripulado por "los mejores y más brillantes" de la generación de la Guerra Fría. Estos hombres vivieron sus vidas como vecinos ordinarios que finalmente hicieron un sacrificio extraordinario, pero colectivamente eran una mezcla fascinante de intelectos y espadachines & # 8212 hombres de genio y aventurero.

    Casi todos los oficiales a bordo del SSN 593 ese día se graduaron de la Academia Naval de los EE. UU., Una hazaña impresionante en sí misma. Varios de los marineros alistados & # 8212 y muchos de los trabajadores civiles & # 8212 eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial o la Guerra de Corea, o en algunos casos de ambas.

    Algunos de los perdidos a bordo de Thresher se han perfilado en estas páginas durante el año pasado. Desafortunadamente, llevaría más de una década completar una serie mensual de cada héroe Thresher. Por ahora, aquí hay una muestra de aquellos que tripularon el submarino condenado esa mañana de abril, sus biografías fueron extraídas de un volumen conmemorativo de edición especial publicado por la Marina en 1964.

    Mientras nos reunimos con nuestras familias esta mañana de Pascua, vale la pena señalar que este crucero final estaba destinado a ser un ejercicio que duraría solo dos o tres días. Muchos de los hombres esperaban regresar a casa con sus propias familias a tiempo para celebrar el fin de semana de Pascua de 1963.

    Con solo 31 años, Garner era el segundo al mando de la tripulación de Thresher como oficial ejecutivo. Graduado de la Universidad de Vanderbilt, donde se especializó en psicología y participó en el ROTC Naval, recibió el encargo de alférez en 1953.

    Antes de su asignación a Thresher, Garner pasó 4 años a bordo del submarino USS Skate (SSN 578) y participó en sus tres expediciones al Ártico bajo el hielo. Obtuvo dos elogios de la Unidad de la Armada por este servicio y estaba a bordo del Skate en 1959 cuando se convirtió en el primer submarino en emerger en el Polo Norte.

    Garner fue ascendido a teniente comandante un año antes que sus contemporáneos y fue nominado por la Cámara de Comercio Júnior de New London, Connecticut, como uno de los 10 hombres más destacados del país. Asumió el cargo de XO de Thresher en diciembre de 1962. Dejó atrás a su esposa Alice y dos hijas.

    A los 35 años, Krag fue asignado al estado mayor del comandante de todos los submarinos de la Flota Atlántica. Estaba en Thresher como representante de ese comando.

    Un Eagle Scout, Krag fue co-valedictorian de su clase de la escuela secundaria en Minot, Dakota del Norte, y presidente de la sinfonía de la escuela. Se formó durante 11 años en el violín. Dirigió el equipo de lacrosse y formó parte del cuerpo de tambores y cornetas de la Academia Naval, donde se graduó en 1950.

    Después de servir tres años a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt, Krag asistió al MIT, donde obtuvo su maestría en ingeniería naval y obtuvo el mejor lugar en su clase en ingeniería eléctrica.

    También ganó un concurso de ensayos en 1955 con una entrada que se convirtió en lectura obligatoria para un programa de capacitación ejecutiva. Curiosamente, la primera asignación submarina de Krag fue USS Albacore (AGSS 569), que se encuentra en exhibición permanente en Portsmouth.

    En el momento de su muerte, Krag representaba al comandante de submarinos de la Flota Atlántica en todas las pruebas de mar y acababa de ser elegido presidente de su iglesia local. El edificio de la escuela de la iglesia fue nombrado posteriormente en su honor. Dejó atrás a su esposa Olga y tres hijos.

    A los 35 años, otro hombre del Renacimiento, Billings, también formó parte de la promoción de 1950 de la Academia Naval. Luego obtuvo un doctorado en matemáticas aplicadas de la Universidad de Maryland y enseñó un curso de extensión acreditado sobre el tema en la Universidad de New Hampshire.

    Billings fue un consumado pianista, lingüista alemán, traductor ruso, presidente de la Sociedad del Santo Nombre en su iglesia local y un veterano de la Guerra de Corea. En el momento de su muerte, era el superintendente asistente de planificación y estimación de nuevas construcciones en el Astillero Naval de Portsmouth.

    Le sobreviven su esposa Deloras y cinco hijos.

    Jefe de Mayordomo Napoleón García

    García, de 35 años, nació en las Islas Filipinas y fue capturado por soldados japoneses durante la Segunda Guerra Mundial a los 15 años. Posteriormente fue rescatado por guerrilleros filipinos y se alistó en la Marina de los Estados Unidos en noviembre de 1945.

    Durante 18 años de servicio naval, García sirvió en varios barcos de superficie, submarinos y estaciones costeras. Obtuvo cartas de elogio del oficial al mando del submarino USS Diablo (SS 479) y del comandante de la Estación Aérea Naval en Anacostia en Washington, D.C.

    Había servido a bordo de Thresher durante más de dos años antes de su fatal viaje. Dejó atrás a su esposa Charlotte, una hija y nueve hermanos y hermanas que permanecieron en Filipinas.

    Compañero del jefe Torpedoman, Robert Johnson

    Johnson, de 37 años, fue el primer y único jefe del barco de Thresher, encargado de supervisar el bienestar del personal alistado de la tripulación.

    Entró en la Armada en 1942, y después de servir a bordo del USS Denebola (AF 56) se ofreció como voluntario para el servicio submarino en 1944. Hizo dos patrullas de guerra exitosas a bordo de su primer submarino, el USS Torsk (SS 423). Procedió a servir a bordo de varios otros submarinos antes de informar a Thresher en febrero de 1961, y fue el primero en calificar a bordo de esta nueva clase de embarcación.

    A Johnson le sobrevivió su esposa Rizalina.

    En 2004, el recién construido alojamiento para alistados en el astillero naval de Portsmouth recibió su nombre en su honor y ahora se conoce comúnmente como Johnson Hall.

    Mayordomo de tercera clase George Bracey

    A los 43 años, Bracey era el tripulante uniformado de mayor edad a bordo de Thresher y uno de los pocos afroamericanos.

    Bracey estaba sirviendo a bordo de su undécimo barco, y octavo submarino, cuando se hundió con el SSN 593. Se alistó en octubre de 1942 y sirvió a bordo del portaaviones USS Ranger (CV 4) antes de ingresar al servicio submarino. Luego ganó tres insignias de combate submarino durante la guerra, entre otras condecoraciones y elogios.

    Bracey fue ordenado diácono de la Iglesia Bautista Popular de Portsmouth y Masón de grado 32 de la D.G. Lett Lodge. Dejó atrás a su esposa Letha y siete hijos.

    Collier, de 31 años, se unió a la Marina como soldado en agosto de 1949, después de graduarse de la escuela secundaria Bethel-Tate en Ohio, donde fue presidente de la clase durante sus años junior y senior.

    Un oficial superior que vio las habilidades de liderazgo de Collier lo recomendó en 1951 para la Escuela Preparatoria de la Academia Naval en Bainbridge, Maryland, donde procedió a organizar el primer equipo de instrucción de la escuela. Collier pasó a la Academia en Annapolis y se desempeñó como presidente de la clase durante tres años y comandante de brigada.

    Su compañero de cuarto en la Academia y padrino de su hija Sherrill fue Frank Kelso, quien se convirtió en jefe de operaciones navales en 1990.

    Collier fue comisionado como alférez al graduarse en 1956. Sirvió a bordo de los destructores USS J.C. Owens (DD776) y USS Farragut (DLG 6) antes de ofrecerse como voluntario para el "servicio silencioso".

    Se presentó al servicio a bordo de su primer submarino, el Thresher, pocos días antes de que el barco partiera en su último viaje. Dejó atrás a su esposa Helen y dos hijos.

    Teniente Junior Grade Ronald Babcock

    Babcock acababa de cumplir 25 años cuando se perdió en el desastre. Nacido y criado en Nebraska, Babcock asistió a una escuela de una sola habitación durante ocho años. Luego se convirtió en el mejor alumno de Ord High School, presidente de la clase, presidente de la Sociedad Nacional de Honor y capitán del equipo de fútbol.

    Se graduó de la Academia Naval en 1960, se presentó para entrenamiento submarino en New London, Connecticut, y pasó al entrenamiento avanzado en energía nuclear. Recibió su primera asignación de servicio & # 8212 the Thresher & # 8212 en marzo de 1962. Dejó atrás a su esposa Martha.

    A los 41 años, Kuester estaba a bordo del SSN 593 como representante del Laboratorio de Artillería Naval de EE. UU., Donde era jefe de la División de Acústica y Electrónica. Kuester obtuvo su licenciatura en ciencias en ingeniería eléctrica de Iowa State College y fue presidente de Eta Kappa Nu Fraternity.

    Mientras trabajaba en el laboratorio, recibió el Premio al Servicio Civil Meritorio de la Marina de Guerra en 1951 por crear filtros y transformadores de alta fidelidad. También recibió dos Premios de Logros Superiores, en 1956 y en 1959, por una invención original de naturaleza clasificada, y poseía cartas de patente para dos invenciones en el campo de los equipos de sonar de baja frecuencia.

    Como jefe de división, era responsable de los aspectos de ingeniería de los componentes eléctricos y electrónicos de los sistemas de armas submarinas que se estaban desarrollando para la Armada.

    Kuester estaba en Thresher para realizar pruebas relacionadas con un nuevo material acústico clasificado que había inventado, llamado "Kustecite", que había sido instalado en el submarino.

    Fue superintendente de escuela dominical, fideicomisario y secretario corporativo de la iglesia a la que asistió en Maryland y ganó varios premios por levantar y mostrar sus rosas. También era un fotógrafo experto.

    A Kuester le sobrevivieron su esposa Marion y tres hijos.

    Allen, de 39 años, estaba a bordo de Thresher como asistente del superintendente de diseño del astillero y oficial de proyectos para esta nueva clase de submarinos.

    Graduado en 1945 de la Academia Naval, Allen se ofreció como voluntario para el servicio submarino luego de un período a bordo del destructor USS Ault (DD 698). A lo largo de su carrera en la Marina, sirvió en los submarinos USS Trumpetfish (SS 425), Requin (SS 481), Cavalla (SS 244) y Sea Cat (SS 399).

    En 1952, fue elegido para realizar estudios de posgrado en ingeniería electrónica y terminó segundo en su clase en la Escuela de Posgrado de la Marina en Monterey, California. También obtuvo su maestría en física aplicada en UCLA.

    Antes de su asignación en el astillero, Allen estaba en el personal del comandante del Escuadrón de Submarinos 4 y en la Rama de Sonar de la Oficina de Buques en Washington, D.C. También fue designado calificado para comandar submarinos.

    Le sobreviven su esposa Jane y tres hijos.

    Yeoman Primera Clase Wayne Lavoie

    Un nativo de Rochester, N.H., Lavoie murió en su 28 cumpleaños.

    Graduado en 1953 de la escuela secundaria Spaulding, fue presidente de la Asociación de Actividades Estudiantiles y jugador universitario de fútbol y baloncesto. A los 16 años era consejero de 4-H.

    Después de unirse a la Armada, fue asignado al buque de carga de ataque USS Washburn (AKA 108) y al submarino USS Corsair (SS 435). También estuvo destinado en Brunswick, Maine y en Portsmouth.

    Like Krag, Lavoie had the distinction of serving aboard both Thresher and Albacore, two submarines with distinctive ties to the Seacoast. He reported to Thresher two months before her final voyage.

    Lavoie left behind his wife Gernie and five children.

    In the days and weeks after the loss of Thresher in 1963, the first time a nuclear submarine had been claimed by the sea, it was left to a handful to put into words what had been lost.

    "One could not mention the Thresher without observing, in the same breath how utterly final and alone the end is when a ship dies at the bottom of the sea . and what a remarkable specimen of man it must be who accepts such a risk," wrote the famous psychologist Dr. Joyce Brothers.

    Adm. Hyman Rickover, the legendary "father of the nuclear Navy," hand-picked many of the crewmen assigned to Thresher, and took the tragedy to heart. "I knew them personally," he told reporters. "It was a personal loss to me."

    And President Kennedy, who would be assassinated in the fall of 1963, described these Cold War casualties as brave pioneers: "The courage and dedication of these men of the sea, pushing ahead into depths to advance our knowledge and capabilities, is no less than that of their forefathers who led the advance on the frontiers of our civilization."

    What: Thresher Memorial Project Group is working to create a permanent tribute at Kittery's Memorial Circle


    Corsair boats for sale

    * This price is based on today's currency conversion rate.

    Corsair

    Corsair is a yacht builder that currently has 63 yachts for sale on YachtWorld, including 23 new vessels and 40 used yachts, listed by experienced boat and yacht brokers mainly in the following countries: United States, France, French Polynesia, Netherlands Antilles and Austria. Models currently listed on YachtWorld range in size and length from 20 feet to 50 feet. Luxury models listed are rigged with motors up to an impressive 820 horsepower, while the most compact models for sale may have as little as 4 horsepower engines (although the average engine size across all of our current listings is 10 HP).

    Type of yachts by Corsair

    This builder offers boat hull types including trimaran that are generally used for traditional, time-honored boating pursuits such as day cruising and sailing. Corsair equips models listed with outboard, outboard-4S, inboard, electric and inboard/outboard drive power options, available with gas, electric, diesel and other propulsion systems.

    Renowned for their Trimaran, Multi-Hull, Racer/Cruiser, Racing and Cuddy Cabin, the Corsair boats listed generally have a bigger draft and exceptionally wide beam, traits that make them popular and ideal for day cruising and sailing.

    How much do Corsair boats cost?

    Corsair boats for sale on YachtWorld are offered at a range of prices from $23,470 on the lower-cost segment, with costs all the way up to $876,736 for the most luxurious yachts.

    What Corsair model is the best?

    Some of the most iconic Corsair models now listed include: Pulse 600, 37, 760, 880 and 760 Sport. Various Corsair models are currently offered for sale by specialized yacht brokers, dealers and brokerages on YachtWorld, with listings ranging from 1978 year models up to 2022.


    Smooth Sailing

    Technically, the word “corsair” can refer to either a pirate ship or the pirate itself, which feels confusing since you have a corsair on a corsair. All I know is that esta corsair would choose the Corsair to be his corsair for any long voyage, because Lincoln has done a fantastic job with the SUV’s ride quality and quietness.

    Though the Corsair is closely tied to the Ford Escape — which got a full redesign of its own for 2020 — there are a few key differences. One of those is the suspension setup: The Corsair has a multilink rear suspension with upgraded bushings, a more capable (and expensive) setup that allows the rear to be compliant for a smooth ride without feeling sloppy.

    You feel this when you push the Corsair on curvy roads, as I did on the drive from San Francisco down to Carmel. As the SUV turns into a corner, the body leans noticeably (as is common in all SUVs). Where many of those vehicles get tripped up is that once the body leans (or “rolls,” as we gearheads say), the suspension rebounds too much and unsettles the vehicle for a second time. Not so in the Corsair the suspension does an excellent job of resetting the rear once body roll happens, and by the time you exit the corner, it feels completely flat and balanced again so you can jump back on the power with confidence. Both Corsairs I drove were equipped with the optional adaptive suspension, as well, which varies shock absorber firmness automatically based on conditions, so I can’t comment on the standard suspension as of yet.

    Lincoln said keeping the cabin serene was a point of emphasis on the Corsair, and it shows. You do detect some wind and tire noise, but I didn’t realize how quiet it was until I was able to have full conversations with our videographer, Jonathan, in the backseat without turning my head or raising my voice at all even over stretches of rougher road. On a dock with wooden planks, the cabin remained delightfully oblivious to the exterior conditions.

    Engines Good, Transmission Overboard

    I got to test both of the Corsair’s engine choices, each turbocharged four-cylinders. The standard engine is a 250-horsepower, turbocharged 2.0-liter four-cylinder, while the optional (and more exciting) engine is a 295-hp, turbocharged 2.3-liter four-cylinder that also makes a whopping 310 pounds-feet of torque (versus 280 pounds-feet in the 2.0-liter). Both vehicles I tested also came with all-wheel drive, though front-wheel drive is standard.

    The good news is that buyers will be happy with the performance you get from either engine. The base engine is more than up to the task of moving the Corsair with some haste, though not as much as the optional engine — when that engine kicks, the Corsair surges forward rapidly, and with the SUV’s smooth ride, it’s easy to surge past speed limits and not even realize it.

    There is, however, one large problem, and it felt to me to be the one thing holding the Corsair back from overarching greatness: the transmission. The Corsair might have a unique suspension setup compared with the Escape, but this time it doesn’t dodge the bullet and ends up with the same eight-speed automatic transmission. When fellow reviewer Kelsey Mays tested the new Escape, he noted that “The new eight-speed resists downshifts while in motion until the accelerator is halfway to the floor.” I had much the same experience in the Corsair, but perhaps to an even greater degree as it’s about 300 pounds heavier than the Escape, trim level depending.

    The end result is a disconnect between accelerator pedal action and forward motion even in the Corsair’s sportier Excite drive mode — and in Excite, it became harder to launch the Corsair smoothly. In Normal mode, the vehicle was smoother off the line and also seemed to accelerate faster. Once you get going, Excite offers a more responsive pedal and quicker downshifts, but not quick enough to mitigate the laggy feeling entirely. This does bother you less with the optional engine because the added power helps to overcome the timing deficiencies more quickly once you get going, but it’s present with both engines and definitely puts a damper on the experience.

    One quick caveat: The vehicles we tested were all filled with premium gasoline, which in California is 91 octane. Much like with the Ford vehicles, these engines will run on regular 87-octane fuel and I didn’t see any requirements or caveats on the fuel doors that I checked (the EPA’s fuel economy ratings cite the Corsair’s fuel requirement as regular gasoline). Lincoln bases its horsepower and torque figures on 93-octane fuel, which its engines are designed to exploit for more power not all vehicles that run on regular get any benefit from premium, so it’s likely that you’ll lose a bit of power if you opt to fill up with the cheaper stuff. When AAA tested several “premium-recommended” vehicles in 2017 for premium versus regular fuel, power increased 1 to 2 percent on average I don’t foresee this being a problem for the Corsair, however, because both of its engines had power to spare.

    Captain’s Grade Quarters

    The Corsair’s interior is a delight, with impressive materials quality, design and efficient use of space. Soft leather adorns most of the surfaces you’d touch regularly, including where your knees come in contact with the center console. The only exception would be some hard plastic atop the dashboard and the top of the windowsills, but that’s sort of par for the course for this class. Impressively, the backseat doesn’t see much drop-off in quality save for the back of the front seats, which are hard plastic shells.

    What immediately stands out up front is the unique way the Corsair presents its climate and seat controls. They sit on what can best be described as a shelf, with the shift buttons appearing as a balcony of sorts above them. I am not usually a fan of shift buttons versus a traditional gear selector, but I’m happy with it in this application for two reasons: The buttons are easy to use, and Lincoln has taken full advantage of the space it has opened up by placing a second storage cubby underneath the shelf. It’s big enough to fit a few items, including a larger phone, and houses both a USB-A and USB-C port. There are two more USB charge ports for the backseat and an optional three-prong household outlet back there, as well.

    The back of the cabin is also where the Corsair showcases an intelligent maximization of space. There is plenty of headroom and legroom for adult passengers to fit comfortably, and there are large windows all around, which makes the cabin feel open — even more so if the giant dual-pane panoramic moonroof option is added. Those large windows also aid with driver visibility, and the rear-quarter windows between the C- and D-pillars in particular have grown — viewable area has increased by 300 percent, Lincoln says — which helps out a lot with that tricky passenger-side blind spot.

    Another way that the Corsair uses its compact footprint efficiently is a sliding backseat with 6 inches of travel for both sides of the 60/40-split rear bench. The seat will stay slid all the way back for maximum legroom most of the time, but for those occasions when you have to carry both passengers and cargo, this gives you some extra breathing room. Lincoln performed a demonstration where the Corsair was loaded with four large suitcases in the cargo area, which necessitated sliding the seat forward a few inches. Even with that, Jonathan and I were able to sit on the driver’s side, one behind the other, comfortably (we are both roughly 6 feet tall).

    The touchscreen is a cabello too small. It’s an 8-inch screen rather than the 10-inch screen (measured diagonally) that you find in the Aviator — I think the 10-incher would have been a welcome addition here. It’s powered by the excellent Sync 3 multimedia system that I enjoy for its simplicity and ease of use, and Android Auto and Apple CarPlay both come standard. The Corsair also gives owner the options of using their phone as a key so you don’t even need to carry the key fob, but I don’t see much added functionality with that technology yet. You can open the windows and the liftgate through the app, but other automakers offer this capability through apps, too — I’m hoping the technology evolves and this is just a precursor to something like transferable driver profiles between vehicles, which is not yet a reality.

    Solid Safety Technology — With a Flaw

    Standard safety offerings are decent. Lincoln’s Co-Pilot 360 is found on every Corsair and it includes forward emergency warnings and automatic braking with pedestrian detection, lane keep assist, automatic high beams and blind spot warnings. Our test vehicle was also equipped with Co-Pilot 360 Plus, which added adaptive cruise control, speed-limit sign recognition and evasive steering assist.

    These systems worked as advertised, and I found myself especially impressed with a lane-keeping system that did a good job of centering the Corsair in its lane without making a lot of adjustments, which can make the front end feel busy in other vehicles. I did run into one problem on the drive, which involved both the adaptive cruise control and speed-limit sign recognition.

    The adaptive cruise control offers an “intelligent” setting, which will automatically adjust the vehicle’s speed if the speed limit changes. If you’re traveling in a 65-mph speed zone with the adaptive cruise control set at 65 mph, you encounter some construction and the speed limit drops to 55 mph, the cruise will automatically reduce your speed to match. (The system will let you set your cruise higher than the limit and will keep the same difference, say 5 mph above the posted limit, when it changes based on a sign.) At one point on the highway however, I felt the car speed up and looked down to see that the system had somehow read an 85-mph speed limit sign and bumped our cruising speed up accordingly.

    I don’t know what the system read, but there are no roads with a speed limit over 70 mph in California, so I had to quickly roll my speed way, camino back down. This does mean that if you choose to use this mode rather than the regular set-it-yourself adaptive cruise, you’ll have to be careful and watch your speed. Lincoln is not the only automaker that has struggled with implementing this technology in the U.S., where each state is free to design its own signage and set speed limits.

    2020 Lincoln Corsair | Cars.com photo by Brian Wong

    Buried Treasure

    The Corsair builds upon what the Navigator and Aviator started, with a fantastic cabin, solid engines and easy-to-use technology and safety features. Yes, the transmission is a nagging annoyance, but it’s not enough on its own to dampen my enthusiasm — this is a solid, welcomed entrant into the luxury compact SUV class, and I think it’ll challenge the competition to try to match its level of passenger comfort and cargo flexibility.

    Corsair pricing does jump up quickly. Both of the examples that I tested came out in the mid-to-high $50,000s — $59,660 for the vehicle with the optional engine and $54,875 with the standard. At these prices, I’d have gunned for the more expensive of the two, which had the better engine and more features to boot. Check out our pricing post for the full details. Competitors in this class can also reach this price range, so the Corsair isn’t alone in this space, and I think this Lincoln makes a good arrrrr-gument for itself against those vehicles.


    Vought F4U Corsair

    By Stephen Sherman, Apr. 2002. Updated January 23, 2012.

    O riginally designed as a carrier-based fighter, the Corsair's difficult handling and landing characteristics caused the Navy to rely on the Grumman Hellcat instead. The Marine Corps benefited from this policy change, and its land-based units eagerly adopted the "Bent-wing Bird." The famous Jolly Rogers, the Navy's VF-17, also flew the Corsair during its tour in the Solomons. Late in the war, as the handling problems were resolved, both Marine and Navy pilots operated F4U's from carrier decks.

    But its speed, firepower, maneuverability, and ruggedness cause many to rate it with the Mustang as the best fighter plane of World War Two.

    Tommy Blackburn (CO of the Jolly Rogers) on the F4U Corsair:

    The Corsair appeared to be a superb fighting machine, but it was overengineered and thus hard to maintain. At the start of a typical day's ops, only about half of our full complement was safe to fly. By "secure," half of those could be expected to be "down."

    The 2,800-cubic-inch engine was a monster to fire up after it had sat in subfreezing weather overnight. First, it took two strong men pulling on a prop blade to slowly accomplish the minimum revolutions needed to clear the lower cylinders of oil so the start-up could be accomplished in safety. Next, the engine had to be primed with raw gasoline. This touchy enterprise had to stop short of flooding and thus drowning the spark plugs and evade the obvious fire hazard while getting enough vaporized fuel into the cylinders to get the engine to cough to life. Some genius had equipped the Corsair with a shotgun starter in lieu of the heavy electric starter. When all was in readiness, the shotgun shell was fired. Sometimes it went bang and turned the prop through three or more revolutions. Mostly, however, it just went poof and the prop just twitched. Four abortive tries generally overheated the starter, and that resulted in a fifteen-minute stand-down for cooling. So much for geniuses.

    Each of fourteen cowl flaps had its own baby hydraulic cylinder to open and close it. These tended to leak. In addition, until the maintenance crews became expert, the big radial engine tended to throw a lot of oil. The combination rapidly coated the windshield and seriously decreased the airplane's inherently limited forward visibility. We all became expert at quickly locating rain showers through which we could fly in order to wash away the oil.

    The landing flaps had a protective device to prevent extension at airspeeds high enough to cause over-stressing. This was a dandy feature except that the flaps could and often did retract fully and without warning during the final stages of a landing approach. Of course, this resulted in a horrendous loss of lift and a rapid sinking. The pilot, ever alert for such mishaps, had to slam on full power to evade disaster. After too many narrow escapes, we got the "flap blowup" removed, it being our decision to risk tearing off a flap as against losing lift in this terrifying, dangerous manner. To my knowledge, no one ever did tear off a flap.

    The Corsair's storage battery, which was located in the cockpit, had an unhealthy habit of boiling over. In one case, a battery exploded while the airplane was in flight. We later determined that it had been excessively over- charged, but the incident gave us one more in a long line of potential life-threatening problems to bear in mind while we were trying to fly - and eventually, fight - our irasible Hogs.

    citado de The Jolly Rogers, by Tom Blackburn and Eric Hammel

    Desarrollo

    The huge engine dictated much of the plane's design. Such a power plant needed a comparably big propeller to absorb all that horsepower. Thus the 13' 4" diameter Hamilton Standard prop, the largest fittest to a fighter at that time. The Corsair's fuselage had to be high in the air, to give the prop clearance, But ordinary, straight wings at that height would have implied long (and weak) landing gear. The distinctive bent wings were developed to permit a reasonably short undercarriage.

    The XF4U first flew in May 1940, and in October flew faster than 400 MPH, a record for a production fighter. A major re-design pushed the cockpit back 32 inches, which resulted in poor forward vision for the pilot, at least on take-off and landing. Development continued into 1942, when Vought delivered the first production F4U-1 to the Navy, which didn't like what it saw, especially when compared to the easier-handling, and very capable F6F Hellcat. The F4U had dangerous stall behavior, had tendency to yaw suddenly when landing, and, worst off all, bounced when it hit the deck. For use on carriers, these problems caused the Navy to insist that they be fixed, while it went ahead equipping with the Hellcat. By the summer of 1943, most of the Marine fighting squadrons had transitioned to the F4U-1, the first operational model. Based on combat experience, Vought improved the next version, the F4U-1A:

    • a better visibility bubble-top canopy. The different canopy tops show clearly in the illustrations.
    • a more powerful engine, the R-2800-8W. Equipped with water-injection, this engine could achieve 2,250 horsepower for brief periods.
    • a spoiler on outside edge of right wing
    • a longer tailwheel leg

    The F4U Corsair went on through many different models. It saw service in Korea, where Guy Bordelon flew an F4U-5N to become the Navy's only prop ace of that war. The Corsair remained in production until 1952 (over 12,000 built), they served with many nations' air forces until the 1960's. Corsairs flew their last combat misions in the 1969 "Soccer War" between Honduras and El Salvador.

    Perhaps I missed it on the Corsair page - the most powerful Corsair ever built, the Goodyear built F2G with the Pratt & Whitney R-4360 corncob 28 cylinder engine (four rows of seven cylinders), contrasting with the P & W R-2800 18 cylinder engine in the normal Corsair. Fifteen of these were built, five being the F2G-1 beginning with bureau number 88454. These five were land lubbers, although the wings could be folded manually. The remaining 10 were fully carrierized and were F2G-2's.

    I took photos of BuNo 88454 about 1970. It had been preserved at NAS Norfolk and stored by O & R/NARF. It was in beautiful condition-until a ranking Naval Officer wangled it away from the Navy, for racing, or so the story went. That plan went afoul, and it wound up derelict at Newport News. (As I recall Corsair F2G-1 88454 is/was in the Champlain Fighter Museum in Mesa, Arizona. Cook Cleland raced these super Corsairs in the late 1940's?)

    F2G-2 specifications which should be about the same as the F2G-1=399 MPH at sea level, 431 mph at 16,405 feet, initial climb rate 4,400 feet per minute, internal fuel range 1,190 miles, empty weight 10,249 pounds, gross weight 13,346 pounds, span 41 feet, length, 33 feet 9 inches, height 16 feet 1 inch, wing area 314 sq. ft. The max speed performance was very close at sea level, but at altitude quite a difference. The Super Corsair had a bubble type canopy, different cowling to cover the longer engine, thus it had a longer snout. It had smaller wing root inlets than the standard Corsair. Since it wasn't equipped with a supercharger, intercoolers weren't necessary. The F2G's came with a taller fin and rudder, with a straight section auxiliary rudder just below the normal rudder, which moved only to the right by 12 plus degrees-as an aid for torque correction whilst landing on aircraft carriers.

    Recommended Reading (available from Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

    Osprey's Corsair Aces is another book that I've worn out, with its chapters on the Black Sheep and British Corsairs especially engrossing. As always, Mark Styling's color profiles do not disappoint.


    Pricing and Which One to Buy

    The Reserve trim is where it's at. For the large step up in price, Lincoln provides several must-have items such as 19-inch wheels, a panoramic sunroof, a hands-free power liftgate, fog lamps, a 14-speaker Revel stereo system, in-dash navigation, SiriusXM satellite radio, a power-adjustable steering column, genuine wood interior trim, and heated front seats covered in Bridge of Weir leather with 10-way power adjustability and memory settings for the driver. From there, we'd exercise caution, as the Corsair's option packages carry big price tags. We'd also recommend sticking with the 2.0-liter turbocharged four-cylinder as its performance is very similar to the more expensive 2.3-liter's.


    J. P. Morgan’s former yacht CORSAIR sailed as a deluxe cruise ship from California to Mexico until disaster struck in 1948.

    J. Pierpont Morgan Jr. could never imagine his yacht Corsair IV would be turned into a deluxe cruise ship just after World War 2 whose short career with voyages from California would end in tragedy, but it happened.

    CW The NEW Cruise Yacht CORSAIR – Sailing up the coast of California In Acapulco in Vancouver.

    • J.P. Morgan Jr. and his legendary business tycoon father, J. Pierpont Morgan, owned four yachts christened Corsair and built three of them. Each yacht was bigger, faster, and more comfortable than the preceding one.
    • The Morgan Corsair created major media attention for the times resulting in a legendary quote by the senior Morgan when he was asked how much it cost to operate a boat that size. His quick response: “Sir, if you have to ask that question, you can’t afford it.”

    MORGAN’S YACHT CORSIAR IV COST $65 MILLION TODAY’S DOLLARS

    CW: J. P. Morgan Jr., Corsair IV, Corsair IV being launched in Maine.

    • Corsair IV was constructed in Maine at the beginning of the Great Depression for $2.5 million (or about $60 million in today’s currency).
    • Measuring 2,142 gross tons, with a registered length of 300 feet and overall length of 343 feet, the Corsair IV was the largest yacht ever built in the U.S. Designed in the traditional piratical look of Morgan yachts Corsair IV was long, dark, heavy underneath – paler and suaver in the superstructure.
    • When it was ready for launching in 1930, Morgan brought three private railway cars of family and friends up to the Maine shipyards for the occasion.

    CW: Luxurious Cruise Travel – Passengers on the Aft Deck Chief Steward inspects staff Passenger enjoys the sun and takes a photo Passenger relaxes in his suite.

    • Morgan used her for ten years, mostly on the East Coast, in the West Indies and for trans-Atlantic record-breaking crossings.
    • After an eventful career with Morgan, the Corsair IV was turned over to British Admiralty in 1940.

    RICH AMERICANS WANT TO CRUISE

    Following World War II, rich Americans had money to spend on cruises, but choices were limited.

    • Half the commercial passenger vessels had been sunk, and the surviving liners demanded extensive refurbishing.
    • It would be several years before many refurbished ships would be back in service or any new ships built.

    CW: Couple on after deck Passengers taking the sun Dancing under the stars Shuffleboard on deck.

    • This was especially true in California and on the West Coast. American Presidents Lines took three years to re-establish liner service to the Orient, and it wasn’t until 1948 when Matson Line’s famous Lurline sailed again to Hawaii.
    • The magnificent pre-war Canadian Pacific and Japanese liners that once plied the Pacific had been brutally sunk in seagoing battles.

    Folder with cruising fares and schedule to Acapulco for 1949.

    • Realizing there was an untapped post-War luxury cruise market, the Skinner and Eddy Corporation, owners of the Alaska Steamship Company, created Pacific Cruise Lines in 1946.
    • The newly formed subsidiary immediately went looking for a ship and was lucky enough to quickly spot its prize, Corsair IV.
    • The former Morgan yacht was bought from undisclosed buyers and placed under Panamanian registry.

    THE NEW CORSAIR

    The Corsair (the IV was dropped) was taken to Todd Shipyards in New York for repair and overhaul and then sailed to the Victoria Machinery Depot in Victoria, Canada, for conversion to a luxury cruise vessel.

    CW: The Corsair – Docked Sailing in Alaska In Alaska Acapulco.

    • In charge of her interior was the firm of William F. Schorn Associates of New York. Schorn was also responsible for giving the pre-war Moore-McCormick Liners cruising to South America from New York – Brazil, Argentina, and Uruguay –a much more contemporary look.
    • He provided the same meticulous detail to designing the modern accommodations for the new elegant Corsair.
    • This was not just a paint job but also a total conversion for the former Morgan yacht to create elegant surroundings for the line’s future passengers.

    THE CORSAIR WAS PURE LUXURY

    The Corsair docked in Los Angeles waiting for passengers The Corsair outside of Los Angeles.

    • The goal of Pacific Cruise Lines was to offer to the traveling public the world’s most luxurious cruise ship.
    • The many letters received from the cruise passengers during the first year of service attested to that accomplishment.

    CW: Corsair Engine Room Corsair Galley Corsair Chef Corsair Acapulco.

    Accommodating only 82 First Class passengers, all rooms were much larger and more commodious than as expected on shipboard at that time.

    • No expense was spared in furnishing decorating each room with the very finest of materials and artistry available.
    • There were no berths on the Corsair, and all staterooms featured beds. Each room had its own private bath.
    • There were a total of 42 rooms on the ship, and the steward’s department personnel alone numbered more than forty.

    CW: The Corsair the Corsair passengers on the promenade Passenger in her suite the Corsair ready to sail from Los Angeles.

    NEARLY ONE CREW MEMBER FOR EVERY PASSENGER

    • Each was responsible for the sole purpose of catering to the slightest desire of the carriage trade passengers.
    • All public rooms, including the main lounge, forward observation lounge, cocktail lounge, etc., were completely carpeted and air-conditioned.
    • This was also true of all bedrooms, sitting rooms, and suites.
    • Top European chiefs were hired to create haute cuisine.
    • A total of 76 crewmembers and officers were aboard the new cruise ship, making the passenger to crew ratio almost one to one, equaling or surpassing the most high-end cruise ships operating today.

    The new Corsair made her debut on September 29, 1947 offering two-week cruises from Long Beach, California, to Acapulco, Mexico. The standard price per person rate averaged $600. Hardly a bargain since the ship’s cruise fare equaled more than a quarter of the 1947 typical U.S. family income.

    The new cruise line placed attractive full-page ads for cruising on the new stylish first class Corsair in Holiday magazine.

    • Demand for passage was heavy and the waitlists lengthy.
    • During the summers of 1948, the Corsair was switched to Alaska.
    • Sailing out of Vancouver, British Columbia, she provided the first deluxe two-week cruises ever offered to the Inside Passage.
    • Another first for the Corsair Alaska cruises was a specially chartered train transporting passengers from Whittier to famed McKinley National Park.

    A series of cruises to Mexico, Havana via the Panama Canal and the Gulf of California were scheduled and completed in the spring of 1949.

    The cruise ship returned to Alaska for summer sailings and was to be followed by a season of cruises to Mexico from Long Beach beginning in October. Then tragedy struck on November 12, 1949.

    News clippings from the new cruise ship Corsair to the tragic end.

    • The Corsair, during one of her autumn Mexican Riviera cruises, struck a rock and beached at Acapulco.
    • Her crew and 55 passengers were put ashore in lifeboats.

    CW: The Corsair beached in Acapulco Corsair wrecked Corsair launching Corsair a loss.

    • There was no loss of life.
    • Examined by her owners, the former Morgan yacht was determined to be a total constructive loss and abandoned to Davy Jones’ locker.

    It would be more than 15 years until Princess Cruises began offering sailings to Mexico with a regular year ’round service would be offered. There would be numerous attempts to offer Mexico cruises in the meantime. At least five different cruise lines didn’t make it.

    Even during this age of mega-liners, no other ships will ever equal the elegance, exclusivity, and style of the former Morgan yacht. The Corsair’s legacy lives on only for divers willing to explore the remains of the vessel deep in the warm seas off Acapulco.


    A short history of the Ford Corsair

    The Ford Corsair was one of the company's more exotic looking cars and was designed as a mid-size model to fit between the smaller Ford Cortina and the larger Zephyr and Zodiac models.

    It had a relatively brief production run, from 1963-1970 and was eventually swallowed up by the new, enlarged Ford Cortina Mark III in 1970. Only 300,000 Corsairs were made and it's estimated that little more than 300-350 survive today.

    'Corsair' means buccaneer, raider or pirate, and the Corsair's unusual V-shaped snout gives it a very distinctive appearance which still looks striking today. Under the skin, though, the Corsair was more conventional, and not completely successful.

    Essentially a stretched Ford Cortina, it didn't offer a whole lot more space, and the introduction of Ford's innovative V4 'Essex' engine wasn't the technological tour de force that it might sound.

    This V4 motor, in combination with the shark-like nose, is what makes the Corsair so interesting, but road testers were not especially impressed, complaining of uneven idling and that it was rough and coarse to drive.

    The problem is the angle of the cylinder banks. The Corsair’s Essex engine has them arranged at an angle of 60 degrees, whereas the smoothest angle for a V configuration is 90 degrees. A balancer shaft was added to try to smooth things out, but with only limited success.

    In fact, the Corsair was originally shipped with a conventional 1.5-litre 'Kent' inline four developing 60bhp, and the 1663cc (1.7-litre) V4 wasn't introduced until 1965.

    Rough or not, it did at least bring more power (73hp) and performance, and later a 2.0-litre Essex engine brought 92bhp and, in the Ford Corsair 2000E Deluxe, an impressive 103bhp.

    Crayford Engineering, an independent design company working in conjunction with Ford at the time, even produced a 3-litre version using Ford's Essex V6 engine. Crayford also worked on a convertible version of the Corsair that's now much sought-after.

    Crayford Engineering wasn't the only specialist brought in for other body designs. An estate version of the Corsair was built by Abbott Ltd in Farnham, Surrey.

    It seems odd today that a major car manufacturer should sub-contract different body styles to independent coachbuilders, but it was common practice at the time, and Abbott also made 'Farhnam' Zodiac and Zephyr estates for Ford.

    Unfortunately, Abbott closed its doors in 1972, just two years after the Corsair ceased production.

    The convertible and estate versions of the Corsair brought the number of body styles up to four. Otherwise, the choice was simply between a 4-door or a 2-door saloon. The 2-door was not popular at the time and made in small numbers.

    The Corsair may not have been as exciting as its looks suggest, and the V4 engine was not an unqualified success, but it did ultimately prove a strong and affordable competitor in a newly-emerging 4-cylinder 'executive saloon' market, undercutting the svelte Rover 2000 and rather regal Humber Sceptre, for example, and in a contemporary road test a Corsair 2.0L achieved an indicated 110mph, with impressive acceleration.

    In the end, the Corsair was squeezed out by a reshuffle in the Ford range. The once-small Cortina grew to become the Corsair's 'executive' replacement, itself displaced by the new, small Ford Escort. At the same time, Ford transferred its sporting ambitions to the new Ford Capri.