Velero tradicional dhow (ilustración)

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Sambuk

Sanbuk (en última instancia del persa medio sanbūk [1]), conocido en persa nuevo como Sunbūk (سنبوک) y en árabe como Sanbūk (سنبوك), Sanbūq (سنبوق) y Ṣunbūq (صنبوق), es un tipo de dhow, un velero tradicional de madera. Tiene un diseño de quilla característico, con una curva pronunciada justo debajo de la parte superior de la proa. Anteriormente, los sanbuks tenían tallas ornamentales. [2]

Ghanjah

Los dhows de ghanjah tenían una proa curva con un característico adorno de trébol tallado en la parte superior de la cabeza del tallo. También tenían galerías de popa y cuartos de popa profusamente talladas. Su longitud promedio era de 97 pies (30 m) con una longitud de quilla de 15 m (49 pies) y un peso promedio de 215 toneladas. Por lo general, tenían dos mástiles, el principal con una inclinación pronunciada hacia la proa. Utilizaban de dos a tres velas latinas, a menudo se añadían velas suplementarias en el bauprés y en un mástil sobre el mástil principal. [3]

El ghanjah es a menudo difícil de distinguir del baghlah, un tipo similar de dhow. Además de la talla en forma de trébol en la parte superior de la cabeza del tallo, los ghanjahs solían tener una forma más delgada. [4]

Los Ghanjahs fueron ampliamente utilizados en los últimos siglos como barcos mercantes en el Océano Índico entre la costa occidental del Subcontinente Indio y la Península Arábiga. [5] Se construyeron muchos ghanjahs en astilleros tradicionales en Sur, Omán, [6] así como en Beypore, Kerala, India.

Los Ghanjahs fueron reemplazados en gran parte por los brazos de diseño más nuevo y más fáciles de maniobrar en el siglo XX.

^ Thabit A. J. Abdullah, La economía política del comercio en la Basora del siglo XVIII, Serie SUNY en la Historia social y económica de Oriente Medio, 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
^ Clifford W. Hawkins, El dhow: una historia ilustrada del dhow y su mundo
^¿Demasiado tarde para documentar los dhows?
^The Traditional Dhow Archivado el 25 de julio de 2012 en Wayback Machine.
^ Gardiner, Robert (2001 [1998]). La victoria de Seapower. Ediciones Caxton. 1-84067-359-1. pag. 89
^The Traditional Dhow Archivado el 25 de julio de 2012 en Wayback Machine.

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Un dhow es un velero árabe tradicional con una o más velas latinas. Se utiliza principalmente para transportar artículos pesados, como frutas, a lo largo de las costas de la Península Arábiga, Pakistán, India y África Oriental. Los dhows más grandes tienen tripulaciones de aproximadamente treinta personas, mientras que los dhows más pequeños suelen tener tripulaciones de alrededor de doce. Los dhows son mucho más grandes que los faluchos, otro tipo de barco árabe que se utiliza habitualmente en agua dulce en Egipto, Sudán e Irak.

Historia
Incluso hasta el día de hoy, los dhows realizan viajes comerciales entre el Golfo Pérsico y África Oriental utilizando velas como único medio de propulsión. Su cargamento consiste principalmente en dátiles y pescado para África oriental y madera de manglar en las tierras del golfo Pérsico. A menudo navegan hacia el sur con el monzón en invierno o principios de primavera, y regresan a Arabia a finales de primavera o principios de verano. El término "dhow" también se aplica a los pequeños buques de construcción tradicional que se utilizan para el comercio en el Mar Rojo y la zona del Golfo Pérsico y el Océano Índico desde Madagascar hasta la Bahía de Bengala. Estos buques pesan típicamente de 300 a 500 toneladas y tienen un diseño de casco largo y delgado. Dhow también se refiere a una familia de barcos árabes tempranos que usaban la vela latina, el último de los cuales los portugueses probablemente basaron sus diseños para la carabela (conocida por los árabes como sambuk, booms, baggalas, ghanjas y zaruqs). Yemeni Hadhrami llegó a Beypore, Kerala, India a principios del siglo XVIII y comenzó a construir Dhow desde allí debido a la disponibilidad de buena madera en los bosques de Kerala y también a la presencia de artesanos calificados en la construcción de barcos. Los Beypore Dhows se conocen como 'Uru' en malayalam, el idioma local de Kerala. Los colonos de Yemen, más tarde conocidos como 'Baramis', todavía están activos en el negocio de Uru en Kerala.

Navegación
Para la navegación celeste, los navegantes de dhow han utilizado tradicionalmente el kamal (A kamal es un dispositivo de navegación celeste que determina la latitud. La invención del kamal permitió la navegación por latitud más antigua conocida y, por lo tanto, fue el primer paso hacia el uso de métodos cuantitativos en la navegación. . Se originó con los navegantes árabes de finales del siglo IX, y se empleó en el Océano Índico desde el siglo X. Fue adoptado por los navegantes indios poco después, y luego adoptado por los navegantes chinos en algún momento antes del siglo XVI. El kamal consiste en una tarjeta de madera rectangular de aproximadamente 2 por 1 pulgada (5,1 por 2,5 cm), a la que se une una cuerda con varios nudos igualmente espaciados a través de un agujero en el medio de la tarjeta. El kamal se utiliza colocando un extremo de la cuerda en el dientes, mientras que el otro extremo se mantiene alejado del cuerpo aproximadamente paralelo al suelo. Luego, la tarjeta se mueve a lo largo de la cuerda, colocada de manera que el borde inferior esté nivelado con el horizonte y el borde superior sea occ ludiendo una estrella objetivo, típicamente Polaris porque su ángulo con el horizonte no cambia con la longitud o el tiempo. El ángulo se puede medir contando el número de nudos desde los dientes hasta la tarjeta, o se puede atar un nudo en particular a la cuerda si se viaja a una latitud conocida. Los nudos se ataban típicamente para medir ángulos del ancho de un dedo. Cuando se sostiene con el brazo extendido, el ancho de un dedo mide un ángulo que permanece bastante similar de una persona a otra. Esto se usó ampliamente (y todavía lo es hoy) para mediciones de ángulos aproximados, un ángulo conocido como issabah en árabe o chih en chino. Según la medida moderna, esto es aproximadamente 1 grado, 36 minutos y 25 segundos, o poco más de 1,5 grados. Debido al ancho limitado de la tarjeta, el kamal solo fue realmente útil para medir Polaris en latitudes ecuatoriales, lo que quizás explique por qué no era común en Europa. Para estas necesidades de mayor latitud, se utilizaron dispositivos algo más complejos basados en el mismo principio, en particular, el personal cruzado y el backstaff. El kamal sigue siendo una herramienta recomendada para su uso en kayak de mar. En tal aplicación, se puede utilizar para estimar distancias a tierra. Por esta época (de los Descubrimientos) los árabes estaban usando un instrumento muy ingenioso en el Mar Mediterráneo que les permitía conocer la latitud. Se llamó al-kamal, la línea guía. Era simplemente una pequeña tabla de madera con una muesca en la parte superior y en el medio y un trozo de cuerda que estaba atado al centro de la tabla, solo se podía operar de noche. Para encontrar dónde estaban, un operador ajustaba la distancia de la pieza de madera más cerca o más lejos de sus ojos para tener la parte inferior de la tabla nivelada con el horizonte y la estrella del norte colocada dentro de la muesca. Luego, el operador haría un nudo en la cuerda en el punto donde tocaba su nariz, y luego se marcó una ubicación celestial. No había ángulos que medir y registrar ni fórmulas matemáticas complicadas que considerar. A partir de ese momento el navegante supo que cada vez que se nivelaba el horizonte con la base del tablero, la Estrella Polar estaba dentro de la muesca, y la distancia medida en la cuerda era la misma que la marcada, estaba en un lugar que tenía la misma latitud como aquella en la que había realizado esas mediciones. Portugal tuvo que esperar a que Vasco da Gama lo trajera de la India en el primer viaje que hizo allí en 1498). Este dispositivo de observación determina la latitud al encontrar el ángulo de la estrella polar sobre el horizonte.

¿Para qué se utilizaban los barcos dhow?

Dhow buques están conocido como Veleros innovadores que tienen un casco elevado y una proa puntiaguda. Hecho de madera, dhows Suelen tener un mínimo de dos velas triangulares. Muchos dhows Incluso tienen una sola vela grande que no solo facilita la navegación, sino que también proporciona una excelente potencia al barco.

Del mismo modo, ¿cuáles son las características más comunes del dhow árabe? Dhow, también deletreado Dow, uno o dos mástiles árabe velero, generalmente con aparejo latino (velas inclinadas, triangulares), común en el Mar Rojo y el Océano Índico. En los tipos más grandes, llamados baggalas y botavaras, la vela mayor es considerablemente más grande que la vela mixta.

También la pregunta es, ¿qué tamaño tiene un dhow?

Casi 90 metros largo y 10 metros de altura, la madera dhow modelado sobre los buques de carga tradicionales árabes será el más grande de su tipo en la historia, según los fabricantes.

A dhow, una carabela y un basura son ejemplos de veleros. El chino chatarra se utilizaron antes que el dhow o la carabela. Los árabes usaron el dhow. Estos veleros tenían un casco de doble punta. Las velas eran más triangulares que cuadradas.

Historia y construcción del Dhow

Durante muchos siglos, los barcos que navegaban por el Océano Índico se llamaron dhows. Si bien había muchos tipos diferentes de dhows, casi todos usaban una disposición de velas triangulares o latinas. Esto los hizo notablemente diferentes a los barcos que evolucionaron en el Mediterráneo. Estos barcos tenían una vela cuadrada característica. El dhow también era notablemente diferente a los barcos que navegaban por el Mar de China. Estos barcos eran conocidos como juncos.

Desafortunadamente, casi no hay evidencia pictórica de los primeros dhows. La mayor parte de nuestro conocimiento de las primeras construcciones de dhow & rsquos proviene de los registros de los historiadores griegos y romanos tempranos. Sumado a esto, podemos comparar algunas construcciones de cascos similares utilizadas en el período romano posterior, después de que tuvieron la oportunidad de aprender de los marineros árabes. Junto con esto, podemos examinar los primeros naufragios y, por último, podemos aprender de la construcción moderna de dhows. Parece que la fabricación de dhows se considera un arte, y este arte se ha transmitido de una generación a otra, preservando, al menos en parte, el diseño y uso básicos del dhow & rsquos. (Algunos fabricantes de dhows modernos ahora clavan sus cascos juntos, y muchos ahora están haciendo una popa cuadrada en lugar de una embarcación de doble punta). Al tomar todos estos en consideración, podemos tener una excelente idea de cómo se construyó y cómo se construyó el antiguo dhow. cuáles eran sus habilidades de navegación.

A pesar de su vínculo histórico con los comerciantes árabes, los dhows son esencialmente un barco indio, y gran parte de la madera para su construcción proviene de los bosques de la India.

En Europa, los nombres de los barcos se basan en el tipo de aparejo de vela que tiene el barco. Por lo tanto, es típico que los europeos etiqueten todos los barcos árabes como dhows. En el Medio Oriente, sin embargo, los barcos se clasifican según la forma de su casco. Por lo tanto, los dhows con popa cuadrada tienen las clasificaciones: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. La popa cuadrada es básicamente producto de la influencia europea, ya que los portugueses y otros barcos visitaron el golfo árabe desde el siglo XVI.

Los buques de tipo más antiguo ahora se llaman buum, zaaruuq, badan, etc., y todavía tienen los cascos de doble extremo que llegan a un punto tanto en la proa como en la popa.

La palabra genérica para barco en árabe es markab y safiinah. Fulk se usa en el Corán. La palabra daw es un nombre swahili y no la utilizan los árabes, aunque los escritores ingleses la popularizaron en la forma incorrecta de dhow.

El dhow era conocido por dos características distintivas. En primer lugar, it & rsquos triangular o vela latina, y en segundo lugar, para it & rsquos construcción cosida. Los barcos cosidos se hacían cosiendo las tablas del casco con fibras, cuerdas o correas.

La idea de un barco formado por tablas cosidas entre sí parece extraña. En realidad, es un tipo que se ha utilizado ampliamente en muchas partes del mundo y en algunos lugares todavía lo es. En el Océano Índico dominó las aguas hasta el siglo XV, cuando la llegada de los portugueses abrió la zona a los métodos europeos. Un capitán de barco o comerciante griego que escribió en el siglo I d.C. informa sobre el uso de pequeñas embarcaciones cosidas frente a Zanzíbar y frente a la costa sur de Arabia. Marco Polo vio barcos cosidos en Ormuz a la entrada del Golfo Pérsico. Echó una mirada borrosa de ellos: Eran cordeles y con él cosían los tablones del barco. Se conserva bien y no se corroe por el agua del mar, pero no resistirá bien en una tormenta. & Rdquo (Marco Polo, Libro I, cap. Xviii, traducido por H. Yule, 3a edición, Londres, 1903, I, p. 108). )

Los viajeros posteriores informaron haber visto grandes barcos cosidos de 40 y 60 toneladas de carga y versiones de buen tamaño todavía navegaban por las aguas de África oriental y alrededor de Sri Lanka en las primeras décadas del siglo XX.

& ldquoEl ejemplo más antiguo de un barco cosido, como veremos, se encontró junto a la gran pirámide de Giza, pero es sin duda un descendiente de antepasados que se remontan a los tiempos primitivos de Egipto y rsquos. Los antiguos escritores romanos mencionan barcos cosidos, desde poetas trágicos hasta el compilador de la enciclopedia estándar de Roma y rsquos, en formas que traicionan su convicción de que dichos barcos pertenecían al pasado lejano, los días de la guerra de Troya, de Eneas y Odiseo. Seguramente tenían razón al conectar barcos cosidos con una edad temprana. Solo se equivocaron al suponer que no había sobrevivido: los arqueólogos marinos han encontrado restos de barcos cosidos que datan del siglo VI a. C. en adelante en la época imperial romana. La construcción de un casco cosiendo tablas juntas, a pesar de su aparición temprana y existencia continua, siguió siendo un camino apartado. Como revelarán los siguientes capítulos, la corriente principal de la construcción de barcos siguió un canal diferente. & Rdquo (Barcos y marinería en el mundo antiguo, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Historia del Dhow

Según Hourani, los escritores medievales observaron una construcción completamente cosida en el Mar Rojo, a lo largo de la costa este de África, en Omán, a lo largo de las costas de Malabar y Coromandel de la India y en las Islas Maldivas y Laquedivas.

Deloche resume las características de la influencia preeuropea, los barcos indios que navegan por el océano basándose en evidencia pictórica. Eran embarcaciones de doble punta. Antes del siglo XI d.C., la popa estaba inclinada, pero después de ese tiempo, una proa larga y saliente se convirtió en la característica predominante. Los tablones del casco se colocaron al ras y se cosieron con los puntos cruzados y penetraron a través de los tablones.

Procopio, escrito en el siglo VI d.C., nos dice que los barcos utilizados en los mares de la India no están cubiertos con brea ni ninguna sustancia, y las tablas están unidas, no con clavos sino con cuerdas. Rsquo (Ray, 1994, pág. 173)

Algunas ilustraciones de costura se pueden encontrar en las esculturas de Sanchi del siglo II a. C. y en las pinturas que acompañan a al-Harari y rsquos Maqamat de 1237 d. C. y peligroso para la navegación, exponiendo a los comerciantes y otros que los utilizan a grandes peligros. & rdquo

Una posible reconstrucción de los primeros dhows oceánicos. Sus principales características eran la construcción de doble punta cosida, los remos de dirección en la popa y una vela amañada latina.

Una posible reconstrucción de un dhow posterior con timones de popa y un sistema de dirección por cuerdas.

Los registros contemporáneos prueban sin lugar a dudas que durante el tercer milenio antes de Cristo, Babilonia realizó un extenso comercio de ultramar a través del Golfo Pérsico hacia el sur hasta la costa este de África y hacia el este hasta la India. Apenas se sabe nada sobre los buques utilizados en estas ambiciosas carreras, salvo que eran muy pequeños, el mayor mencionado tiene una capacidad de unas 28 toneladas. (Barcos y marinería en el mundo antiguo, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, página 23)

En un documento de 2000 a.C.se menciona un barco y rsquo de 300 gur.Véase A. Oppenheim & ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, especialmente 8 nota 8. Para el tamaño de la gur, ver Apéndice 1, nota 5)

Mástiles y velas

En los primeros tiempos, los mástiles y los patios probablemente estaban hechos de madera de coco y teca, aunque en construcciones posteriores se utilizaron varias maderas. Se cree que originalmente las velas se tejían con hojas de coco o de palma, y que eventualmente la tela de algodón se convirtió en la favorita de los comerciantes en viajes largos. La tela de algodón se fabricaba en la India. Se llevaron dos velas principales, una para la noche y el mal tiempo, y la otra para el día y el buen tiempo. Las velas de un dhow no se pueden rizar.

La vela latina utilizada por los árabes no llega a ser completamente triangular. Sus velas retuvieron un grátil en la parte de proa en proporción a la sanguijuela de aproximadamente 1-6 en la vela mayor. La retención de este grátil agregó un área de vela mucho mayor para izar que lo que haría un diseño completamente triangular. Durante la era bizantina, la vela latina completó su evolución en un triángulo, y esta idea se extendió desde Bizancio al resto de Europa, donde se desarrolló en las variedades de velas de mesana que más tarde dieron a los veleros europeos tanta flexibilidad. A partir de ahí, finalmente se desarrolló en el oeste en todos los tipos de aparejos de proa y popa conocidos por los navegantes de hoy, una forma superior aún a la latina para navegar cerca del viento.

Algunos suponen que la vela latina se desarrolló en el Mar Rojo y desde allí se extendió hasta el Mar Mediterráneo y el Golfo Pérsico. Existe alguna evidencia de que una plataforma latina de proa y popa llegó al mar Egeo a partir del siglo II en adelante, y al golfo Pérsico en esta época.

Los mástiles y aparejos del dhow eran similares en todos los tipos de dhows, con aparejos adicionales en embarcaciones más grandes. Los mástiles se aseguraron en la base mediante ranuras en un escalón de mástil, que encajaba sobre las vigas del piso. El aparejo de un dhow típico se puede ver en el siguiente diagrama. Los cables a menudo estaban hechos de fibra de coco.

La vela latina en el dhow parece triangular para el observador casual, pero de hecho es cuadrilátero y se denomina correctamente vela de sofá. La vela está hecha de varias telas, cosidas en paralelo al grátil y la sanguijuela. Se fabricaron diferentes tipos de velas de acuerdo con los requisitos: una vela que se quisiera alcanzar se haría menos plana y con un grátil más completo que una vela que se quisiera batir.

El astillero latino era normalmente muy largo en proporción al mástil y al casco, y en ocasiones estaba hecho de más de una pieza de madera. En este caso, se equipó con una pieza de refuerzo, a lo largo del medio. Se hicieron dos agujeros para que la driza se pudiera asegurar para evitar que se deslice por el patio. En una yarda de gran longitud se colocaría una segunda pieza de refuerzo a lo largo de la mitad de la primera.

Dhows modernos

Hubo varios tipos diferentes de dhows que evolucionaron. Algunos de los tipos comunes durante los últimos doscientos años se ilustran a continuación.

Arriba: un baghlah con una popa cuadrada moderna. Ilustración tomada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Arriba: un Cuch dungiyah. Ilustración tomada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Arriba: un badan de pesca cosido, como se ve en la década de 1830 y # 39.

Arriba: un badan de carga visto en la década de 1830 y # 39. Dibujo publicado por primera vez en París & # 39 Essai sur la construction & # 39. Observe las piezas de doble quilla y el sistema de cuerdas de dirección en cada uno de los dos dhows anteriores.

Arriba: Un baggarah con un mecanismo de dirección de cuerda en la construcción de Essai sur la de 1830 & # 39 de París & # 39. El casco de este pequeño bote es muy similar a un battil, pero la pieza de popa se continúa en línea recta en lugar de la forma de palo del battil, pero carece de protección a pesar de su alto poste de popa. Este barco también se conoce hoy como shahuf y se utiliza a menudo como barco de pesca a lo largo de las costas del Golfo Pérsico, Omán y Yemen.

La construcción naval de dhows es un oficio muy antiguo. En varios lugares del mundo, las técnicas y estilos de construcción de barcos se desarrollaron hasta que tuvieron éxito. Una vez que llegaron a esta etapa, las escuelas de construcción naval, con sus diversas habilidades y conocimientos, solidificaron ciertos estilos de embarcaciones. Estos estilos cambiaron muy lentamente a lo largo de los siglos, ya que las técnicas de construcción de barcos a menudo eran secretos muy bien guardados. Los constructores de barcos se enorgullecían especialmente de su particular estilo de construcción.

Por lo tanto, tres estilos de barcos se desarrollaron en el mundo antiguo. En el Mediterráneo, los trirremes y los barcos comerciales compartían estilos similares, con pequeñas velas cuadradas y remos de dirección fuera de borda. En el Océano Índico, los dhows, con sus velas triangulares y el diseño del casco cosido dominaban las aguas. En los mares de China, los juncos chinos, con sus altos castillo de proa, múltiples mástiles y un aparejo de vela y un timón de popa únicos, existieron durante siglos.

Cada uno de estos mares estaba separado del otro, algunos por masas de tierra y otros por peligrosas estrías y enormes diferencias culturales. Cerrando las brechas entre estas civilizaciones estaban otras civilizaciones más pequeñas que audazmente llevaron bienes y conocimientos de una esfera a otra. En Arabia, los nabateos jugaron este papel. En Asia, los marineros con sus barcos amarrados parecían haber jugado este papel.

Fue solo cuando los constructores de barcos vieron una mejora probada que la adaptaron a su propio diseño. Por lo tanto, el diseño de los barcos cambió muy lentamente con el tiempo, lo que nos permitió llenar los vacíos en el conocimiento de la construcción naval, pero mirando diseños anteriores y diseños posteriores. Los cambios en la técnica de construcción naval también apuntan a contactos náuticos entre estas tres grandes esferas de la construcción naval. Sumado a esto, debe aceptarse que muchos, si no la mayoría, de los dhows se construyeron en la India y se vendieron a comerciantes árabes.

Dhows y los nabateos

Como mencioné en mi artículo Quiénes eran los antiguos comerciantes árabes, los nabateos eran conocidos como marineros, y en varios momentos de la historia dominaron totalmente el transporte marítimo que se estaba llevando a cabo en el Mar Rojo. Si bien originalmente obtuvieron sus barcos por piratería, deben haber comprado barcos en la India o haberlos construido o remodelado ellos mismos. Es interesante notar que algunos historiadores náuticos señalan al Mar Rojo como el lugar probable donde se desarrolló por primera vez la vela latina. Quizás los nabateos jugaron un papel en su desarrollo, ya que la vela latina les habría permitido llevar la cosecha de incienso por el Mar Rojo a su puerto en Leuke Kome. (Ver Navegación y navegación) En cualquier caso, los dhows eran el barco preferido para transportar cargamentos en el Océano Índico, y dominaron esta escena durante casi dos mil años.

Bibliografía

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Griffith, T., Marco Polo: Los viajes, Wordsworth, Londres, 1997

Hourani, G. F., Navegación árabe en el Océano Índico en la antigüedad y principios de la Edad Media, Prensa de la Universidad de Princeton, Princeton, 1995

Manguim, P. Y., Transporte marítimo del sudeste asiático en el Océano Índico durante el primer milenio d.C.. En Tradition and Archaeology, (eds H. P. Ray y J.F. Salles), State Publishers, Nueva Delhi, 1996, págs.

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Contenido

Incluso hasta el día de hoy, los dhows realizan viajes comerciales entre el Golfo Pérsico y África Oriental utilizando velas como único medio de propulsión. Su cargamento consiste principalmente en dátiles y pescado en África oriental y madera de manglar en las tierras del golfo Pérsico. A menudo navegan hacia el sur con el monzón en invierno o principios de primavera, y regresan a Arabia a finales de primavera o principios de verano.

El término "dhow" también se aplica a los pequeños buques de construcción tradicional que se utilizan para el comercio en el Mar Rojo y la zona del Golfo Pérsico y el Océano Índico desde Madagascar hasta la Bahía de Bengala. Estos buques pesan típicamente de 300 a 500 toneladas y tienen un diseño de casco largo y delgado.

Dhow también se refiere a una familia de barcos árabes tempranos que usaban la vela latina, el último de los cuales los portugueses probablemente basaron sus diseños para la carabela (conocida por los árabes como sambuk, auges, Baggalas, ghanjas y zaruqs).

Flete

Si bien la pesca de perlas y la pesca han sido funciones tradicionales de la artesanía rural, las embarcaciones más grandes, como el auge, han estado involucrados durante siglos en el transporte de carga a lo largo de ambos lados del litoral del Golfo y hasta el subcontinente indio y la costa este de África, como se señaló anteriormente. Este comercio era una actividad esencial, moviendo una amplia gama de bienes principalmente a los estados del Golfo. En esta fotografía, tomada a principios de la década de 1970 en el embarcadero del dhow en Doha, se transportan materiales de construcción a tierra por una pasarela improvisada.

Pero el tiempo trae cambios y, aunque todavía existe la necesidad de mover mercancías, la artesanía tradicional ha cambiado de diversas formas. Esta fotografía es de un boom paquistaní que ha sido modificado para transportar carga, en este caso ganado. La superestructura en la popa es una versión moderna de las estructuras más antiguas, aunque ha sido pintada para dar cierta semejanza a un carguero de acero más moderno. Sin embargo, todava hay una zuli colgando de la popa. Curiosamente, la pieza del vástago se ha cortado e incluso parece tener una manivela hacia adelante en su borde de ataque. El mástil no tiene función de navegación, pero está aparejado como una torre de perforación para fines de manipulación.

La historia de los dhows & # 8211 Un arte antiguo

La palabra grajilla es una palabra swahili, el idioma más hablado en África Oriental, donde a lo largo de la costa verá botes de madera con velas triangulares flotando en el agua. Estos son los dhows, un barco tradicional de África Oriental que ha estado navegando por esas mismas aguas durante milenios.

La palabra dhow es en realidad un término genérico para una variedad de veleros tradicionales con uno o más mástiles con velas latinas (una vela clásica de forma triangular unida a una viga transversal que se sube y baja según los vientos) que se encuentran en el Océano Índico o el Rojo. Mar. Los historiadores especulan que el dhow fue inventado por árabes o indios y que originalmente eran barcos de pesca o comercio utilizados principalmente para transportar artículos como frutas, agua dulce u otros bienes, a lo largo de las costas de los países árabes, así como Pakistán, India, Bangladesh y África Oriental. Aunque se originó en la India o la Península Arábiga, fue en la costa de África Oriental donde florecieron y todavía se utilizan hoy en día. Al leer los textos griegos antiguos, vemos referencias a estos dhows que se remontan al año 600 a. C.

Todavía hoy, los dhows emprenden viajes entre el Golfo Arábigo y África Oriental, utilizando solo el viento en sus velas para la propulsión. En estos viajes comerciales en los que transportan principalmente mercancías como dátiles, pescado y madera de manglar, los dhows a menudo navegan hacia el sur con los vientos monzónicos en invierno o principios de primavera, y luego regresan a finales de primavera o principios de verano. En Zimbabwe, en el río Zambezi, puede encontrar nuestros 2 dhows de África Oriental navegando suavemente hacia arriba y hacia abajo, llevando a viajeros de todo el mundo en un viaje de felicidad sin destino o propósito establecido & # 8211 aparte de disfrutar de los magníficos alrededores y tomar la oportunidad de encontrar la quietud y la paz.

La elaboración de un dhow se considera un arte, que se transmite de generación en generación. Tradicionalmente, es una lección compartida de padres a hijos, usando sus propias manos y el mismo estilo de herramientas de hace siglos. Es una práctica llena de respeto a una forma antigua que todavía se mantiene en la actualidad.

Los mástiles y los patios estaban hechos originalmente de madera de coco y teca de la India, pero ahora se puede usar una variedad más grande. Las velas probablemente se tejían con hojas de coco o de palma y la llegada del algodón (que también era de la India) hizo posibles viajes más largos. Lo que fue especialmente único acerca de los dhows es que los tablones se cosieron con una cuerda o bonote (una fibra de coco), en lugar de martillarlos con clavos. El algodón empapado en aceite de coco también se usa para rellenar cualquier espacio, expandiéndose cuando está húmedo y manteniendo las fugas fuera.

Verdad Zambezi, Cataratas Victoria

El sistema de dhows que atravesaba las costas de África Oriental, Arabia e India tuvo un enorme impacto cultural y económico en esta área. Hizo posible un flujo constante e intercambio de ideas, bienes, religiones, sabores y habilidades. Este intercambio de ideas y la construcción de una comunidad internacional es muy anterior al fenómeno moderno de la globalización. Como el comercio era el objetivo principal de estas interacciones, existía una cierta libertad que luego sería despojada por los gobernantes coloniales que llegaban de Europa. Estar a merced de los vientos monzónicos significaba que los marineros pasarían algún tiempo en los distintos puertos comerciales e interactuarían socialmente mucho más de lo que lo harían en una estadía rápida. En esencia, estos dhows eran un vehículo de diálogo entre civilizaciones y un canal de comunicación muy eficaz, por ejemplo, llevando el mensaje de una religión como el Islam a lo largo de la costa africana.

Todo lo que debe considerar al disfrutar de su viaje íntimo de Zambezi Truth en las Cataratas Victoria, tal vez también le permitirá conectarse a través de una cultura diferente y aprender nuevas habilidades e ideas.

Dhow árabe

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El dhow en la historia

La embarcación de 36 metros que se muestra aquí está inspirada en un tipo de Dhow árabe tradicional, más parecido al Sambuk y Baghala tipos. El aparejo más tradicional para este tipo de embarcaciones es el aparejo Settee (velas de forma trapezoidal) o el aparejo latino (velas triangulares). Ambos pueden navegar a favor del viento como un aparejo cuadrado, pero también pueden navegar bien a barlovento y virar contra el viento como una embarcación aparejada de proa y popa.

La mayoría de las fuentes atribuyen los orígenes del Dhow a la India, donde parece que se construyeron cerca del suministro de madera. Originalmente, el Dhow y otras embarcaciones de la región se construyeron con tablas cosidas, y en algunas embarcaciones locales más pequeñas todavía se puede encontrar ese tipo de construcción.

El Dhow se desarrolló durante muchos siglos como un buque comercial, transportando carga hacia el este hasta China a través de Sri Lanka y el Estrecho de Malaca, trayendo mercancías desde y hacia Alejandría a través del Mar Rojo, conectando así el Imperio Romano con la Dinastía Han. en China. Las rutas comerciales árabes también se extendían hacia el sur hasta Zanzíbar en África. Algunas fuentes afirman que las primeras embarcaciones se comerciaban a lo largo de rutas costeras similares en el Océano Índico ya en el año 3000 a. C. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).

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The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

36 meters Length on Deck (118')
31 meters Loaded WL Length (102')
10.7 meters Moulded Beam (35')
4 meters Loaded Draft (13')
300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)

Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.