Hindenburg

Hindenburg


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

En 1936, el futuro parecía brillante para los dirigibles rígidos, los gigantes llenos de hidrógeno y más ligeros que el aire, también conocidos como dirigibles o zepelines. El Hindenburg, el orgullo y la alegría de la Alemania nazi, pasó una temporada gloriosa transportando pasajeros a través del Atlántico en su lujosa barriga. Al año siguiente, la era de los dirigibles se detuvo espectacularmente cuando el Hindenburg estalló en llamas mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey. El desastre se cobró la vida de 36 personas y recibió una cobertura mediática sin precedentes.

El Hindenburg era un dirigible de 245 metros (804 pies) de largo de diseño de zepelín convencional que se lanzó en Friedrichshafen, Alemania, en marzo de 1936. Tenía una velocidad máxima de 135 km (84 millas) por hora y una velocidad de crucero. de 126 km (78 millas) por hora. Aunque fue diseñado para llenarse con gas helio, el dirigible estaba lleno de hidrógeno altamente inflamable debido a las restricciones de exportación de los Estados Unidos contra la Alemania nazi. En 1936, el Hindenburg inauguró el servicio aéreo comercial a través del Atlántico Norte transportando 1.002 pasajeros en 10 viajes de ida y vuelta programados entre Alemania y Estados Unidos.

El 6 de mayo de 1937, mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey, en el primero de sus cruces transatlánticos programados para 1937, el Hindenburg estalló en llamas y fue completamente destruido. Treinta y seis de las 97 personas a bordo murieron. El incendio se atribuyó oficialmente a una descarga de electricidad atmosférica en las proximidades de una fuga de gas hidrógeno de la aeronave, aunque se especuló que el dirigible fue víctima de un acto de sabotaje antinazi. El desastre de Hindenburg marcó el fin del uso de dirigibles rígidos en el transporte aéreo comercial.


Tenga cuidado con el Hindenburg

El famoso dirigible alemán conocido como Hindenburg se convirtió en una de las imágenes de desastre más frecuentes en la historia cuando estalló en llamas mientras realizaba un aterrizaje en 1937. Este dirigible ahora comparte su nombre con una herramienta técnica que se inventó para ayudar a los comerciantes a predecir y evitar un potencial caída de la bolsa.

Gracias a un astuto matemático llamado Jim Miekka y a su amigo Kennedy Gammage, este indicador técnico, conocido como el presagio de Hindenburg, se puede utilizar para predecir correcciones bruscas y puede ayudar a los operadores a beneficiarse de la caída o evitar pérdidas importantes antes de que otros lo vean. viene.

En este artículo, aprenderá más sobre cómo se calcula este indicador y cómo sus diversas señales pueden ayudarlo a evitar la próxima caída del mercado.

Los basicosLos conceptos subyacentes del presagio de Hindenburg giran en torno a las teorías de la amplitud del mercado, principalmente las desarrolladas por grandes del mercado como Norman Fosback y Gerald Appel. Este indicador se crea al monitorear de cerca la cantidad de emisiones en un intercambio determinado, generalmente la NYSE, que han experimentado nuevos máximos de 52 semanas y nuevos mínimos de 52 semanas. Al comparar estos resultados con un conjunto estándar de criterios, los operadores intentan obtener información sobre una posible disminución en los índices generales del mercado. El Índice de amplitud absoluta (ABI) es un indicador de mercado que se utiliza para determinar los niveles de volatilidad en el mercado sin tener en cuenta la dirección del precio.

Las teorías sobre la amplitud del mercado sugieren que cuando los mercados tienen una tendencia alcista o están creando nuevos máximos, el número de empresas que forman máximos de 52 semanas debería exceder el número que está experimentando mínimos de 52 semanas. Por el contrario, cuando el mercado tiene una tendencia a la baja, o crea nuevos mínimos, el número de empresas que cotizan en el extremo más bajo de sus rangos de 52 semanas debería superar drásticamente en número a las empresas que crean nuevos máximos.

IndicadorEl presagio de Hindenburg utiliza las premisas básicas de la amplitud del mercado al estudiar el número de problemas que avanzan / disminuyen, pero le da a la interpretación tradicional un ligero giro para sugerir que el mercado se está preparando para una gran corrección.

Este indicador da una señal de advertencia cuando más del 2.2% de las emisiones negociadas están creando nuevos máximos, mientras que un 2.2%, o más, está creando nuevos mínimos. La disparidad entre nuevos máximos y mínimos sugiere que la convicción de los participantes del mercado se está debilitando y que no están seguros de la dirección futura de un valor.

Por ejemplo, suponga que 156 de las aproximadamente 3.394 emisiones negociadas (este número cambia con el tiempo) en la Bolsa de Nueva York alcanza un nuevo máximo de 52 semanas hoy, mientras que 86 experimentan nuevos mínimos anuales. Dividir los 156 nuevos máximos por 3.394 (emisiones totales) arrojará un resultado del 4,6%. Dividir 86 (nuevos mínimos) por 3.394 (emisiones totales) nos da un resultado de 2,53%. Debido a que ambos resultados son superiores al 2,2%, se han cumplido los criterios para el presagio de Hindenburg y los operadores técnicos deben tener cuidado con una posible caída del mercado. (Para lectura relacionada, consulte Las mayores caídas del mercado y Venta de pánico: ¿capitulación o colapso?)

Nota: Las condiciones que indican un Hindenburg solo son válidas si tanto el número de nuevos máximos como mínimos son superiores al 2,2%. Si el número de nuevos mínimos hubiera sido 70, en lugar de 86, entonces el criterio no se habría cumplido porque 70 dividido por 3.394 es solo 2.06%, que está por debajo del 2.2% requerido que indicaría un presagio Hindenburg.
ConfirmaciónComo la mayoría de los indicadores técnicos, nunca se debe confiar únicamente en una señal para generar transacciones a menos que sea confirmada por otras fuentes o indicadores. Los desarrolladores del presagio de Hindenburg establecieron varios otros criterios que deben cumplirse para confirmar y reafirmar la señal de advertencia tradicional.

El primer método de confirmación es asegurarse de que el promedio móvil de 10 semanas del índice compuesto NYSE esté aumentando. Esto se puede lograr fácilmente creando un gráfico semanal del índice y superponiendo un promedio móvil estándar de 10 períodos. Si la pendiente de la línea es hacia arriba, entonces se cumple el segundo criterio para una posible corrección. (Para leer acerca de cómo hacer esto, vea el Promedios móviles tutorial.)

El tercer tipo de confirmación se presenta cuando el popular indicador de amplitud conocido como oscilador McClellan tiene un valor negativo. Este oscilador se crea tomando un promedio móvil exponencial de 19 días (EMA) y un promedio móvil exponencial de 39 días de la diferencia entre el número de problemas que avanzan y disminuyen. Una vez que se calculan las dos EMA, se restan entre sí, y una lectura negativa se interpreta en el sentido de que el número de nuevos mínimos ha estado creciendo más rápido, recientemente, que en el pasado, una señal para los operadores de que los bajistas están tomando el control y que una posible corrección podría estar en camino.

¿Funciona?Todo trader anhela poder predecir una caída del mercado de valores para beneficiarse de la caída o para proteger algunas de sus ganancias ganadas con tanto esfuerzo. El presagio de Hindenburg es casi tan bueno como es posible cuando se trata de poder identificar estos choques antes de que sucedan.

Según Robert McHugh, director ejecutivo de Main Line Investors, "El presagio ha aparecido antes de todas las caídas del mercado de valores, o eventos de pánico, de los últimos 21 años", hablando de 1985 a 2006. Tener una señal que puede generar fuertes caídas del mercado es atractivo para todos los traders activos, pero esta señal no es tan común como la mayoría de los traders esperarían. Según McHugh, el presagio solo creó una señal en 160 días separados, o el 3,2% de los aproximadamente 5.000 días que estudió.

Aunque este indicador no proporciona señales frecuentes, debería considerarse digno de incorporarlo en una estrategia comercial, ya que podría permitir a los operadores esquivar una caída importante.

Mayor precisiónLos técnicos siempre buscan perfeccionar la precisión de una señal determinada, y el presagio de Hindenburg no es una excepción. Los comerciantes han agregado otras condiciones de confirmación, además de las enumeradas anteriormente, en un intento de reducir la cantidad de señales falsas que se generan.

La mayoría de los operadores requerirán que el número de nuevos máximos no exceda el doble del número de nuevos mínimos cuando se genera la señal. Al monitorear los problemas que avanzan y disminuyen, los operadores pueden asegurarse de que la demanda de una amplia gama de valores no se incline a favor de los alcistas. La falta de negociación de valores cerca del extremo superior de sus 52 rangos es una representación de la demanda deficiente en el mercado y puede usarse para reconfirmar la predicción de un movimiento a la baja.

La última pieza de confirmación que los operadores estarán atentos son otras señales de transacción que ocurren muy cerca de la primera. Un grupo de señales de presagio de Hindenburg, que generalmente se considera que significan dos o más señales generadas en un período de 36 días, a menudo se interpreta como mucho más significativo que si solo una señal aparece por sí misma. Todos los criterios de confirmación que se mencionan en este artículo son sugerencias de cómo crear una predicción más precisa de una caída del mercado, pero tenga en cuenta que estos pueden olvidarse si el comerciante prefiere utilizar los métodos tradicionales.

ConclusiónHay varios indicadores basados ​​en las teorías de la amplitud del mercado, pero pocos han sido considerados de la misma manera que el presagio de Hindenburg debido a su capacidad para predecir una posible caída del mercado de valores. Se han inventado muchos indicadores y estrategias con el fin de tratar de detectar una corrección importante antes de que suceda, pero ningún indicador puede predecir estos choques con total certeza, ni siquiera el presagio de Hindenburg. Al utilizar esta herramienta, los comerciantes aumentan la probabilidad de detectar un posible colapso del mercado antes de que ocurra y, como resultado, pueden beneficiarse de la disminución o proteger sus ganancias ganadas con esfuerzo para que no se esfumen.


La grabación & # 8220Hindenburg & # 8221

En 1937, el locutor de radio Herb Morrison dio lo que debe ser la noticia de radio más famosa de la historia, su voz se rompió por la emoción cuando la aeronave de pasajeros Hindenburg estalló en llamas y cayó al suelo frente a él. Pero a pesar de lo que muchos creen, Morrison en realidad no estaba allí para hacer una noticia y sus informes en vivo no se transmitían.

Cuando el dirigible gigante Hindenburg salió de Alemania hacia los Estados Unidos el 3 de mayo de 1937, no fue considerado por la mayoría de la prensa estadounidense como un evento de interés periodístico. El zepelín ya había cruzado el Atlántico diez veces durante 1936. En este viaje, el primero en 1937, las cabinas de pasajeros estaban llenas a medias: había casi el doble de tripulantes a bordo que de pasajeros. Pero el Hindenburg fue una bonanza propagandística para el régimen de Hitler en Alemania, y los nazis se aseguraron de que un fotógrafo del servicio de cable y un camarógrafo de noticieros estuvieran en Lakehurst, Nueva Jersey, para registrar la llegada del zepelín.

Los alemanes habían sido durante mucho tiempo los líderes en tecnología de aeronaves. Durante la Primera Guerra Mundial, los bombarderos zepelín lanzaron una espectacular serie de ataques aéreos sobre Londres. En la década de 1920 y # 8217, los zepelines fueron equipados con cabinas de pasajeros y renacieron como transportes transatlánticos de lujo, compitiendo con los transatlánticos británicos y estadounidenses (el avión de pasajeros de larga distancia aún estaba a años de distancia). En 1929, el dirigible de pasajeros alemán Graf Zeppelin se convirtió en el primer vehículo en dar la vuelta al mundo. Después de que Adolf Hitler y los nazis tomaron el poder en 1933, inmediatamente trazaron planes para construir una aeronave más grande y mejor, con la intención de mostrar el conocimiento técnico alemán y la superioridad racial. El 804 pies Hindenburg fue diseñado originalmente para usar helio como gas de elevación, pero los estadounidenses, que tenían un monopolio virtual sobre la producción industrial de helio, se negaron a venderlo a los nazis, y la nueva aeronave se construyó para usar hidrógeno en su lugar. Con las enormes marcas de la esvástica negra y roja en las aletas de la cola, el Hindenburg era un anuncio volador del Tercer Reich.

En la estación de radio WLS de Chicago, el comentarista en directo Herb Morrison estaba conversando con sus editores. Su tarea habitual era como locutor en presentaciones de música en vivo, pero recientemente había hecho un reportaje en vivo mientras volaba en un avión sobre algunas áreas inundadas de Illinois, y ahora quería hacer más historias & # 8220feature & # 8221 como esa. Aunque los editores tampoco consideraron el vuelo Hindenburg & # 8217 de interés periodístico, acordaron permitir que Morrison y un ingeniero de sonido, Charlie Nehlson, viajen a Nueva Jersey y realicen una prueba de campo en una nueva pieza de equipo, una grabadora Presto D6. El Presto usó un micrófono y un lápiz óptico para cortar grabaciones de sonido estriadas en un disco de aluminio recubierto de laca, algo así como un álbum de discos de vinilo. En ese momento, la política de la red de radio NBC prohibía la transmisión de cualquier material pregrabado (principalmente porque la calidad del sonido era muy mala y aún no se había inventado la cinta magnética de audio), pero se esperaba que este nuevo equipo de grabación eventualmente podría usarse para grabar historias de radio en el lugar para su posterior transmisión. Para probar el equipo, Morrison y Nehlson harían un comentario de audio sobre el Hindenburg y # 8217s llegada, seguida de entrevistas con la tripulación y los pasajeros.

Cuando el Hindenburg llegó a Nueva Jersey a las 4 pm el 6 de mayo, el clima era malo, con fuertes vientos reportados en el lugar de aterrizaje en Lakehurst. La aeronave ya tenía diez horas de retraso: había estado volando contra el viento en contra durante la mayor parte del día anterior. Ahora, la enorme aeronave voló una serie de largos círculos a lo largo de la costa de Jersey, esperando a que amainaran los vientos. En cambio, el clima empeoró a medida que avanzaban las tormentas. Mientras tanto, Morrison y Nehlson estaban instalando su Presto D6 dentro de un edificio a poca distancia del mástil de aterrizaje, tanto para mantener el equipo fuera de la lluvia como para evitar que el viento interfiriera con el micrófono.

Poco después de las 6 de la tarde, cesaron los relámpagos, amainó la lluvia y se envió un mensaje de radio a la Hindenburg, & # 8220Condiciones ahora adecuadas para el aterrizaje. & # 8221 Pero tomó casi una hora para Hindenburg para llegar a Lakehurst. A las 7:10 pm, cuando la aeronave se deslizó a la vista, se envió otro mensaje de radio: & # 8220 Las condiciones definitivamente mejoraron recomiendan el aterrizaje lo antes posible. & # 8221 El Hindenburg hizo un giro brusco a la izquierda y se acercó al mástil de aterrizaje. A las 7:20 pm, el capitán ordenó que se dejara caer el lastre de agua, seguido de otro lanzamiento unos minutos más tarde.

Aproximadamente en ese momento, Nehlson puso en marcha la grabadora y colocó el lápiz sobre el disco de laca. Morrison comenzó su comentario y describió la aproximación del dirigible al mástil de aterrizaje: & # 8220 & # 8217 prácticamente parado. Han dejado caer cuerdas por el morro del barco y varios hombres las han agarrado en el campo. Está empezando a llover de nuevo, la lluvia ha amainado un poco. Los motores traseros de la nave solo lo sostienen, lo suficiente para evitar que & # 8211 & # 8221

Durante este tiempo, los testigos en la escena ya estaban viendo aparecer una pequeña llama en la parte trasera de la aeronave, justo en frente de la aleta superior. En cuestión de segundos, aparentemente se quemó su camino hacia una de las celdas de hidrógeno, encendiéndolas con una fuerte explosión.

La onda de choque de la explosión viajó por el suelo, golpeando la grabadora Presto y rebotando la cabeza del lápiz óptico, haciendo que hiciera una profunda hendidura en el disco de laca. Inmediatamente Nehlson tomó el lápiz y lo colocó de nuevo en su posición, justo a tiempo para registrar la reacción de sorpresa de Morrison a la explosión: & # 8220 ¡Se incendió! ¡Estalló en llamas y se cayó, se estrelló! ¡Míralo, míralo! ¡Fuera del camino! & # 8221 Volviéndose hacia Nehlson, exclamó: & # 8220 ¡Coge esto, Charlie! ¡Escucha esto, Charlie! & # 8221, y luego volteaste para ver los restos llameantes del Hindenburg cayendo a 300 pies del cielo. & # 8220Es & # 8217s fuego, y & # 8217s estrellarse! ¡Se está estrellando, terrible! ¡Vaya, sal del camino por favor! Está ardiendo y estallando en llamas y, y está cayendo sobre el mástil de amarre, y toda la gente está de acuerdo en que esto es terrible, esta es una de las peores catástrofes del mundo. Es & # 8217s, & # 8217s, & # 8217s las llamas, cuatrocientos o quinientos pies en el cielo y es, & # 8217s un tremendo choque, señoras y señores. Es humo, y ahora arde, y el marco se estrella contra el suelo, no del todo contra el mástil de amarre. & # 8221 Entonces, en lo que seguramente debe ser la frase más famosa en la historia de la radio, continuó Morrison, & # 8217; # 8220Ohhh, la humanidad y todos los pasajeros gritando por aquí. & # 8221

Y luego se derrumba, & # 8220 no puedo & # 8217 hablar, señoras y señores. Honestamente, está tirado allí, una masa de restos humeantes. ¡Oh! Y todo el mundo apenas puede respirar y hablar, y los gritos. & # 8221 Ahora se encuentra con alguien que pasa corriendo y dice: & # 8220 Señora, lo & # 8217 lo siento, & # 8221 antes de continuar, & # 8220 Honestamente, apenas puedo respirar. Voy a entrar donde no puedo verlo. En este punto, Morrison entró en el edificio donde Nehlson estaba sentado en el Presto y le comentó: & # 8220Charlie, eso & # 8217 es terrible. & # 8221 Luego termina con & # 8220 No puedo & # 8217t. Escuchen, amigos, tendré que detenerme un minuto porque he perdido la voz. Esto es lo peor que he presenciado en mi vida. Unos minutos más tarde, cuando Morrison recuperó la compostura, llenaron varios discos de grabación más con descripciones de la operación de rescate y entrevistas con testigos. En un momento, Morrison se entera de que hubo supervivientes y dice: & # 8220 Espero que no sea tan malo como dije al principio. & # 8221

De los 32 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, 13 pasajeros y 21 tripulantes murieron en el incendio, y un miembro del personal de tierra de Nueva Jersey murió por la caída de escombros.

Morrison y Nehlson sabían que tenían una historia de radio dramática en sus discos, pero casi la pierden. El gobierno nazi había enviado inmediatamente personal de la embajada desde Nueva York al lugar del accidente: su temor era que la aeronave hubiera sido saboteada como un acto político antinazi, y querían controlar la situación y llevar a cabo su propia investigación del accidente. Cuando los alemanes se enteraron de que alguien había estado grabando todo, inmediatamente fueron a buscar al reportero de radio y trataron de confiscar los discos grabados. Morrison los distrajo mientras Nehlson empaquetaba apresuradamente la máquina Presto y los discos y se alejaba. Más tarde esa noche, la pareja subió a bordo de un avión de American Airlines y voló de regreso a Chicago. Rompiendo su política contra la transmisión de historias pregrabadas, WLS transmitió el contenido completo de todos los discos de Morrison & # 8217s, luego editó apresuradamente una versión más corta, la grabó en otro disco y la llevó a Nueva York, donde fue transmitida por la NBC. noticias de la noche al día siguiente como la primera transmisión de radio simultánea de costa a costa.

Hoy en día, el audio de Morrison & # 8217 se escucha con mayor frecuencia como una superposición con las imágenes del noticiero que también se filmaron en ese momento, pero en realidad el noticiero fue tomado por una compañía diferente, y cuando apareció en los cines tenía su propio comentario de audio que fue grabado en un estudio. La mayoría de las interpretaciones del audio de Morrison & # 8217, además, son inexactas: el Presto 6D estaba grabando aproximadamente un 3% demasiado lento, por lo que cuando el audio se reproduce a velocidad normal, hace que la voz de Morrison & # 8217 suene más aguda de lo que realmente era.

Más tarde, WLS donó los discos grabados originales a los Archivos Nacionales en Washington DC, donde permanecen hoy.


Hindenburg y Hitler

En la década de 1930, el gobierno de Weimar fue desafiado cada vez más por las fuerzas de la derecha. Hindenburg abandonó algunas de sus posiciones más moderadas para apaciguar a los críticos de la derecha. En el 1932 Reichstag En las elecciones, el Partido Nazi de Hitler recibió el 37,4% de los votos, la mayor cantidad obtenida por cualquier partido. Hitler exigió la Cancillería como resultado. Hindenburg se negó. Su desprecio por el "cabo bohemio" no era un secreto. Este rechazo humilló a Hitler. Cuando Hitler procedió a rechazar la posición menos poderosa de vicecanciller, recibió un sermón sobre su falta de dedicación al deber de Hindenburg, quien permitió que su intercambio se filtrara a la prensa. Hitler retiró el apoyo de su partido, lo que obligó a otra ronda de elecciones.

El nuevo canciller, Kurt von Schleicher, no pudo crear una coalición o un gobierno exitoso. Los asesores de Hindenburg lo convencieron de que a Hitler se le debe otorgar la cancillería para asegurar el apoyo del Partido Nazi y un gobierno funcional. A pesar de su disgusto por Hitler, Hindenburg lo nombró canciller el 30 de enero de 1933 y le dio a su Partido Nazi dos escaños en el gabinete. Estos asientos fueron ocupados por Hermann Göring y Wilhelm Frick. Los asesores de Hindenburg creían que este escenario les permitiría gobernar entre bastidores. “Hemos [Hitler] acorralado”, dijo uno. Sin embargo, como un historiador alemán escribió más tarde, "[Esta] observación debería incluirse en cualquier antología de famosas últimas palabras". 1

Poco después de la Reichstag incendio en marzo de 1933, el parlamento alemán aprobó la Ley de habilitación. Esta medida concedió efectivamente a Hitler los mismos poderes dictatoriales que tenía Hindenburg, un residente de P de ochenta y cinco años. Hindenburg hizo poco para frenar el creciente poder de Hitler o para frenar sus ataques contra sus rivales y objetivos políticos y raciales. Con la muerte de Hindenburg el 2 de agosto de 1934, desapareció el último obstáculo legal al poder total de Hitler. La máquina de propaganda de Hitler sugirió inmediatamente que el Hindenburg muerto había sido un firme partidario del Führer. Contra los deseos expresos de Hindenburg, Hitler vio que el gran héroe militar de Alemania fue enterrado en el Tannenberg Memorial con pompa y circunstancia nazi.


5. El Hindenburg hizo una aparición en los Juegos Olímpicos de 1936.

El ministro de Propaganda, Joseph Goebbels, estuvo detrás de la contribución nazi inicial a la HindenburgConstrucción de. Según Airships.net, Goebbels era "consciente del valor simbólico potencial del LZ-129 como escaparate de la fuerza y ​​la tecnología alemanas". Una vez finalizado, el barco se utilizó para ayudar a promover los intereses de Adolf Hitler. El 1 de agosto de 1936, el Hindenburg sobrevoló el complejo Reichssportfeld en Berlín para dar inicio a los Juegos Olímpicos de verano de ese año. Para entonces, se habían pintado banderas con la esvástica en las aletas de la cola.


Campamento Hindenburg

& # 8220 En los años entre las guerras mundiales, cuando el nacionalsocialismo bajo Adolf Hitler estaba transformando Alemania, un grupo dedicado de ciudadanos germano-estadounidenses y ciudadanos alemanes expatriados estaban ocupados tratando de fomentar al menos algunos de los mismos cambios que ocurrían en el extranjero en los Estados Unidos. El más vocal de estos grupos fue el Amerikadeutscher Volksbund, también llamado German American Volksbund, German American Bund, o simplemente Bund para abreviar & # 8221 (Petrie, 1). Estos establecimientos se establecieron en todo Estados Unidos en un intento de asimilar la cultura alemana a los Estados Unidos después de la Primera Guerra Mundial.

El comienzo del movimiento germano-estadounidense

Este movimiento comenzó como una organización conocida como "Los Amigos de la Nueva Alemania". Las organizaciones se crearon para unir a la comunidad alemana, sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos no lo vio de esa manera. “Los Amigos de la Nueva Alemania… han sido el centro más activo de actividades nazis en los Estados Unidos. El Comité del Congreso concluyó que "para todos los propósitos prácticos, si no de hecho, fue la sección estadounidense del movimiento nazi de Alemania, diseñada para influir, si es necesario y posible, en nuestras políticas gubernamentales" (Relaciones Exteriores). Los Bunds se crearon después de la disolución de The Friends of New Germany, con el fin de ayudar a criar a los niños alemanes en un entorno alemán como si estuvieran de regreso y promover la cultura. En cierto modo, estos Bunds eran como los Boy Scouts de hoy, pero para los niños alemanes en ese momento y facilitaron reuniones con padres como las reuniones de padres y maestros de hoy para comenzar la inmersión de la cultura nazi en toda la familia.

El partido nazi nunca se identificó "oficialmente" con el Bund alemán-estadounidense. Sin embargo, George Froboese (líder regional del Bund) escribió: “Él [Hitler] nos estrechó la mano a cada uno de nosotros, nos miró directamente a los ojos y puso su mano sobre el hombro de nuestro líder del Bund ... Nos preguntó acerca de nuestros camaradas de sangre alemana en todo el mundo. el mar, nos agradeció nuestra firme oposición a la prensa inmoral y sus infames mentiras, y nos preguntó en detalle sobre los planes futuros de nuestro Bund y nuestra excursión por Alemania ... El Führer nos agradeció la presentación del libro de testimonios y el acompañamiento donación ”(Petrie, 1).

El Bund estaba muy comprometido con su cultura alemana y estadounidense. En sus reuniones, los escenarios estarían decorados con grandes imágenes de George Washington y la bandera estadounidense junto a la esvástica nazi. “Si bien el Bund anuncia su adhesión al sistema de gobierno estadounidense y exhibe la bandera estadounidense, no cabe duda de que es un sucesor lineal de los Amigos. Tiene todos los adornos nazis habituales. Así, en una de sus primeras reuniones en el Schwabenhalle en Brooklyn el 1 de abril de 1936, el salón fue decorado con esvásticas y la bandera estadounidense, y patrullado por hombres uniformados de la Ordnungsdienst (“Servicio de la Orden”), un cuerpo similar a los Storm Troopers ”(Asuntos Exteriores). El líder del Bund en ese momento, Bundesführer Kuhn declaró: “El objetivo del Bund germano-estadounidense es unir a todos los alemanes y estadounidenses de nuestro país en un frente unido contra el comunismo. Mostramos el emblema nazi junto a la bandera estadounidense, con el mayor respeto por Hitler y su movimiento en Alemania, luchando contra la locura del mundo, el comunismo ”(Asuntos Exteriores).

En todo el país se crearon y clasificaron los Bunds en diferentes regiones para realizar un seguimiento de ellos de acuerdo con otros Bunds. “El Bund se organizó en tres regiones principales, Este, Oeste y Medio Oeste, cada una con su propia sede regional y varias sucursales locales repartidas por toda la región. La región del Medio Oeste estaba centrada en Chicago, pero tenía tres sucursales locales en Wisconsin, Kenosha, Sheboygan y Milwaukee "(Canedy, America's Nazis, 83)." El líder regional del Bund en el Medio Oeste era George Froboese, una voz activa en Milwaukee desde al menos 1924 cuando publicó un resumen de los objetivos nacionalistas socialistas en Alemania ". (Berninger, Dieter)

Camp Hinderburg se estableció en Grafton, Wisconsin, en las afueras de Milwaukee. Un gran porcentaje de la población de Wisconsin en ese momento era de ascendencia alemana, por lo que este campamento era popular para muchas familias. Este campo, como muchos, era parte del Bund alemán estadounidense y apoyaba la ideología alemana en ese momento. “En su primer año, atendió a un total de 103 niños de Milwaukee y Chicago con la intención de funcionar de manera similar a un campamento juvenil en Alemania donde se hablaba alemán en las instalaciones. A pesar de algunas similitudes, el Bund tuvo cuidado de resaltar ciertas distinciones en un intento de evitar conflictos. En primer lugar, el campamento negó que se tratara de una especie de campamento militar y destacó que las inspecciones, el izamiento de banderas y las marchas limitadas que se llevaban a cabo en el campamento no podían considerarse como tales y simplemente se hacía hincapié en el atletismo como piedra angular de la actividad. su rutina ". (Petrie, 9 años)

& # 8220 En estos campamentos, los niños vestidos con uniformes nazis y entrenados al estilo militar, con marchas, inspecciones y ceremonias de izamiento de banderas. Aunque el Bund lo negó, a los niños se les enseñó la ideología nazi & # 8221 (El Bund). "Hitler es amigo de los alemanes en todas partes", recordó una niña de un campamento juvenil nazi que le dijeron, "y así como Cristo quería que los niños pequeños vinieran a él, Hitler quiere que los niños alemanes lo reverencian". Esto demuestra cómo los niños estaban inmersos y convencidos de la ideología nazi alemana. Los adultos que enviaron a sus hijos aquí también tuvieron reuniones frecuentes mientras sus hijos estaban en estos campos de entrenamiento. Hacían picnics y mítines y hablaban más sobre la ideología política y el propósito de los campamentos.

El conflicto y la investigación del Bund

Desde el comienzo del establecimiento, Camp Hindenburg enfrentó muchos desafíos de la comunidad. Los desafíos iban desde protestas pacíficas hasta acciones violentas, casos judiciales e investigaciones del FBI.

Los medios de comunicación jugaron un papel importante en la forma en que la sociedad alrededor del bund reaccionó ante su ubicación en Grafton. El bund pensó que sería bueno utilizar los medios de comunicación como una forma de llegar a la comunidad para ganar una mejor reputación y potencialmente más seguidores. Sin embargo, el uso de los medios viene con el retroceso y la reacción violenta de los oyentes. Como se dijo antes, el bund nunca declaró oficialmente que era parte del Plan de Hitler, sino más bien un medio para unir a los alemanes en una comunidad basada en su herencia. Sin embargo, eso no impidió que los medios de comunicación dijeran que el bund era simpatizante militarista, antiamericano o incluso nazi, lo que generó tensión con las personas que escucharon estas historias.

El Bund no solo enfrentaba problemas de los medios de comunicación y la comunidad, sino también de otras organizaciones alemanas que no estaban del lado del Bund. La principal oposición se llamó Federación de Sociedades Germano-Americanas, que fue fundada en 1932, “era una organización local sin ninguna afiliación fuera del área regional a diferencia del Bund nacionalmente conectado. Además, estaba compuesto por un conglomerado de alrededor de setenta a noventa sociedades distintas que trabajaban juntas por unos pocos objetivos más generalizados, incluida la promoción del idioma alemán tanto dentro como fuera de las escuelas y un programa para jóvenes ”(Petrie, 12). Dado que ambas organizaciones tenían básicamente el mismo propósito, se oponían entre sí. Incluso se dijo que la Federación de Sociedades Germano-Americanas fue el grupo que compró la tierra en la que se encontraba Camp Hindenburg y obligó a Camp Hindenburg a mudarse a una nueva ubicación. La Federación de Sociedades Germano-Estadounidenses inició un campamento en la tierra que compraron y la llamó Camp Carl Schurz, lo que obligó a Camp Hindenburg a trasladarse aproximadamente a una milla por la carretera. Esto inició una rivalidad entre los dos campamentos compitiendo por los mejores desfiles o la mayoría de seguidores.

A medida que aumentaron las tensiones de la Segunda Guerra Mundial, creció el resentimiento hacia estos Bunds y pronto comenzaron las protestas en los mítines que se llevaron a cabo en un esfuerzo por cerrar estos campamentos que se crearon. El Gobierno comenzó a examinar más de cerca estos Bunds que se habían establecido en todo el país y los siguió de cerca. Una vez que la guerra fue declarada oficialmente, se convirtió en ilegal ser nazi en los Estados Unidos. Aunque el Bund continuó diciendo que se estaba adhiriendo al estilo estadounidense, la prensa se apoderó de estos nuevos hallazgos y hizo lo que pudo para promover el resentimiento hacia estas organizaciones. El Chicago Tribune publicó un artículo en el que decía que los testigos dicen que Hitler gobernaba el Bund. Gissibl (testigo y ex líder de la unidad Bund) declaró: "Todas las reuniones Bund comenzarían con la canción nacional alemana, como el 'Horst Wessel'. Luego habría una marcha, seguida de un Sig Heil por nuestro movimiento, por el Führer, y para los Estados Unidos de América ”(Chicago Tribune). Gissbl testificó en un caso judicial contra nueve bundistas en un juicio de desnaturalización. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Titánico before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. los Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Since the Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo.

Si le gustó este artículo y le gustaría recibir una notificación de nuevos artículos, no dude en suscribirse a Historia y titulares gustándonos en Facebook y convertirse en uno de nuestros patrocinadores!

¡Apreciamos mucho su número de lectores!

Evidencia histórica

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO ha declarado que la expiración de los derechos de autor de Crown se aplica en todo el mundo (ref: respuesta por correo electrónico de HMSO)
Más información.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened después the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

“Mr. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck o Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim y el Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck y Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff H , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:



Comentarios:

  1. Dotaur

    Todavía conozco una decisión

  2. Radu

    En mi opinión, estás cometiendo un error. Envíeme un correo electrónico a PM, discutiremos.

  3. Ektor

    Reseña maravillosamente, muy entretenida

  4. Nagore

    ¡En él todo el encanto!

  5. Marchland

    se ha presentado la situación absurda

  6. Tangakwunu

    Me gusta tu idea. Ofrezca poner una discusión general.



Escribe un mensaje