James A. Beavers frente al P-47D 'Razerback' Thunderbolt

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James A. Beavers frente al P-47D 'Razerback' Thunderbolt

Aquí vemos a James A. Beavers parado frente a un P-47D 'Razerback' Thunderbolt. Este tenía más flaps de capota de motor que el P-47C, pero conservaba la cabina anterior. Durante la producción del P-47D, se introdujo un nuevo dosel de "burbuja" con fuselaje trasero recortado.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


El piloto del P-47 'Hell Hawk' William McChesney recuerda el Día D y las operaciones en Francia

Bill McChesney (centro) y su P-47D Thunderbolt Black Magic. Colección Bill McChesny.

14 de septiembre de 2015 (actualizado el 23 de mayo de 2017) | Celebración, Florida & # 8212 En la revista Aeronave de combate (Marzo de 2004) Robert F. Dorr y Thomas D. Jones en la revista Combat Aircraft escribieron, & # 8220Thunderbolt veteranos que lucharon en el continente europeo en el último año de la Segunda Guerra Mundial sienten que su contribución ha sido olvidada. & # 8221 Ellos cite al coronel retirado James L. & # 8216Mac & # 8217 McWhorter, que voló con el 365th Fighter Group (comúnmente conocido como & # 8216 Hell Hawks & # 8217), 386th Fighter Squadron, diciendo lo siguiente: & # 8220People don & # 8217t know Estábamos ahí. . . La acción aire-tierra no fue & # 8217t glamorosa, y atrajo muy poca atención. & # 8221 Sin embargo, el hecho es que sin & # 8216Jug & # 8217 pilotos & # 8217 contribuciones y sacrificios, los ejércitos aliados probablemente no podrían haber logrado la victoria en Europa. . Muchos de los héroes Thunderbolt no reconocidos y los nombres # 8217 se han deslizado en la niebla de la historia. Uno que dio mucho pero no recibió el reconocimiento debido fue el Coronel (Retirado) William (& # 8216Bill & # 8217) H. McChesney. El Sr. McChesney también pasó su tiempo de combate con el 365th Fighter Group, pero su unidad principal de asignación fue el 388th Fighter Squadron.

La vida de Bill McChesney, como la de millones de personas, se vio interrumpida por el terrible conflicto conocido como Segunda Guerra Mundial. Era diciembre de 1941, y Estados Unidos acababa de entrar oficialmente en la conflagración de los ataques aéreos de la Armada Imperial Japonesa contra instalaciones militares en Pearl Harbor, Territorio de Hawái y sus alrededores. En ese momento, Bill era un estudiante de primer año en Westminster College. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF) estaban mal equipados con respecto a los aviones militares modernos y los aviadores que se necesitaban desesperadamente.

En unas pocas semanas, los submarinos de la Kriegsmarine (Alemania nazi y la marina # 8217) (unterseebooten en alemán o U-Boats en inglés) pronto estarían cazando y matando a los barcos a lo largo de las costas estadounidenses. Prácticamente no había aviones de patrulla ni tripulaciones disponibles para registrar los miles de kilómetros de aguas costeras. Los civiles asumieron el papel por necesidad. La Patrulla Aérea Civil inició vuelos antisubmarinos cerca de la costa en avionetas modificadas para transportar pequeñas bombas y / o cargas de profundidad y el Auxiliar de Guardacostas realizó actividades de apoyo marítimo.

Bill sabía que sería llamado (reclutado) para servir y estaba decidido a defender su país. Por lo tanto, no hubo vacilación de su parte. El 22 de diciembre de 1941, el Sr. McChesney hizo un viaje al centro de reclutamiento local del Ejército de los EE. UU. Inicialmente, su intención específica era alistarse en el Ejército de los Estados Unidos. Sin embargo, un cabo, que llevaba una pistola modelo 1911 calibre .45 enfundada, convenció al joven McChesney de que hiciera una prueba para la USAAC. Bill pensó: & # 8220 ¿Por qué no? Significaría un salario más alto y, además, ¿qué tenía que perder? & # 8221

El 27 de diciembre, McChesney caminó por el pasillo como se le indicó a una habitación con un letrero montado en la parte superior que decía: Estudios de cadetes del Cuerpo Aéreo del Ejército. & # 8220 Un poco más de dos docenas de hombres tomaron el examen escrito y tres lo aprobaron & # 8221, dijo Bill. & # 8220Uno obtuvo un puntaje del 100%, pero yo fui el único solicitante que aprobó el examen físico al día siguiente & # 8221, agregó. Había comenzado la larga y distinguida carrera de aviación militar del Sr. McChesney.

Bill McChesney como cadete de aviación del ejército de EE. UU. Colección Bill McChesney.

Bill McChesney ingresó a la USAAF el 9 de mayo de 1942 e informó a la Oficina de Correos de Estados Unidos en Pittsburg, Pensilvania. En Cochrane Field (Douglas, Georgia) realizó un entrenamiento de vuelo primario en Boeing Stearmans, BT-13 y AT-6. Allí no hizo aterrizajes en el asiento trasero.

Después de completar el curso primario, enviaron a Bill a Mitchell Field en Colesboro, Carolina del Norte, para entrenar en Curtiss P-40N. Allí registró 10 horas.

En Goldsboro, Carolina del Norte, McChesney se convirtió en Republic P-47C Thunderbolts. Cuando se le preguntó acerca de sus pensamientos al ver por primera vez un luchador Thunderbolt (también conocido como & # 8216Jug & # 8217 o & # 8216Flying Milk Bottle & # 8217), Bill comentó, & # 8220 ¡Fue GRANDE EN TODAS PARTES! Un Thunderbolt pesaba 10,5 toneladas. & # 8221

McChesney se trasladó al campo aéreo del ejército de Richmond en Virginia. & # 8220 Fue una locura, & # 8221, dijo.

Luego, Bill se encontró en Wilmington, Carolina del Norte, con el 365th Fighter Group, 388th Fighter Squadron. El 365th Fighter Group, comúnmente conocido por el apodo de & # 8216Hell Hawks & # 8217, se estableció formalmente el 27 de abril de 1943. La unidad se activó el 15 de mayo de 1943 y se asignaron P-47C para su entrenamiento avanzado.

Republic P-47C-5-RE 3/4 vista frontal (S / N 41-6601). Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El P-47C presentaba superficies de control reforzadas totalmente metálicas, un turbocompresor General Electric mejorado, y el P-47C-5 tenía un punto de apoyo en la línea central y grilletes del fuselaje del vientre para una bomba de 500 lb o un tanque de combustible de 200 galones estadounidenses que se ajustaba a la parte inferior del fuselaje y una antena de látigo. Esta versión de producción fue impulsada por el motor Pratt & amp Whitney R-2800-59 con inyección de agua y metanol que tenía una generación de energía de emergencia de guerra de 2.300 hp.

En pocas palabras, a Bill McChesney le encantaba el Thunderbolt. & # 8220Fue rápido y poderoso. & # 8221 Añadió, & # 8220 El P-47 fue tan rápido en una inmersión que las inmersiones a alta velocidad podrían hacer que el avión entre en compresibilidad. & # 8221 La compresibilidad es una condición experimentada a velocidades casi supersónicas durante el cual las superficies de control quedan efectivamente inutilizadas y el piloto no puede controlar el avión.

Hawker Tempest. Fotografía: John T. Stemple.

McChesney señaló que durante un período de tiempo los pilotos que volaban aviones de muy alto rendimiento como Thunderbolts, Hawker Typhoons, Lockheed P-38 Lightning, North American P-51 Mustangs y Hawker Tempests a veces murieron o casi perecieron como resultado de encontrarse con el fenómeno.

A los ingenieros les tomó tiempo comprender y diseñar las correcciones que permitieran la recuperación segura de los cazas de alto rendimiento.

Las bases estadounidenses en las que se entrenó el número 365 incluyeron la Base Aérea del Ejército de Richmond, Virginia (15 de mayo de 1943), el Campo Langley, Virginia (19 de julio de 1943), el Campo Aéreo del Ejército de Dover, Delaware (11 de agosto de 1943) y la Base Aérea del Ejército de Richmond, Virginia (18 Noviembre-4 de diciembre de 1943). Bill declaró: & # 8220The 365th entrenó y completó misiones de entrenamiento de artillería aérea desde Millville, Nueva Jersey. & # 8221

Transporte del Ejército de EE. UU. Brasil y remolcador del ejército. Fotografía NH 98767 del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Una parte del grupo de caza partió de la Base Aérea del Ejército de Richmond hacia el Reino Unido el 4 de diciembre de 1943. Un gran contingente navegó en el RMS (Royal Merchant Ship) Reina Elizabeth, el crucero de lujo rápido que quedó impresionado por el transporte transatlántico de tropas. Bill y otros lo siguieron en el barco de transporte del ejército de los EE. UU. (USAT) Brasil.

El viaje abarcó enero y parte de febrero de 1944. "Había 6 barcos en nuestro convoy y unos 15.000 soldados", dijo Bill. & # 8220USS Argentina y los petroleros Esso estaban con nosotros & # 8221, agregó. & # 8220 Fuimos escoltados por destructores de la Marina de los Estados Unidos y corbetas de la Royal Canadian Navy (RCN) y Royal Navy. & # 8221 Las condiciones del mar & # 8220 eran pesadas y ásperas, & # 8221 Bill recordó. Los transportistas de tropas, los engrasadores y los pequeños buques de guerra de escolta se revolcaban y cabeceaban mientras avanzaban lentamente hacia las Islas Británicas.

Una corbeta RCN (HMCS Agassiz). Foto: Foto del Museo Naval de Manitoba.

USS Brasil finalmente llegó a Gourock, Escocia, donde desembarcaron Bill y sus compañeros. Fueron enviados en tren a Achmer y Shursbury en Inglaterra. El 365 se sometió a entrenamiento en aeródromos de combate durante dos meses.

Los nuevos P-47D estaban disponibles para el grupo. El & # 8216D & # 8217 fue una mejora notable con respecto al P-47C. Hubo pequeñas mejoras en el sistema de combustible, los subsistemas del motor, se incorporó un dosel que se puede arrojar y un parabrisas a prueba de balas.

Republic P-47D-28-RA Thunderbolt Serie 42-28932 388th Fighter Squadron, 365th Fighter Group RAF Beaulieu, Inglaterra. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Todos los P-47 fabricados hasta este punto tenían una configuración de toldo & # 8216razorback & # 8217 y un fuselaje alto & # 8216back & # 8217 o & # 8216spine & # 8217 detrás del piloto, lo que desafortunadamente resultó en poca visibilidad hacia atrás. La potencia de fuego interna de los Thunderbolts # 8217 consistía en ocho ametralladoras de calibre .50 (cuatro montadas dentro de cada ala), y externamente a veces se cargaban con cohetes y contenedores de napalm en lugar de bombas de hierro.

También durante la producción del P-47D, la hélice Curtiss original de cuerda estrecha fue reemplazada por puntales con superficies de palas más grandes. Sin embargo, con el aumento de la capacidad se produjo una compensación. Las hélices más grandes tenían apenas 6 pulgadas de distancia al suelo y, por lo tanto, durante los despegues, los pilotos del P-47 tenían que mantener la cola hacia abajo y luego encender el avión con cuidado durante el aterrizaje. Se instaló una modificación a las patas del tren de aterrizaje en los P-47D para proporcionar una extensión a través de un motor eléctrico para compensar el mayor diámetro de la hélice. Bill voló la versión & # 8216Razorback & # 8217 durante su período de vuelo de combate y Thunderbolts con ambos tipos de hélices. De hecho, fue uno de los pilotos de escuadrón que voló por primera vez con una pala de remo de alto rendimiento. En ese primer vuelo de prueba, la gran hélice & # 8216 se alejó & # 8217 y Bill tuvo la suerte de volver a la base.

/> Representación de un artista del P-47D Black Magic.

Específicamente, dentro de la 9ª Fuerza Aérea, el 365º Grupo de Combate se adjuntó al 84º Ala de Combate del 9º Comando Aéreo Táctico. El 365 se trasladó a la estación Beaulieu de la Royal Air Force (RAF) en Hampshire. También se la conocía como la estación AAF 408 de la USAAF. La RAF Beaulieu estaba ubicada junto al pueblo de East Boldre, que está a unas 2 millas al oeste del pueblo de Beaulieu.

En RAF Beaulieu, la 365a formación continuada preoperacional. Los Hell Hawks fueron fundamentales para determinar la carga máxima de bombas para el P-47, que comprendía dos bombas de mil libras y un tanque de combustible externo en el soporte de la panza, y de hecho fueron el primer grupo en volar una misión de bombardeo en picado con esa carga de bomba en particular. & # 8220 Perdimos tantos pilotos en entrenamiento, & # 8221 lamentó Bill McChesney. Para aprender a bombardear en picado, los Hell Hawks volaron una o dos carreras en seco.

Hawker Typhoon. Foto de la RAF.

Los pilotos enviados a la 2da Fuerza Aérea Táctica de la RAF & # 8217, equipados con Supermarine Spitfires y Hawker Typhoons, entrenaron con el 365 en Beaulieu. Así, Bill McChesney tuvo la oportunidad de ver los famosos aviones de la Royal Air Force & # 8217 e interactuar con los aviadores británicos. & # 8220 Conocí a un comandante de ala de la RAF que volaba Typhoons. Era un gran tipo y nos hicimos amigos. & # 8221

Bill declaró que los aviadores británicos y de la Commonwealth eran muy buenos aviadores. & # 8221 Añadió, & # 8220 Los Spits and Tempests eran buenos aviones. & # 8221

Royal Air Force República Thunderbolt Mk I.

Señaló que la RAF eventualmente también pensó en admirar al combativo Thunderbolt. El brazo aéreo británico recibió 240 Razorback Thunderbolt Mk. Is (P-47Bs) y 590 Mk. II (P-47D-25), que estaban equipados con los distintivos toldos de burbujas. Estos aviones fueron utilizados por el Comando del Sudeste Asiático (India) para ataques tácticos y terrestres y para escoltar bombarderos bombarderos Liberator durante misiones contra las fuerzas imperiales japonesas en Birmania.

El número 365 se trasladó a la Royal Air Force Station Gosfield el 23 de diciembre de 1943. La RAF Gosfield estaba ubicada en Essex, Inglaterra, aproximadamente a 8 km al norte de Braintree y a unos 64 kilómetros al noreste de Londres.

McChesney recuerda bastante bien a sus comandantes 365 y 388. El general Elwood R. & # 8220Pete & # 8221 Quesada era el comandante de la Novena Fuerza Aérea. Bill dijo: & # 8220 Lo vi solo una vez. Fue después de que hubiéramos comenzado las operaciones de combate y después de & # 8216a milk run & # 8217 [una misión fácil].

El coronel Lance Call lideró la 365a hasta finales de junio de 1944. & # 8220Call era alto y tenía poco más de 30 años. Era corpulento y cuadrado y tenía una voz ronca, ”informó Bill. Añadió: & # 8220 Liderar el grupo Call estaba bien, pero no era tan bueno para encontrar objetivos en el bosque o alrededor del agua. & # 8221

Quizás como resultado, el coronel Ray Stecker asumió el mando del grupo de combate en junio de 1944. Haciendo referencia al coronel Ray Stecker, Bill McChesney declaró que Stecker era un atleta de West Point All-American y aprendió a volar P-47 en Beaulieu. Ray Stecker estuvo al mando hasta abril de 1945, y en el período de posguerra & # 8220 finalmente alcanzó el rango de general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. & # 8221 señaló Bill.

El comandante John Murphy era el comandante de la 388 y el comandante adjunto de los Hell Hawks. Bill dijo lo siguiente sobre Murphy: & # 8220 Era un hombre de West Point al 110%, y un gran líder y piloto. & # 8221 El Sr. McChesney también declaró sin reservas, & # 8220 Murphy no tenía miedo & # 8221 McChesney agregó, & # 8220Cuando dirigía, sabías que todo estaba bien, pero cuando estábamos en tierra siempre preguntábamos: ¿Dónde está? & # 8221 Murphy ascendió al rango de teniente general después de la Guerra de Corea.

El mayor Donald Hillman era el comandante directo de Bill. & # 8220 Era un veterano, un excelente piloto que se abrió camino en las filas, & # 8221 comentó McChesney. Después de la guerra, Hillman voló Boeing B-47 y B-52, incluso hasta el punto de comandar dos alas. Donald Hillman se retiró con el rango de coronel.

El líder del elemento de McChesney # 8217 era el segundo teniente Robert Fry, quien luego ascendió al rango de teniente coronel en el 388 ° escuadrón de combate. Bill describió a Fry, quien también era su compañero de cuarto: & # 8220 Tenía los pies en la tierra y tenía buena cabeza. Fry fue un excelente piloto y compañero de cuarto. & # 8221

El mantenimiento y reparación de los Thunderbolts eran actividades constantes. & # 8220Los equipos de tierra fueron geniales, & # 8221 ofreció Bill McChesney. & # 8220 Mi jefe de equipo fue el mejor. Siempre le dejo que me diga lo que piensa sobre los problemas y la aeronavegabilidad de nuestro Jug & # 8217. Le confié mi vida & # 8221, dijo.

Bill relató que los jefes de tripulación de las aeronaves solían preparar a los cazas al menos una hora antes de una misión, que a menudo era mucho antes del desayuno y el amanecer. Durante este período, se verificaron las cargas de armamento y municiones, y se hicieron funcionar los motores para garantizar la presión de aceite y el funcionamiento del magneto adecuados. Además, se verificó el movimiento del control de vuelo y otros sistemas. El jefe luego iría a desayunar y regresaría rápidamente para ayudar a sujetar al piloto a su asiento. Muchos luego ayudarían al piloto en el rodaje sentándose en un ala o caminando en la punta de un ala porque los pilotos no podían ver lo que estaba por delante debido al largo morro del P-47 & # 8217. Los jefes de tripulación también se encontraban en la pista para recibir al avión y saludar al piloto al finalizar sus vuelos. Después de una sesión informativa del piloto sobre los daños, el personal de mantenimiento inspeccionaría el P-47 y se encargaría rápidamente de su reparación y servicio para asegurarse de que volviera a estar operativo lo antes posible. & # 8220 Sus trabajos nunca terminaron, & # 8221 comentó el Sr. McChesney.

Fw 190A-4. Museo Nacional de la USAF foto 050602-F-1234P-005.

La 365a inició el vuelo de combate con la 9a Fuerza Aérea el 22 de febrero de 1944. La primera victoria aire-aire 365a y # 8217 se produjo el 2 de marzo de 199 cuando el Mayor Coffey del 387.o Escuadrón de Cazas incendió y derribó un Focke-Wulf Fw-190 sobre Francia. Bill McChesney voló en su primera misión como piloto durante la primera semana de marzo de 1944. Por lo general, el Sr. McChesney volaba en Red Flight. Más tarde ese mes se fue de permiso a Southampton.

Durante el período de los siguientes dos meses, los escuadrones 365 y # 8217 gradualmente pasaron del papel de escoltar a los bombarderos pesados ​​de la 8a Fuerza Aérea (Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24 Liberators) a sus misiones esenciales de cazabombarderos. Bill McChesney recordó vívidamente escoltar a los Libertadores sobre Francia mientras atacaban las posiciones defensivas alemanas. Durante la transición, los pilotos de los Hell Hawks comenzaron a atacar de forma rutinaria puentes, aeródromos, patios de clasificación y posiciones de armas pesadas en preparación para la anticipada invasión aliada del continente.

Liberadores USAAF B-24D. Fotografía de imágenes de la Defensa de los EE. UU. VIRIN DF-ST-83-04095.

El 20 de abril, Bill McChesney fue uno de los pilotos que voló la misión que atacó los astilleros de clasificación en Mantes-Gassicourt. También fue miembro de la fuerza de ataque que golpeó Calais y Hasselt, Bélgica. El 21 de mayo de 1944, McChesney pilotaba uno de los 500 aviones que sobrevolaron Francia en un vuelo de ruibarbo [caza de bajo nivel]. Bill recordó, & # 8220 Matamos masas de tanques, trenes y camiones de la Wehrmach & # 8221. Sin embargo, no todo fue unilateral, ya que antes del Día D, el 365th Fighter Group perdió dos P-47.

El ritmo de las operaciones iba en aumento. La emoción estaba en el aire. El 3 de junio de 1944, los equipos de tierra pintaron en blanco y negro & # 8216 Invasion Stripes & # 8217 en los Thunderbolts. Para entonces, el personal ya estaba haciendo las maletas para trasladarse a Francia una vez que las fuerzas aliadas aseguraran los campos adecuados.

En el Día D, Douglas C-47 Skytrains remolcando planeadores WACO cargados con soldados pasaron por encima en la oscuridad previa al amanecer. Las aparentemente interminables formaciones de C-47, con sus motores zumbantes, dificultaban el sueño.

C-47A Skytrain. Foto: Adrian Pingstone vía Wikipedia.

A las 0300 horas, los jefes de equipo de ojos rojos estaban de pie junto a sus P-47 ya reparados. La primera sesión informativa de vuelo tuvo lugar a las 04.30. Poco después del amanecer, Bill y otros siete P-47 365 bombardearon posiciones enemigas más allá del & # 8216Red Sector & # 8217 en la playa de Omaha. Uno de los soldados ameruneses que Bill apoyaba a continuación era el soldado John Colacchio, miembro de la Segunda División de Infantería del Ejército de los EE. UU. (Los & # 8216 Indianheads) y futuro amigo cercano.

Bill declaró: & # 8220 La vista de todos los barcos ensamblados fue increíble.Hubo cientos o miles de ellos en alta mar. & # 8221 Añadió, & # 8220 En total, los Aliados volaron más de 15.000 incursiones el Día D & # 8221.

Un soldado del Ejército de los EE. UU., John Colacchio de la 2.a División de Infantería, estaba agradecido por todo el apoyo aéreo mientras los & # 8216indianheads & # 8217 se enfrentaron a la defensa de la artillería, la infantería y la armadura de la Wehrmacht (ejército de la Alemania nazi y # 8217). Aunque no se conocían en ese momento, Bill McChesney y John se convertirían en buenos amigos muchos años después después de conocerse en el centro de Florida, donde ambos residían.

Los vuelos continuaron cuando el número 365 golpeó a las fuerzas alemanas en cualquier lugar y en todos los lugares donde estuvieron expuestos. El 17 de junio de 1944, Bill fue uno de los cuatro miembros de la 388a en volar más allá del Sector Rojo de la playa de Omaha. Ese día, cada Thunderbolt llevaba una bomba de 1,000 libras. El objetivo era una pieza de artillería alemana de 88 mm que estaba bombardeando el puente que conducía desde la playa e impidiendo el suministro regular a las desesperadas fuerzas de avanzada. McChesney declaró: & # 8220 El líder del vuelo murió cuando dos bombas explotaron simultáneamente. Su P-47 simplemente desapareció en la gran explosión. & # 8221

Cuando llegó el turno de Bill para atacar, para su disgusto, el piloto de Jug descubrió que una bomba estaba colgada [no se soltaba]. Sacudió violentamente el ala, se zambulló y se detuvo repentinamente con la esperanza de que las fuerzas G hicieran que la artillería se soltara de sus grilletes. A pesar de todos los intentos de Bill McChesney & # 8217, la bomba se negó a dejar el montaje del ala. El comandante de McChesney & # 8217 dijo por radio que Bill tenía tres opciones. Una era sobrevolar el Canal de la Mancha, girar hacia Francia, recortar el avión para hundirlo en el suelo y luego lanzarse a su paracaídas. El segundo fue lanzarse en paracaídas sobre las frías aguas del Canal. Una tercera opción era regresar a la base e intentar un aterrizaje con la bomba aún colocada.

A McChesney no le agradaba la idea de herir o matar a ciudadanos franceses cuando su Thunderbolt gaseado, armado y sin piloto impactara el suelo. También pensó que era imprudente esperar que una lancha del Servicio de Rescate Aéreo de la RAF o una embarcación de la Royal Navy pudieran sacarlo del Canal de la Mancha antes de que llegaran tiburones o una embarcación de la Kriegsmarine (la Alemania nazi y la marina # 8217). Además, Bill no deseaba aterrizar con una bomba de 1.000 que pudiera desprenderse con el menor movimiento y explotar. Ninguna de las opciones era ideal.

Bill voló hacia el Canal de la Mancha, mientras trataba de liberar la bomba. Nada de lo que intentó funcionó. Finalmente, se dirigió hacia el río Támesis, todavía tratando de desalojar la bomba atascada. & # 8220 La vista del P-47 cargado y en peligro serpenteando río arriba probablemente causó un gran revuelo y algunos británicos rígidos labios superiores temblaron, & # 8221 relató Bill McChesney.

Finalmente, Bill se cansó del & # 8216game & # 8217 y regresó a la base. Él relató, & # 8220 Regresé y aterricé sin limpiar el motor en la final como de costumbre, manteniendo calientes 160 millas por hora en lugar de las 140 habituales durante la aproximación final. & # 8221 Con orgullo el Sr. McChesney exclamó, & # 8220 El robusto caza de la República aterrizó ¡perfectamente! Esa fue mi introducción a lo grandioso que era ese avión [el P-47]. & # 8221 Agregó: & # 8220 Mi jefe de tripulación era el único hombre a la vista cuando aterricé. Nuestro oficial al mando no se veía por ningún lado. & # 8221 Esta saga le valió a William McChesney una Distinguished Flying Cross.

Los P-47 se enfrentaron casi sin cesar con los defensores alemanes. & # 8220Había 1.500 P-47 solo en Francia & # 8221, declaró Bill. Su misión era doble. Protege a las fuerzas terrestres del ataque aéreo enemigo y destruye todos y cada uno de los obstáculos en el suelo que impidieron que nuestras fuerzas avanzaran. Enfrentados al poder aéreo aliado decidido y abrumador, los alemanes perdieron terreno constantemente.

Bill recuerda vívidamente un día mientras el 365th volaba desde Advanced Landing Ground A-4, que se estableció como un campo temporal el 14 de junio de 1944 y se encuentra en Deux Jumeaux en el norte de Francia. Este día amaneció y una espesa niebla de tierra cubrió el área. Por lo tanto, los pilotos del 388th esperaban un desayuno relajante. En cambio, el Mayor Murphy les dijo a Fry y McChesney, a quienes, por alguna razón desconocida, no les gustaba prepararse para una misión. Bill estaba desconcertado: & # 8220¿Cómo podían esperar que volamos cuando no podíamos & # 8217t ni siquiera ver nuestros aviones en el campo? & # 8221 No obstante, pronto se enteró de que habría una misión de bombardeo en picado de ocho aviones.

Los 388 pilotos designados se vistieron y se amarraron a sus cabinas P-47. Los propulsores giraron, los motores se encendieron y el humo azul eructó de los escapes cuando los motores cobraron vida. En poco tiempo, los Thunderbolts estaban rodando hacia la posición de despegue en la superficie de la pista de papel alquitranado de 3400 pies.

Cuando estuvo listo, Murphy aceleró el acelerador y condujo a los hombres a la niebla envolvente. Bill McChesney se encontró cegado por el sobre blanco y nervioso porque había otros siete Thunderbolts completamente cargados, cargados y armados muy cerca. Para su gran alivio, una vez que los aviones alcanzaron los 1.100 pies de sol brillante y un cielo despejado los recibió. Los estadounidenses se calmaron un poco y siguieron manteniendo la formación con Murphy a la cabeza.

Al llegar a las coordenadas del objetivo, el vuelo de Hell Hawks miró hacia abajo para ver una gran concentración de tropas y armaduras de la Wehrmacht expuestas dentro de un campo. Los tanques alemanes eran Tiger Is, Panzer IV y / o Panthers. Bill McChesney recordó, & # 8220 Sorprendimos al enemigo. No esperaban que estuviéramos volando debido a la niebla, y los soldados y las tripulaciones de los tanques comenzaron a correr frenéticamente. & # 8221

Aprovechando la oportunidad, y sin dudarlo, los P-47 entraron para atacar. Bill continuó, & # 8220 Me ametrallaron y dejé caer mi bomba de 500 libras en medio de varios Panzers. La explosión resultante volcó, dañó o destruyó uno o más tanques y probablemente hirió o mató a varios soldados de infantería. & # 8221

Después de que el 388 completó sus ataques, el Mayor Murphy condujo al grupo de regreso a A-4. Al llegar, los pilotos desconcertados vieron que la niebla aún era espesa. Murphy cambió su radio / transmisor de cuatro canales a una frecuencia terrestre y habló con el control terrestre. El personal de abajo pronto comenzó a disparar bengalas amarillas a través de la niebla en un esfuerzo por marcar la posición de la pista # 8217. McChesney notó que cada llamarada generaba un resplandor amarillo en la niebla. Volviendo al canal & # 8216D & # 8217, Murphy se comunicó por radio con los otros siete pilotos: & # 8220 ¡Vamos & # 8217s! & # 8221 McChesney se preguntó a sí mismo, & # 8220 ¿Cómo voy a aterrizar de forma segura en condiciones tan nebulosas? & # 8221

Murphy desapareció rápidamente en la capa de niebla al igual que los demás. Siguiendo a los líderes, Bill bajó el tren de aterrizaje y los flaps y aceleró hacia atrás. McChesney y bajó a 110 millas por hora y no pudo ver nada más que gris más allá de su Thunderbolt. De repente hubo un grito sobre el R / T: & # 8220Don & # 8217t land! & # 8221

Bill, que fue atrapado a baja velocidad y casi a la velocidad de pérdida, no se atrevió a tocar ningún control por temor a perder el control del P-47 que en ese momento apenas volaba. También sabía que en algún lugar frente a él había otros Thunderbolts invisibles. El Sr. McChesney aplicó una presión suave a la palanca y la punta de su P-47 comenzó a elevarse gradualmente. Pronto, seis aviones 388 emergieron de la parte superior del banco de niebla.

Conmocionado, pensó Bill McChesney para sí mismo, & # 8220 ¡Al diablo con aterrizar en A-4! & # 8221 En ese momento oyó una voz interna inaudible que le decía que volara a Cherburgo y aterrizara. Bill tomó un rumbo que lo llevaría a Cherburgo y notó que lo seguían otros pilotos, uno de los cuales era el coronel Stecker. McChesney tomó la delantera con el comandante de grupo Stecker volando en el piloto mucho más joven y el ala # 8217.

Al entrar en el patrón de tráfico sobre el aeródromo de Cherburgo, los P-47 que llegaban se encontraron con un vuelo de Martin B-26 Marauders. Bill McChesney razonó que los B-26 no necesitaban aterrizar, considerando su carga de combustible habitual. & # 8220 Supuse, & # 8221 declaró Bill, & # 8220 los B-26 podrían volar casi a Irlanda antes de agotar su suministro. & # 8221 En contraste, los Thunderbolts & # 8217 tanques de combustible, dijo McChesney, & # 8220 estaban casi vacíos. Solo podríamos haber volado unos minutos más. & # 8221 Bill pensó, & # 8220 Al diablo con ellos [los Merodeadores]. ¡Estoy aterrizando! Pueden esperar hasta que estemos abajo. & # 8221 Bill dijo sin rodeos, & # 8220 Entonces, nos adelantamos a los bombarderos. & # 8221 Él y los demás pusieron sus aceleradores con cortafuegos y cargaron hacia adelante. El Sr. McChesney agregó: & # 8220 Después de aterrizar, solo me quedaban 5 galones de combustible en mis tanques. Fue una llamada cercana. & # 8221

& # 8220Se descubrió más tarde, & # 8221 señaló Bill, & # 8220 que el Mayor Murphy se había estrellado durante su intento de aterrizaje en A-4. El accidente cerró la pista. & # 8221 Bill agregó, & # 8220Fry se estrelló contra Murphy & # 8217s Thunderbolt. & # 8221 No se dijo nada sobre el incidente, pero, en lugar de sufrir disciplina por su liderazgo desacertado y casi mortal, & # 8220 aproximadamente un mes después, Murphy fue ascendido a teniente coronel y hasta operaciones grupales. & # 8221

El 365 se trasladó a Azeville, Francia el 28 de junio de 1944 y continuó bombardeando objetivos durante las siguientes semanas de la batalla de Normandía. El 15 de agosto de 1944, la 365a se instaló en Lignerolles, Francia.

En julio, los Hell Hawks bombardearon objetivos cerca de St Lo, de nuevo donde luchaban John Colacchio y la 2.ª División de Infantería.

Durante agosto y septiembre apoyaron la campaña por el norte de Francia. También en septiembre, el 365th voló patrullas en apoyo de operaciones aerotransportadas en Holanda. La reubicación en Bretigny, Francia tuvo lugar el 3 de septiembre de 1944 y en Juvincourt, Francia, el 15 de septiembre.

En un día, el 365 perdió siete Thunderbolts. Bill explicó: & # 8220 En el despegue perdí a mi compañero de ala. Luego tuvimos que ir por un camino diferente al objetivo. Descubrimos que el piloto número dos tenía una bomba colgada de 500 libras. & # 8221 Bill McChesney comentó, & # 8220 perder tantos en una misión fue un gran impacto. & # 8221

En algún momento antes del 25 de agosto de 1944, Bill participó en un combate aire-aire con los cazas de la Luftwaffe. Volaba con un rumbo magnético de 260 y se dirigía al Canal de la Mancha. De repente, vio 4 & # 8216dots & # 8217 en un ángulo de 45 grados con su P-47. El Sr. McChesney permitió que la aeronave no identificada se acercara a él, sabiendo en su interior que eran Messerschmitt Bf 109.

Messerschmitt BF 109E-4 Trop. Foto 29670 del Australian War Memorial.

Bill McChesney empujó el acelerador completamente hacia adelante para asegurarse de que estaba subiendo a la máxima velocidad. Luego, en el momento correcto más oportuno, McChesney se zambulló y pasó volando un Bf 109. Posteriormente, Bill tiró hacia arriba, utilizando la energía que había ganado en la inmersión. Luego, un par de 109 descendieron y se colocaron debajo del vientre del Thunderbolt & # 8217.

McChesney y un piloto de Bf 109 comenzaron a escalar con la esperanza de obtener una ventaja sobre el otro. Ambos hombres se miraron a través de sus toldos por un instante. Bill McChesney sabía que podía colgarse del gran pilar del P-47 & # 8217 durante unos segundos, y esa habilidad era una salvación para él.

Efectivamente, Bill mantuvo una subida, pero el Messerschmitt se detuvo y giró. El Bf 109 se desvaneció debajo y luego volvió a subir a su altura. Una vez más, el caza Messerschmitt se detuvo y giró hacia abajo.

En respuesta, Bill McChesney empujó la palanca de control hacia abajo y hacia la izquierda, agregando simultáneamente el timón a la izquierda, en un giro descendente a babor [a la izquierda]. Un segundo después vio pasar una & # 8216shadow & # 8217 a una velocidad muy alta. Bill comentó, & # 8220Ese era el cuarto Bf 109 que pasaba. # 8221 McChesney decidió que durante el próximo descenso dispararía sus calibres 50 al persistente Bf 109 hasta el final.

Al entrar en otra inmersión, Bill activó las ocho ametralladoras durante seis segundos. McChesney bajó y retrocedió rápidamente hacia el cielo. El tercer Bf 109 subió y se ladeó para irse a casa. Bill luego se zambulló, se detuvo y vio a un alemán cercano flotando a la tierra debajo de un paracaídas. Había derribado al molesto 109, el caza se estrelló contra los árboles de abajo. Bill McChesney podría haber disparado, pero decidió no hacerlo, contra el aviador alemán derrotado e indefenso mientras colgaba bajo su paracaídas. Posteriormente, decidió que no disparar podría haberlo evitado de un mayor ataque enemigo. Bill incluso recordó que uno de los pilotos alemanes lo saludó cuando se interrumpieron.

El Noveno Comando Aéreo Táctico y los Hell Hawks volaron en apoyo directo del General Hodges & # 8217 Primer Ejército. Hodges & # 8217 las tropas liberaron París en gran número y luego se trasladaron a través de Francia y Bélgica. El 365o llegó a Chievres, Bélgica el 4 de octubre de 1944. El 365o fue citado más tarde por el gobierno belga por ayudar a los ejércitos aliados en el período desde la invasión de Normandía hasta las fases iniciales de la liberación de Bélgica.

Durante el otoño de 1944, el 365º apoyó a las fuerzas terrestres con la toma de Aquisgrán y con la ofensiva hacia el río Rin. El 21 de octubre de 1944, el número 365 destruyó y / o dañó numerosos cazas enemigos sobre la región de Bonn-Dusseldorf en Alemania.

En dos ocasiones, los Hell Hawks volaron en apoyo directo del Tercer Ejército del General Patton. El primero fue poco después del 1 de agosto de 1944. El segundo fue durante la Batalla de las Ardenas, pero Bill McChesney no participaría con sus compañeros de escuadrón durante esta acción porque el 25 de agosto de 1944 resultó ser fatídico para McChesney. En esta ocasión, Bill McChesney y otros pilotos 388 estaban atacando objetivos de oportunidad. A Luftwaffe El aeródromo apareció a la vista muy abajo, y Bill, a pesar de sentirse incómodo por la decisión, se lanzó a disparar solo porque su compañero había decidido no hacer un pase.

Los rastreadores destellaron todo sobre el Thunderbolt que caía en picado y las balas de 9 mm y los proyectiles de cañón de 20 mm se estrellaron contra el gran motor Pratt & amp Whitney. El diluvio fue demasiado para que incluso el resistente P-47 lo absorbiera. Bill McChesney deslizó la parte trasera del dosel, se soltó el cinturón y las correas y salió por el costado. McChesney & # 8217s paracaídas se abrió y flotó hasta el suelo.

Poco después de llegar al suelo, los soldados de la Wehrmacht lo tomaron prisionero.

Posteriormente, Bill fue subido a un tren que transportaba a los prisioneros aliados a los campos. Entre los que estaban con él en el tren se encontraba un coronel alemán, que era el comandante del aeródromo sobre el cual el Sr. McChesney fue derribado, junto con un guardia y un piloto segundo teniente de la USAAF. Las grandes balas de calibre .50 mataron e hirieron a muchos de los pasajeros enterrados. El oficial estadounidense subalterno murió durante el ametrallamiento.

Desafortunadamente para los prisioneros alemanes y aliados, durante el viaje el tren fue atacado por Mustangs P-51 norteamericanos. Los Mustang dispararon fuertemente, sin saber que había amistosos a bordo. Por suerte, Bill McChesney se había escapado del tren horas antes.

McChesney se había bajado del tren y había escapado de sus captores. Su subsiguiente escondite, evasión y escape fueron & # 8220 no demasiado difíciles & # 8221, explicó Bill. & # 8220 Hice muchos movimientos en la oscuridad & # 8212 después de la medianoche & # 8221, dijo. & # 8220Finalmente encontré refugio en una casa de campo con una familia francesa. & # 8221

Bill (R) y John (L) en Francia & # 8211 2014. Fuente: Bill McChesney.

Dentro de su casa de campo, Bill & # 8220 se quedó en un ático del tercer piso. La familia estaba en peligro de ser descubierta, & # 8221 señaló el Sr. McChesney. Bill enfatizó el hecho frío y duro de la situación: & # 8220 Si la Gestapo se hubiera enterado de la existencia de la familia & # 8217 si me hubieran escondido, los alemanes habrían ejecutado a los hombres como castigo por ayudar y albergar a un enemigo. & # 8221 Finalmente, McChesney descubrió una pequeña motocicleta. en un granero y permanentemente hizo bien su escape. Bill recuerda los bosques adyacentes y las armas disparando mientras se alejaba.

Después de la autoliberación del Sr. McChesney del territorio enemigo, los Hell Hawks se trasladaron a Metz, Francia el 27 de diciembre de 1944 y Florennes / Juzaine, Bélgica el 30 de enero de 1945. Bill McChesney fue enviado de regreso a Inglaterra y posteriormente repatriado a América.

Bill McChesney recibió una medalla de prisionero de guerra y figura como prisionero de guerra en ciertos registros del día. Sin embargo, sus papeles de separación no reflejan ningún registro de encarcelamiento.

Después de su regreso a los Estados Unidos el 16 de octubre de 1944, McChesney tuvo muchos puestos. Inicialmente, comenzó a entrenar ya que se esperaba la invasión de Japón. Bill también asistió a la escuela y realizó vuelos sobre Long Island, Nueva York. Posteriormente entregó aviones a las bases, obtuvo más instrucciones y finalmente recibió pedidos para el Teatro Pacífico.

El & # 8220Akutan Zero & # 8221. A6M2 Zero en NACA Langley Research Center el 7 de marzo de 1943. NASA Langley Reserch Center foto EL-1997-00167.

Bill, en algún momento de 1945, vio un extraño avión entre una línea de nuevos Mustang P-51 norteamericanos en el Campo Aéreo del Ejército de Eglin. Preguntó a un jefe de línea sobre el avión y le dijeron que era el Mitsubishi A6M Akutan Zero el que se había estrellado en julio de 1942 en la isla de Akutan, en las Aleutianas.

Para entonces, Bill había registrado tiempo en A-25, AT-6, Taylor Cubs, Curtiss P-40, P-51, P-47 (modelos D y N). Su favorito, dijo McChesney, era, como era de esperar, & # 8220the Thunderbolt! & # 8221

Formación norteamericana del F-86F Sabre durante la Guerra de Corea de 1953. Foto U.S. Air Force.

Con el final de la guerra, Bill McChesney dejó el ejército brevemente, pero pronto ingresó en la nueva Fuerza Aérea de los EE. UU. Ocupó el rango de teniente al unirse. McChesney finalmente estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea de Langley y comenzó a volar aviones F-86 Sabre Jets de América del Norte desde la base y las largas pistas de aterrizaje # 8217. Luego fue a Camp Miles Standish, Massachusetts.

KC-135A repostaje B-52D. Foto de la USAF.

Durante la última parte de su carrera, Bill voló a bordo de aviones cisterna, incluidos Boeing KC-97 Stratofreighters y Boeing KC-135 Stratotankers.

McChesney ascendió al rango de coronel de pleno derecho antes de retirarse.

En 2014 Bill McChesney fue galardonado con el Legión de Honor (Legión de Honor para los veteranos de EE. UU.), La más alta distinción de Francia para los militares estadounidenses que arriesgaron sus vidas en nombre de Francia.

USAF Boeing KC-97L Stratofreighter S / N 52-2630 en RAF Mildenhall. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

William McChesney falleció el 23 de abril de 2017 y ahora vuela con ángeles.

______________
Los autores (John Stemple y William Commerford) agradecen a William McChesney, John Colacchio y Scott McChesney por su ayuda, cooperación y asistencia durante la preparación de este artículo.

El contenido textual se basa en una serie de entrevistas entre octubre de 2014 y abril de 2015.


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Gene B. Stafford y William N. Hess

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P-47 Thunderbolt Aces de la Octava Fuerza Aérea

Avión de los ases - 24
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ISBN 1-85532-729-5

'Con los pies en la tierra'
Ases de la Octava Fuerza Aérea

Avión de los ases - 51 - ESPECIAL
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Mustang y Thunderbolt Aces of the Pacific y CBI

Avión de los ases - 26
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ACES del PACÍFICO SUROESTE

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'Doce a uno'
V Fighter Command Ases de la Guerra del Pacífico

Avión de los ases - 61
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ISBN 1-84176-784-0

RAF Mustang y Thunderbolt Aces

Avión de los ases - 93
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ISBN 978-1-84603-979-9

Ases del rayo P-47
de las Fuerzas Aéreas Novena y Decimoquinta

Avión de los ases - 30
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ISBN 1-85532-906-9

VIII MANDO DE COMBATE EN GUERRA
'De largo alcance'

Avión de los ases - 31
Osprey Publishing Ltd. - 2000
ISBN 1-85532-907-7

9 ° FUERZA AÉREA
LES GROUPES D'AVIATION TACTIQUE AMERICAINS
1942-1945

Colecciones Histoire & amp - 2008
ISBN 978-2-35250-076-6

DÉCIMA FUERZA AÉREA
HISTORIA

ÁLBUM DE AVIACIÓN HISTÓRICA -1980
ISBN 911852-87-5

FUERZAS AÉREAS L ES 12 Y 15 A

Colecciones Histoire & amp - 2012
ISBN 978-2-35250-209-8

La fuerza aérea de la piña
PEARL HARBOR A TOKIO

Schiffer Publishing Ltd. - 2006
ISBN 0-7643-2533-7

P-47 THUNDERBOLT Vs Bf109G / K
Europa 1943-45

Duelo - 11
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ISBN 978-1-84603-315-5

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KAGERO - TOPCOLORS 3-2007
ISBN 978-83-60445-78-5

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Parte II

Tomasz Szlagor - Janusz Swiatlon - Leszek A. Wieliczko

KAGERO - TOPCOLORS 6-2008
ISBN 978-83-61220-13-8

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Vol. I

Publicaciones de escuadrón / señales - N & deg6047 - 1988
ISBN 0-89747-198-9

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Vol. II - Escape a la neutralidad

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Publicaciones de escuadrón / señales - N & deg6056 - 1992
ISBN 0-89747-278-0

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EL CAPITULO FINAL
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COLORES DE LA FUERZA AÉREA
Vol. 2 - ETO y amplificador MTO 1942-45

Publicaciones de escuadrón / señales - N & deg6151 - 1980
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COLORES DE LA FUERZA AÉREA
Vol. 3 - Pacific and Home Front, 1942-47

Publicaciones de escuadrón / señales - N & deg6152 - 1997
ISBN 0-89747-376-0

República P-47 Thunderbolt
U.S.A.A.F., E.T.O. & amp M.T.O., 1942-1945

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V OLUME III

Schiffer Publishing Ltd. - 2008
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ISBN 0-89747-241-1

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Los primeros comandos aéreos en la Segunda Guerra Mundial

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ISBN 0-7643-0447-X

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Vol. 3 - Pacific and Home Front, 1942-47

Prensa especializada - 2000
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ISBN 978-1-84603-044-4

THUNDERBOLTS DE KEARBY
El 348 ° Grupo de caza en la Segunda Guerra Mundial

Schiffer Publishing Ltd. - 2004
ISBN 0-7643-0248-0

EL GRUPO 350 DE COMBATE
en la campana mediterranea
2 de noviembre de 1942 al 2 de mayo de 1945

Schiffer Publishing Ltd. - 1997
ISBN 0-7643-0220-5

Élite de la aviación del águila pescadora - 8
Osprey Publishing Ltd. - 2002
ISBN 1-84176-382-9

LOS PIES DE JONAS ESTÁN SECOS
La experiencia del 353rd Fighter Group durante la Segunda Guerra Mundial

Thunderbolt Publishing Ltd - 2001
ISBN 0-9541164-0-2

Élite de la aviación del águila pescadora - 7
Osprey Publishing Ltd. - 2002
ISBN 1-84176-315-2

El grupo de combate 356 en la Segunda Guerra Mundial
en acción sobre Europa con el P-47 y el P-51

Schiffer Publishing Ltd. - 2003
ISBN 0-7643-1768-7

COLAS NARANJAS
La historia del 358th FIGHTER GROUP
y UNIDADES AUXILIARES

THUNDERBOLTS SOBRE HALDEN

Orchard Print & amp Design
1996

359o GRUPO DE COMBATE
448o GRUPO DE SERVICIO AÉREO

Impreso y publicado por
THE SOMAN WHERRY PRESS LIMITED, NORWICH, INGLATERRA

Unidades de élite de aviación - 10
Osprey Publishing Ltd. - 2002
ISBN 1-84176-440-5

CUENTOS DEL
359o GRUPO DE COMBATE
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

¡Chaquetas amarillas!
El 361st Fighter Group en la Segunda Guerra Mundial

Schiffer Publishing Ltd. - 2002
ISBN 0-7643-1466-1

TRIUNFANTE DE THUNDERBOLTS
EL 362o GRUPO DE COMBATIR CONTRA EL WEHRMACHT DE ALEMANIA

Editores Casemate - 2018
ISBN 978-1-61200-673-4

362nd Fighter Group
dans la Bataille de Normandie

Ediciones Heimdal - 2014
ISBN 978-2-84048-381-6

Tipografía Southcoast - 1975

¡INFIERNO HALCONES!
La historia no contada de los aviadores estadounidenses que atacaron la Wehrmacht de Hitler

Robert F. Dorr / Thomas D. Jones

Prensa Zenith - 2008
ISBN 0-7603-2918-4

EL ESCUADRÓN DE COMBATE 365
EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Schiffer Publishing Ltd. - 2006
ISBN 0-7643-2427-6

Editores pictóricos del ejército y la marina - 1946

SALTAR DE
HISTORIA DE COMBATE DEL GRUPO DE COMBATE 404

404th Fighter Group
dans la Bataille de Normandie

Ediciones Heimdal - 2013
ISBN 978-2-84048-369-4

MONSTRUOS DEL TRUENO EN EUROPA
una historia del 405th Fighter Group en la Segunda Guerra Mundial

Prensa de la Universidad de girasol - 1986
ISBN 0-89745-075-2

Diseño y arte: Sam Mickwee
Narraciones: Theodore E. Wegerski

BUQUES DE MONTAJE
DEL PODEROSO OCTAVO
EDICIÓN REVISADA

Jacek Jackiewicz y el amplificador Robert Bock

ATELIER KECAY - 2007
ISBN 978-83-924914-1-5

fuerza Aérea Royal
THUNDERBOLTS

Publicaciones de investigación aérea - 1987
ISBN 0-904811-08-5

El Republic Thunderbolt Mk. I

ESCUADRONES! - No 2
Filedición - 2014 (Rev.2018)
ISBN 978-2918590-36-1

El Republic Thunderbolt Mk. II

ESCUADRONES! - No 23
Filedición - 2017
ISBN 979-1096490-18-9

GUERRA AÉREA PARA BURMA
LAS FUERZAS AÉREAS ALIADAS LUCHAN
EN ASIA SUDORIENTAL 1942-1945

Grub Street. - 2005
ISBN 1-904010-95-4

PILOTOS DE COMBATE DE LA RAF SOBRE BURMA
[IMÁGENES DE GUERRA]

Pluma y amplificador Sword Books Ltd - 2014
ISBN 978-1-78337-614-8

UNIDADES DE COMBATE RAF
SEAC 1941-45

Águila pescadora / Airwar 23
Osprey Publishing Ltd. - 1979
ISBN 0-85045-297-x

GUARDIA NACIONAL AÉREA DE DELAWARE
IMÁGENES DE AMÉRICA

Bergantín. El general Kennard K. Wiggins Jr.

Editorial Arcadia - 2008
ISBN 978-1439622605

IBN Editore - 2005
ISBN 88-7565-021-7

ARMEE DE L'AIR
Una historia pictórica de la fuerza aérea francesa 1937-1945

Paul Camelio y Christopher Shores

Publicaciones de escuadrón / señales - 1976

P-47 Thunderbolt
LES MAT & EacuteRIELS DE L'ARM & EacuteE DE L'AIR

COLECCIONES HISTOIRE & amp - 2007
ISBN 978-2-915239-90-4

REPÚBLICA P-47D THUNDERBOLT
AUX COULEURS FRAN & CcedilAISES

APPA - 2015
ISBN 978-2-9528167-9-3

Historique de l'Escadron de Chasse
01/004 DAUPHIN & Eacute

LE MEILLEUR
EC 01.004 & quotDAUPHIN & Eacute & quot
1915-2010

Ediciones de la Noue Gavign & eacute - 2010
ISBN 978-2-918883-11-1


PILOTOS FRAN & CcedilAIS
SUR L'ALSACE Y L'ALLEMAGNE

CRUCES
en Sa & ocircne-et-Loire
1939-1945

Nouvelles Editions du Creusot - 2002
ISBN 9515077-7-1

Crashs sur le Pas-de-Calais
1940-1945

1939 - 1945 :
La guerre a & eacuterienne dans la Vienne

Ediciones Geste - 2009
ISBN 978-2-84561-558-8

LA GUERRE AERIENNE
Au-dessus du d & eacutepartement des Ardennes
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LA GUERRE AERIENNE
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TOMB & EacuteS SUR LE COTENTIN
Missions sans retour et & eacutevasions d'aviateurs de l'US Army Air Force
sur la presqu '& icircle de Cherbourg en 1944

Ediciones Iso y egravete - 2014
ISBN 978-2-35776-060-5

LA GUERRE 39-45 DANS LE CIEL DE L'OISE
500 avions tomb & eacutes en mission de combat sur le territoire du d & eacutepartement

Ediciones Delattre - 2006
ISBN 2-915907-30-7

L'arm & eacutee de l'air
dans la bataille de la poche de Colmar
5 d & eacutecembre 1944-10 f & eacutevrier 1945

Yves Le Clair y Brigitte Kolb

Un ciel normand turbulento
& EacuteT & Eacute 1944

Nous & eacutetions tous en Normandie

Henri Levaufre
13 ans en 1944

HISTOIRE DE L'AVIATION EN RH & OcircNE-ALPES

Soci & eacutet & eacute Lyonnaise d'Histoire de l'Aviation et de Documentation A & eacuteronautique
S.L.H.A.D.A.

Cortar el cielo
EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES DE SEVERSKY

EDITORES PLANES OF FAME - 1979
ISBN 0-915464-01-2

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ISBN 978-1095452950

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Los muchachos del luchador-bombardero

Empresa editorial MBI - 1998
ISBN 0-7603-0548-X

PublishAmerica, Baltimore - 2004
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Editores M & amp A Kaufman - 1993
ISBN 0-9636301-0-5

Institución Smithsonian - 1999
ISBN 1-56098-888-6

Publicación de Strafford - 2007
ISBN 1-4251-1504-7

LA GUERRA DE MANGAN
Una visión personal de la Segunda Guerra Mundial

Libros Mangan - 2003
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HABLADOR
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Schiffer Publishing Ltd. - 1998
ISBN 0-7643-0442-9

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Un piloto P-40 y P-47 de & quotBurma Banshee & quot

Libros de Jacobsville - 2011
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ISBN 1-59800-077-2


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Tate Publishing & amp Enterprises - 2009
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PILOTO DE COMBATE DE LA SEGUNDA GUERRA

Edición Smashwords - 2016
ISBN 978-136543-753-3

ÁNGELES CERO
P-47 SOPORTE AÉREO CERCANO EN EUROPA

Prensa de la Institución Smithsonian - 2000
ISBN 1-56098-374-4


¡AS!
Autobiografía
Piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial

Branden Publishing Company, Inc. - 1992
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La vida de un piloto de combate
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Prensa Zenith - 2007
ISBN 978-0-7603-3217-7


MIS TRES AÑOS EN LA FUERZA AÉREA DEL EJÉRCITO EN
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Servicios de publicación de Lulu - 2014
ISBN 978-1483401997

Al Zlaten, editor - 2000
ISBN 0-9676796-0-5

ODISEA DE THUNDERBOLT
P 47 Guerra en Europa

Prensa Stonewood - 1989
ISBN 0-9624084-0-9

PILOTO DE COMBATE JAZZ

Hal Shook

Editorial de Humanomics - 2005
ISBN 0-9746279-5-X


LUCHARÉ MI PROPIA GUERRA MALDITA

Plataforma de publicación independiente CreateSpace - 2012
ISBN 978-1475038828


TAMBIÉN SIRVEN
La vida de un armero en la ETO

Dorrance Publishing Co., Inc. - 1997
ISBN 0-8059-3998-9

& quotFlyboy & quot
Memorias de un piloto P-47

Publicación CardPlus - 2002
ISBN 978-1514275672

Wetzel Publishing Co., Inc. - 1946

PILOTO DE PRUEBA LUFTWAFFE
Volar aviones aliados capturados de la Segunda Guerra Mundial

Jane's Publishing Inc. - 1980
ISBN 0-531-03711-8

el interrogador
La historia de Hanns Joachim Scharff
maestro interrogador de la Luftwaffe

Schiffer Publishing Ltd. - 1997
ISBN 0-7643-0261-2

39-45 REVISTA

Deux crashs au m & ecircme endroit dans deux guerres diff & eacuterentes

St & eacutephane Muret & amp Patrick Baumann

39-45 REVISTA

Le 27th Fighter Group EE. UU. dans la tourmente!
Campagne de France et d'Allemagne 1944-1945

St & eacutephane Muret & amp Patrick Baumann

39-45 REVISTA

Et & eacute 1944: les P-47 de la 9th Air Force en Normandie

La conexión italiana
Deux combate franco-italiens

Fernando d'Amico - Gabriele Valentini

LA RENAISSANCE DE L'ARM & EacuteE DE L'AIR
1945-1950

CUARTO PERO PRIMERO
Le 4th GRUPO DE COMBATE COMBATE AU

N & deg39 - Octubre-Noviembre 2004

LES MEXICAINS DANS LE PACIFIQUE

COMBATE DANS LE CIEL DE PROVENCE
Op & eacuteration & quotDragoon & quot, ao & ucirct 1944

Hors-s & eacuterie N & deg2 - Avril-Mai 2009

& quotBURMA BANSHEES & quot
Les P-47 du 90th Fighter Squadron

UN DIFFICILE CACCIA DI TRANSIZIONE DELL'AMI

N & deg4 / 82 - Ottobre-Dicembre 1982


CLÁSICOS AÉREOS

Entusiasta del aire

Un tiempo infeliz.
REPÚBLICA P-47D THUNDERBOLTS EN SERVICIO ITALIANO

LES P-47 DANS L'ARM & EacuteE DE L'AIR

N & deg124 - Mars 1989 / N & deg125 - Avril 1989 / N & deg126 - Mai 1989

Lloriquear de la jarra - pt. II

Revista AVIACIÓN

& quotAU CHARBON & quot avec ceux de la 20e escadre

Le Groupe de Chasse III / 6 en 1939-1945
& quotTRAGEDIE ET ​​COMEDIE, C'EST TOUTE LA CHASSE. & quot

FRANCIS GABRESKI
le roi du Thunderbolt

AVIONES

DE LA CAMPAGNE DE FRANCE A LA GUERRE D'ALG & EacuteRIE,
L'ITIN & EacuteRAIRE D'UN M & EacuteCANICIEN DE L'ARM & EacuteE DE L'AIR:
ROBERT ROHR

Christophe Cony

BATAILLES A & EacuteRIENNES

Le d & eacutebarquement: combate A & eacuteriens

Philippe Cornil y Jean-Louis Roba

N & deg28 - Avril-Mai-Juin 2004 / N & deg29 - Juillet-Ao & ucirct-Septembre 2004

BATAILLES A & EacuteRIENNES

N & deg31 - Janvier-F y eacutevrier-Mars 2005

CIEL DE GUERRE

6 JUIN 1944: LE JOUR J - (2e parte)

N & deg2 - Septiembre-Octubre-Noviembre 2004

HURACÁN DESCUBRE UNA HISTORIA DE 'DURA SUERTE' EN LA SUPERFICIE

ALAS SOBRE EL ESTE
DÍA DEL TRUENO

HISTOIRE DE GUERRE

Les force a & eacuteriennes tactiques fran & ccedilaises
dans la lib & eacuteration des poches de Royan et de la pointe de Grave
14-19 de abril de 1945

Die Thunderbolts von Neubiberg

5/10 - septiembre / octubre de 2010

le fanatique de L'AVIATION

LES & quotTHUNDERBOLT & quot DE LA LUFTWAFFE

LE FANA DE L'AVIATION

LES THUNDERBOLT EN ALG & EacuteRIE

N & deg176 - Juillet 1984 / N & deg177 - Ao & ucirct 1984 / N & deg178 - Septiembre de 1984

LE FANA DE L'AVIATION

REPÚBLICA XP-47J
SUPER 'PERNO

LE FANA DE L'AVIATION

& quotCorky & quot Meyer et le Republic P-47
Mes vols dans un bidon

LE FANA DE L'AVIATION

L '& eacutepop & eacutee Seversky
Des avions rat & eacutes qui eurent un grand avenir

LE FANA DE L'AVIATION

SP & EacuteCIAL D & EacuteBARQUEMENT
La bataille a & eacuterienne du 6 juin 1944

LE FANA DE L'AVIATION

L'HONNEUR DES AILES FRAN & CcedilAISES

Hors s & eacuterie N & deg15 - Juillet 2001

LE FANA DE L'AVIATION

AVIONS DE LEGENDE
P-47 Thunderbolt

les Ailes Fran & ccedilaises 1939-1945

10-La renacimiento (1943-1945)
des Forces a & eacuteriennes fran & ccedilaises (2e partie):
De la campagne d'Italie y agrave la campagne d'Allemagne


MILITARIA REVISTA

LE 362nd FIGHTER GROUP DES USAAF

N & deg154 - Mai 1998 / N & deg157 - Ao & ucirct 1998

MILITARIA REVISTA

LE 510th FIGHTER SQUADRON
DE LA 9a FUERZA AÉREA

N & deg237 - Avril 2005 / N & deg262 - Mai 2007

LE P-47 THUNDERBOLT,
CHASSEUR BOMBARDIER DE L'ARM & EacuteE DE L'AIR


El P-47 fue eficaz en el combate aéreo, pero demostró ser especialmente hábil en el ataque terrestre. Tenía ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 podía pesar hasta ocho toneladas. Una contraparte moderna en ese rol, el A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

República P-47 Thunderbolt

Más República P-47 Thunderbolts fueron construidos que cualquier otro caza de EE. UU. El "Jug", apodado por su forma voluminosa, era un verdadero monstruo de una máquina, pero era rápido y maniobrable. El piloto tenía un poder enorme al alcance de la mano si su avión era alcanzado por disparos, sabía que tenía una excelente oportunidad de llegar a casa. Desde el primer XP-47B hasta el último P-47N, el & quotT-Bolt & quot fue un ganador.

El Thunderbolt, junto con el Mustang y el Lightning eran todos los bombarderos pesados ​​necesarios para entrar y salir de forma segura (relativamente) del territorio enemigo.

Hace unos años le envié un correo electrónico sobre mi sobrino que hizo un ME 109, lo tiene en su página de aviones weenie. Bueno, él quería que le enviara esta foto por correo electrónico. Usó el disco de la Segunda Guerra Mundial que le compró y amplió los aviones para el P47. Él hace estos planos con el pliegue en abanico aislante que se puede comprar en la ferretería. Gracias por los aviones realmente buenos. Terry & amp Zack (el sobrino)

Hola. Quizás podría usar una de estas imágenes del FG P-47 que completé recientemente y realicé una demostración en la reunión del Capítulo del Condado de Orange de IPMS. Las técnicas de construcción son las mismas que para trabajar con papel. Incluso los cañones y la antena se formaron alrededor de un cable recto.

El Republic P-47 Thunderbolt

La perturbación final de una larga serie de cazas con motor radial que incluían el P-35 y el P-43, el inmenso y poderoso P-47 Thunderbolt de Republic fue uno de los verdaderos grandes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El diseñador Alexander Kartveli, después de una serie de estudios de diseño iniciales que incluyeron varios cazas ligeros con líquido. motores refrigerados, finalmente se decidió por una configuración de motor radial con un peso bruto de más de 12.000 libras. En ese momento, este era el caza más pesado jamás ordenado por la Fuerza Aérea.

El prototipo XP-478 salió al aire por primera vez el 6 de mayo de 1941, y ya se ordenó su producción en septiembre anterior. Con su potente motor radial XR-2800 de 2.000 caballos de fuerza, demostró ser capaz de alcanzar velocidades muy superiores a las 400 mph en vuelo nivelado, una hazaña que en los EE. UU. Solo podía igualar el Vought Corsair.

La serie Thunderbolt de producción inicial fue el P-47B y el primero de ellos se entregó a mediados de 1942. El Thunderbolt voló por primera vez en combate el 8 de abril de 1943 y rápidamente demostró ser resistente, razonablemente rápido y sobresaliente en una inmersión. Sin embargo, también surgieron sus deficiencias, ya que también carecía de maniobrabilidad, velocidad de ascenso y alcance.

El P-47C ahora se introdujo en la línea de producción, esta versión tiene un fuselaje un poco más largo y provisiones para un tanque de caída de línea central. Le siguió, a su vez, el P-47D, que contaba con inyección de agua para aumentar la potencia del motor cuando era necesario, y postes de ala optimizados para el transporte de armas y / o tanques de combustible externos adicionales.

El P-47D, en sí mismo, sufriría un cambio importante a mitad de su vida útil cuando se introdujo por primera vez una modificación experimental del dosel de burbujas al XP-47K único en la línea de producción Thunderbolt. Esta modificación permitió una mejora dramática en la visión trasera del piloto y casi de inmediato se convirtió en la configuración estándar para todos los P-47 posteriores. Entre los P-47 razorback originales y las versiones más nuevas de capota de burbujas, se fabricaron un total de 12,962 P-47D (incluidos 354 P-47G construidos por Curtiss-Wright).

Después de una colección variada de prototipos, el modelo Thunderbolt final de producción completa fue el P-47N, desarrollado después de un lote inicial de YP-y P-47M con motores de 2.800 hp especialmente reforzados y velocidades máximas de 470 mph, esta versión fue optimizada para gran variedad y específicamente para su uso en el Pacific Theatre. Se diferenciaba de sus predecesores en tener un ala con mayor envergadura y mayor capacidad del tanque de combustible interno, un motor más potente y muchos otros cambios menores. Las entregas comenzaron durante la primavera de 1945, y el tipo sirvió para escoltar al Boeing 8-295 durante las misiones de bombardeo durante el resto de la guerra.

En combate, el Thunderbolt era un caza aire-aire efectivo, pero un avión de apoyo terrestre aún más efectivo. Su gran velocidad de inmersión y su capacidad para transportar cargas útiles tremendas lo hicieron ideal para trabajos aire-tierra. Unos 5.222 Thunderbolts se perdieron durante la guerra, pero solo 3.499 de estos fueron directamente atribuibles a la acción del enemigo. Se volaron unas 1.350.000 horas de combate con una tasa de pérdidas de combate por salida del 7%.

El paquete de armamento estándar que se encuentra en el P-47 era de ocho calibres .50. ametralladoras en las alas. Además, la mayoría de las versiones Thunderbolt eran capaces de transportar una carga útil externa considerable de bombas, cohetes y / o tanques de combustible conectados a los puntos duros de las alas.

Solo presumir: Aquí está su página de tamaño carta impresa FG P-47 en papel blanco brillante Staples 32LB Color Laser Me gusta esto. Se imprimió con una HP Officejet G85. El papel tiene una línea fina y la tinta no se agrieta. Buen tamaño de modelo para espacio limitado en los estantes. Bob Penikas

A la luz de los primeros combates aéreos en Europa, Alexander Kartveli rediseñó casi por completo el caza ligero XP-47 proyectado a principios de 1939, dando como resultado el XP-47B. Era casi el doble de pesado y un motor radial Double Wasp reemplazó al Allison en línea del XP-47. En septiembre de 1940, se ordenaron 171 P-47E y 602 P-4lC. El XP-47B voló el 6 de mayo de 1941. Los modelos B y C eran similares, pero el C tenía un fuselaje un poco más largo para mejorar la maniobrabilidad. Los Thunderbolts entraron en servicio de la USAAF en marzo de 1842, y entraron en funcionamiento con las unidades de la 0ª Fuerza Aérea en Europa en abril de 1943 y en el teatro del Pacífico unos dos meses después.

Se habían realizado pedidos enormes para el P-47D, que inicialmente era un C. refinado. Para esta configuración, Republic fabricó 8.423 P-47D y el Curtiss 384 designó P-470. Desde el P-47D-28, la vista de la cabina se mejoró enormemente al reducir el fuselaje trasero y colocar un dosel en forma de lágrima. El peso ahorrado permitió transportar combustible adicional. Los lotes de producción de P-47D-37 tenían un filete de aleta dorsal para compensar el área reducida de la quilla. Los P-47D con toldo de burbujas sirvieron ampliamente como caza y cazabombarderos en Europa: se completaron 8.179 en Farmingdale y Evansville. La RAF recibió 240 Thunderbolt Mk Is (P-47D temprano) y 590 Mk II (más tarde P-47D) 203 fueron asignados a la Fuerza Aérea Soviética bajo Lend-Lease y 88 a Brasil.

El siguiente modelo de producción (siguiendo varias variantes experimentales) fue el P-47M que utilizó el R-2800-57 de 2.800 hp con el que el XP-47J había volado a 504 mph, en el fuselaje del P-47D. Una versión improvisada producida apresuradamente para contrarrestar los ataques con bombas voladoras VI en Gran Bretaña, solo se construyeron 130. El último y más pesado Thunderbolt de producción fue el P-47N, una variante de escolta y cazabombardero de muy largo alcance: Republic construyó 1.816. La producción, que finalizó en diciembre de 1945, ascendió a 15.660 aviones. Aproximadamente dos tercios sobrevivieron a la guerra. El Thunderbolt fue uno de los principales tipos suministrados bajo el Pacto de Río de 1947 a muchos países latinoamericanos, incluidos Bolivia, Brasil, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Honduras, Nicaragua y Perú, algunos de los cuales sirvieron hasta fines de la década de 1960.

Revisión de Fiddlers Green P-47 Thunderbolt 16 de mayo de 2000

La perspectiva del constructor (o CYA):

El P-47 es mi avión favorito de la Segunda Guerra Mundial y, a lo largo de los años, lo he construido como kits de báscula de plástico, kits de goma, kits de línea de control, un kit de R / C y ahora papel. Soy un modelador de escala y los colores, las marcas y los detalles correctos son tan importantes para mí como el ajuste y las instrucciones. Prefiero modelos de aviones reales y conocer la historia que hay detrás de ellos. Esto es lo que me da vida y personalidad a las modelos. Es desde esta perspectiva que se escribe esta revisión. Los comentarios y sugerencias siempre son bienvenidos, pero los insultos y las llamas serán ignorados.

Precisión histórica: 3 (1-10, siendo 10 la más precisa)

La escala del modelo es 1/60 y representa un facsímil a semi-escala razonable de un P-47D-40. Sin embargo, las marcas de identificación: la capucha y la cola del inspector, la aeronave n. ° 710 y el n. ° de registro 488366 son correctas para el P-47N Captain James Butler Jr. con el 437th Squadron, 414th Fighter Group en Le Shima en 1945. Cambios que serían necesarios para hacer que el modelo sea preciso son: (1) disminuir las bandas de verificación de la capucha a dos filas y poner el nombre "Baby Dumpling en la capucha. (2) Eliminar las marcas de muerte del lado izquierdo debajo de la cabina. (3) La traca (columna ) que va desde la parte delantera del timón hasta la parte trasera debe redondearse en la parte delantera en lugar de ir a un punto. (4) Las alas deben tener las puntas redondeadas retiradas y cuadradas. (5) No importa qué versión del P-47 que usted decide construir, la hélice suministrada en la hoja es incorrecta para todas las versiones. Todos los P-47 tenían hélices de cuatro palas. El kit debe modificarse con las marcas correctas para un P-47D- 40 o revisado a un P-47N con la marca corregida y un puntal de cuatro palas. Esto fácilmente elevaría la calificación a un 5 o r 6. (El PMI 1/32 P-47D Razorback S.O.S. (Straight Off the Sheets) es un 9 para fines de referencia).


Para aquellos interesados ​​en una referencia para 710, consulte Publicaciones de escuadrones / señales P-47 Thunder Bolt en acción.

Construcción: (3) (1 fácil a 10 experto)

Grandes porciones de los modelos Fiddlers Green son fáciles y se combinarán con pocos ajustes y todos vienen con una excelente hoja de instrucciones. El P-47 es uno de los modelos un poco más resistentes de Chip porque intenta capturar la forma Jug del P-47, por lo que el fuselaje se compone de seis secciones, incluida la cubierta del motor delantero. Para que estos encajen sin problemas, es necesario realizar algunos ajustes. Simplemente cortar las piezas y seguir las líneas para pegar no producirá un buen ajuste. En el que construí se tuvieron que hacer los siguientes ajustes: (el orden es desde el capó del motor hasta la cola) (1) Se tuvo que soltar un poco el capó delantero para agrandarlo. (2) La cubierta trasera se montó como se indica en el dibujo. (3) La sección del fuselaje delantero tuvo que ser recortada un poco para hacerla más pequeña. (4) La sección central del fuselaje tuvo que ser recortada un poco para hacerla más pequeña. (5) La sección de la cola se ensambló como se indica en los dibujos. Las alas requieren un poco de inquietud para que funcionen y se ajusten correctamente al fuselaje. El resto de las piezas se juntaron directamente de la hoja sin ajustes importantes. Excluí el tren de aterrizaje y construí el mío como una versión voladora en un soporte.

Aquí están mis modificaciones que no encontrará en las instrucciones: (1) Quité las pestañas del motor y lo pegué a una hoja de Balsa 1/8 detrás de él. Dado que esta pieza realmente le da al modelo su sección transversal, la resistencia adicional no duele y creo que hace que la pieza sea más fácil de colocar y pegar en la capucha. (2) Coloree el interior de la cubierta del motor de negro en la parte posterior de la hoja antes de cortar las piezas. El negro agrega profundidad al compartimiento del motor y elimina el aspecto blanco puro. (3) Coloque pequeños trozos de tejido en la raíz de las alas para inflarlos. Las alas no encajarán bien en el avión a menos que la forma del ala tenga mucho cuerpo o se infle un poco. El tejido ayuda a mantener la forma. (4) Para el eje y el cubo de la hélice, utilicé tubos de plástico que se encuentran en su tienda de pasatiempos local. Se usa una pieza delgada para el eje y el siguiente tamaño se corta y se desliza sobre el eje para el cubo. El conjunto está pegado con cemento plástico líquido, el frente lijado y redondeado para darle forma. Todo el conjunto está pintado de amarillo. El buje resultante se verá mucho más realista que el buje "Bozo the Clown usando un alfiler de costura con punta de bola. (5) Modifiqué una hélice de cuatro palas FG P-51 y la coloreé de negro. No me gusta el aspecto de utilería de metal pulido de Chips.

Una vez completado, el Fiddlers Green P-47 es un bonito modelo a media escala que encaja perfectamente con la colección de modelos de aviones Fiddlers Green. La forma del fuselaje es más pequeña que la del P-47 guppy, pero bastante parecida para un modelo pequeño de una hoja con solo una forma interior. Con las correcciones de marcado podría ser un kit más preciso y con pequeñas modificaciones se puede modificar en otra variante del P-47. Quizás en el futuro Chip actualice este kit. A pesar de mis selecciones y sartenes de este kit, es una buena adición a la colección de cualquiera que tenga algunos kits Fiddlers Green en su haber.

Para mí, la mitad de la diversión de construir un modelo es leer sobre el avión y los hombres que lo volaron. Aquí hay una lista de algunos de los libros que disfruto sobre el P-47 sin ningún orden en particular: (1) Signal / Squadron Books, "P-47 In Action Don Greer (2) Detail & amp Scale Vol. 54" P-47 Thunderbolt Bert Kinzey (3) Jan Allan Pub. "P-47 Thunderbolt At War William Hess (4) Osprey" P-47 Thunderbolt Aces Of The Eighth Airforce Jerry Scutts (5) Orion Books "La manada de lobos de Zemke Roger A Freeman. Algunos de los libros todavía están impresos, otros puedes encontrar siendo subastados de vez en cuando en e-bay.

Especificaciones de Republic P-47 Thunderbolt

Rendimiento
Velocidad máxima: 433 mph a 30,000 pies
Alcance: 800 millas de combate, 1.800 millas de ferry
Techo de servicio: 43.000 pies
Velocidad de ascenso: 3120 pies / min
Carga alar: 58,3 lb / ft y sup2
Potencia / masa: 0,14 hp / lb


P-47 Thunderbolt


caption = Configuración de USAAF P-47D "Razorback"
diseñador = Alexander de Seversky Alexander Kartveli
primer vuelo = 6 de mayo de 1941
introducción = 1942
retirado = 1955, Guardia Nacional Aérea de EE. UU.
estado =
usuario principal = Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
más usuarios =
producido =
número construido = 15,686
costo unitario = US $ 85,000 en 1945 [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2213 Hoja informativa del Museo Nacional de la Fuerza Aérea] ]
variantes con sus propios artículos =

los República P-47 Thunderbolt, también conocido como el "Jug", fue el caza monomotor más grande de su época, y una gran mejora con respecto al Curtiss P-40 Warhawk, su predecesor. Fue uno de los principales combatientes de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial, y también sirvió con otras fuerzas aéreas aliadas. El P-47 fue eficaz en el combate aéreo, pero demostró ser especialmente hábil en el ataque terrestre. Tenía ocho ametralladoras calibre .50, cuatro por ala. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 podía pesar hasta ocho toneladas. Una contraparte moderna en ese rol, el A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

Desarrollo

El P-47 Thunderbolt fue producto del inmigrante ruso Alexander de Seversky y el inmigrante georgiano Alexander Kartveli, que habían abandonado sus países de origen para escapar de los bolcheviques.

P-43 Lancer / XP-47B

En 1939, Republic Aviation diseñó el AP-4 demostrador impulsado por un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre. Si bien el P-43 Lancer resultante estaba en producción limitada, Republic había estado trabajando en un cohete P-44 mejorado con un motor más potente, así como en un caza designado como el AP-10. Este último era un avión ligero propulsado por el motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y armado con 8 ametralladoras de calibre 50 (12,7 mm). El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.

A medida que la guerra en Europa se intensificaba en la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas alemanes. Republic intentó sin éxito mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A. Alexander Kartveli posteriormente ideó un caza completamente nuevo y mucho más grande que se ofreció a la USAAC en junio de 1940. El Cuerpo Aéreo ordenó un prototipo en septiembre, para ser designado como el XP-47B. El XP-47A, que no tenía casi nada en común con el nuevo diseño, fue abandonado.

El XP-47B era una construcción totalmente metálica (excepto por las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas. La cabina era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como dijo un piloto más tarde. El piloto disponía de todas las comodidades, incluido el aire acondicionado de la cabina. Las puertas del dosel se abrieron con bisagras. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, dando una capacidad total de combustible de 305 galones estadounidenses (1155 L) .La energía provino de un motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de dos filas y 18 cilindros que producía 2,000 hp (1,500 kW) y girando una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de cuatro palas de 146 pulgadas (3,7 m) de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 por un incendio en el motor puso fin a los experimentos de Kartveli con capotas ajustadas, por lo que el motor se colocó en una capota ancha que se abría en la parte delantera en una elipse en forma de "collar de caballo". La capota admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tuberías equipadas con válvula de descarga que corrían a cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, las tuberías brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 60.000 revoluciones por minuto. El complicado sistema de turbocompresor con su red de conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas tuvieron que montarse en una posición relativamente alta. Esto era problemático ya que se necesitaba un tren de aterrizaje largo para proporcionar una distancia al suelo para la hélice. Para reducir el tamaño y el peso del tren de aterrizaje largo y para que pudieran instalarse ametralladoras montadas en las alas, cada puntal del tren principal estaba equipado con un ingenioso mecanismo por el cual se extendía telescópicamente nueve pulgadas (230 milímetros) cuando se extendía.

El XP-47B era un avión muy grande para su época con un peso vacío de 9,900 libras (4,490 kg), o un 65 por ciento más que el YP-43. Se dice que Kartveli comentó: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". [ [http://www.topfighters.com/fighterplanes/p47/lancer.html "P-47 Thunderbolt".] Top Fighters.com. Consultado el 12 de julio de 2006.] El armamento consistía en ocho ametralladoras calibre 0,50 (12,7 mm), cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir la alimentación desde cajas de municiones una al lado de la otra, cada una con una capacidad de 350 rondas. Aunque los británicos ya poseían cazas de ocho cañones en forma de Hurricane y Spitfire y Hawker Typhoon de doce cañones, estos usaban cañones más pequeños de calibre 0.303 (7,7 mm).

El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque hubo problemas menores, como un poco de humo en la cabina que resultó ser debido a un goteo de aceite, el avión demostró ser impresionante en sus primeras pruebas. Finalmente se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad nivelada de 412 mph (663 kph) a 25,800 pies (7,864 m) de altitud, y había demostrado un ascenso desde el nivel del mar hasta 15000. ft de altitud en cinco minutos. [Verde]

P-47B / P-47C / XP-47E / XP-47F

El XP-47B dio a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, recientemente reorganizadas, motivo tanto de optimismo como de aprensión. Si bien posee un buen rendimiento y potencia de fuego, el XP-47B tuvo algunos problemas iniciales:
* Su gran tamaño y el espacio limitado de la hélice en tierra permitieron despegues desafiantes que requerían pistas largas: el piloto tenía que mantener la cola baja hasta que se alcanzaba una velocidad considerable en la carrera inicial.
* Las cubiertas del dosel de apertura lateral tenían tendencia a atascarse.
* La instalación de varios cañones, con su ajuste apretado y las orugas del cinturón de munición estrechas, experimentó problemas de atasco, especialmente durante y después de maniobras difíciles.
* La maniobrabilidad fue menor de la deseada en comparación con el Supermarine Spitfire y el Bf-109.
* El sistema de encendido formaba un arco a gran altura.
* El acceso a la almohadilla de accesorios del motor trasero fue difícil debido al soporte de motor corto utilizado.
* A gran altura los alerones "arrancaron y se congelaron".
* A altas velocidades, las cargas de control se consideraron excesivas.

Republic abordó los problemas con un dosel deslizante que podría desecharse en caso de emergencia, un sistema de encendido presurizado y nuevas superficies de control totalmente metálicas (el acceso mejorado a los accesorios del motor tuvo que esperar hasta que el P-47C introdujo un nuevo soporte del motor). Mientras los ingenieros trabajaban frenéticamente para que su "dinosaurio" volara bien, la USAAF ordenó 171 P-47Bs. Un prototipo de ingeniería P-47B se entregó en diciembre de 1941, con un prototipo de producción a continuación en marzo de 1942, y el primer modelo de producción se proporcionó en mayo. Republic continuó mejorando el diseño a medida que se producían los P-47B, y aunque todos los P-47B tenían la cubierta deslizante y el nuevo regulador de turbocompresor de General Electric para el motor R-2800-21, las características como las superficies de control totalmente metálicas no eran estándar. en primer lugar. Una modificación exclusiva del P-47B fue el mástil de radio detrás de la cabina que estaba inclinado hacia adelante para mantener la longitud del cable de la antena originalmente diseñado a pesar de la nueva cubierta deslizante.

El P-47B no solo condujo al P-47C sino a algunas otras variantes "únicas". Una única variante de reconocimiento designada RP-47B fue construido. En septiembre de 1942, el 171 y último P-47B ("41-6065") también se utilizó como plataforma de prueba con la designación XP-47E para evaluar el motor R-2800-59, una cabina presurizada con un dosel con bisagras y, finalmente, una nueva hélice Hamilton Standard. Los planes de producción se cancelaron después de un mayor énfasis en las operaciones de bajo nivel en Europa. [ [http://home.att.net/

jbaugher1 / p47_5.html P-47] ] [Green 1961, pág. 178.] Otro P-47B se equipó más tarde con una nueva ala de flujo laminar en busca de un mayor rendimiento y se rediseñó XP-47F.

Historia operativa

Las entregas iniciales del Thunderbolt a la USAAF fueron al 56th Fighter Group, que también estaba en Long Island. El 56 sirvió como una unidad de evaluación operativa para el nuevo caza. Continuaron los problemas de dentición. Un piloto de pruebas de Republic murió en un P-47B de producción temprana cuando perdió el control en una inmersión y se produjeron accidentes debido a una falla en el ensamblaje de la cola. La introducción de sistemas de equilibrio de timón y elevador revisados ​​y otros cambios corrigieron estos problemas. A pesar de los problemas, la USAAF estaba lo suficientemente interesada como para ordenar 602 ejemplos adicionales del refinado P-47C, con el primero de la variante entregado en septiembre de 1942.

A partir de enero de 1943, los cazas Thunderbolt fueron enviados al aeropuerto conjunto de las Fuerzas Aéreas del Ejército y el aeropuerto civil de Millville en Millville, Nueva Jersey, para entrenar a pilotos civiles y militares.

Esencialmente similar al P-47B, el P-47C inicial presentaba superficies de control reforzadas totalmente metálicas, un regulador de turbocompresor GE mejorado y un mástil de radio vertical corto. Después de la fabricación inicial de un bloque de 57 P-47C, la producción se trasladó al P-47C-1, que tenía una extensión de fuselaje de trece pulgadas adelante de la cabina en el cortafuegos para corregir los problemas del centro de gravedad, facilitar el mantenimiento del motor y permitir la instalación. de un nuevo soporte de motor. Hubo una serie de otros cambios, como escapes revisados ​​para los enfriadores de aceite y reparaciones en los frenos, el tren de aterrizaje y el sistema eléctrico, así como un timón y un equilibrio del elevador rediseñados. Los 55 P-47C-1 fueron seguidos por 128 P-47C-2 que introdujeron un punto duro en la línea central con grilletes debajo del fuselaje para una bomba de 500 libras (227 kg) o una de 200 galones estadounidenses (758 L, 166.5 imp. Gal) tanque de combustible que se ajustaba a la parte inferior del fuselaje. La principal subvariante del P-47C de producción fue el P-47C-5 que introdujo una nueva antena de látigo y el motor R-2800-59 con inyección de agua y metanol con una potencia nominal de emergencia de guerra de 2.300 caballos de fuerza (1.716 kW). Con el uso de tanques de caída presurizados, el P-47C pudo ampliar su alcance en misiones a partir del 30 de julio de 1943. [Green 1961, pág. 173.]

P-47 entra en combate

Los P-47C fueron enviados a Inglaterra para operaciones de combate a finales de 1942. El 56º FG fue enviado al extranjero para unirse a la Octava Fuerza Aérea, cuyos 4º y 78º Grupos de Cazas pronto serían equipados con Thunderbolts. El 4th Fighter Group se construyó alrededor de un núcleo de experimentados pilotos estadounidenses, voluntarios que habían servido con la Royal Air Force británica (RAF) durante 1941-43 en el Eagle Squadron y que voló el Spitfire hasta enero de 1943. El 78th FG, anteriormente un grupo P-38, también comenzó la conversión al P-47 en enero de 1943. Al comentar sobre el tamaño del P-47, los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Algunos británicos asumieron que el apodo estadounidense del P-47 "Jug" era la abreviatura de "Juggernaut" y comenzaron a usar la palabra más larga como un apodo alternativo. [Asociación de la Fuerza Aérea 1998, pág. 110. ] Otro apodo que se utilizó para el Thunderbolt fue "T-bolt".

La primera misión de combate P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943 cuando el 4º FG tomó su avión en un vuelo de combate sobre Francia. La misión fue un fracaso debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 fueron reacondicionados con radios británicas y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo del P-47 tuvo lugar el 15 de abril con el Mayor Don Blakeslee del 4º FG anotando la primera victoria aérea del Thunderbolt. El 17 de agosto, los P-47 realizaron sus primeras misiones de escolta a gran escala, proporcionando a los bombarderos B-17 apoyo tanto para la penetración como para la retirada de la misión Schweinfurt-Regensburg, y reclamaron 19 muertes contra tres pérdidas.

En el verano de 1943, el Jug también estaba en servicio con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia, y estaba luchando contra los japoneses en el Pacífico con las misiones de escolta de vuelo del 348th Fighter Group fuera de Brisbane, Australia.

P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L

Continuaron los refinamientos del Thunderbolt, lo que llevó al definitivo P-47D, de los cuales se construyeron 12.602 ejemplares. El modelo "D" en realidad consistía en una serie de bloques de producción en evolución, el último de los cuales era visiblemente diferente del primero.

Los primeros P-47D eran en realidad los mismos que los P-47C. Republic no podía producir Thunderbolts lo suficientemente rápido en su planta de Farmingdale en Long Island, por lo que se construyó una nueva planta en Evansville, Indiana. La planta de Evansville construyó un total de 110 P-47D, que eran completamente idénticos a los P-47C-2. Los aviones de Farmingdale fueron identificados por el sufijo "-RE" después del número de bloque, mientras que los aviones de Evansville recibieron el sufijo "-RA".

El P-47D-1 al P-47D-6, el P-47D-10 y el P-47D-11 incorporaron sucesivamente cambios como la adición de más aletas de enfriamiento del motor alrededor de la parte posterior del capó para reducir el sobrecalentamiento del motor. problemas que se habían visto en el campo. Los motores y los subsistemas de motores experimentaron un refinamiento, al igual que los sistemas de combustible, aceite e hidráulicos. También se agregó protección de armadura adicional para el piloto.

El P-47D-15 se produjo en respuesta a las solicitudes de las unidades de combate de un mayor alcance. La capacidad interna de combustible se incrementó a 375 galones estadounidenses (1421 L) y los bastidores de bombas debajo de las alas se hicieron "mojados" (equipados con tuberías de combustible) para permitir que un tanque de caída desechable presurizado por aire de escape ventilado se lleve debajo de cada ala. además del tanque de vientre. Se instalaron cinco tanques auxiliares diferentes en el Thunderbolt durante su carrera:
* Tanque de ferry de 758 L (200 galones estadounidenses), un tanque desechable con forma de tina hecho de papel, que apenas despejaba el suelo en los aeródromos de hierba, se utilizó como medida provisional entre el 30 de julio y el 31 de agosto de 1943
* El tanque de caída de 75 galones estadounidenses (284 L), un tanque de acero en forma de lágrima producido para el P-39, se adaptó al P-47 a partir del 31 de agosto de 1943, inicialmente llevado en un grillete de vientre pero usado en pares en 1944 como debajo del ala. tanques
* Tanque de caída de 108 galones (409 L), un tanque de papel cilíndrico de diseño y fabricación británicos, utilizado como tanque de barriga a partir de septiembre de 1943 y tanque de ala en abril de 1944
* Tanque de descarga de 150 galones estadounidenses (568 L), un tanque de acero utilizado por primera vez como barriga el 20 de febrero de 1944 y un tanque debajo del ala el 22 de mayo de 1944
* El tanque inferior de 215 galones estadounidenses (810 L), un tanque ancho y plano de acero desarrollado por el Comando de Servicio VIII que permitió quitar los pilones de las alas que degradan el rendimiento, se utilizó por primera vez en febrero de 1945.

Los tanques hechos de papel impregnado de plástico (laminado) no podían almacenar combustible durante un período de tiempo prolongado, pero funcionaron bastante bien durante el tiempo que tomó volar una sola misión. Estos tanques eran más baratos, más livianos y eran inútiles para el enemigo si se recuperaban después de ser arrojados; no solo se rompieron, sino que no proporcionaron al enemigo ningún material reutilizable que pudiera ser recogido para su propio esfuerzo de guerra. Con el aumento de la capacidad de combustible, el P-47 ahora podía realizar misiones de escolta en las profundidades del territorio enemigo. Un inconveniente de su uso fue que los cazas no podían aterrizar con los tanques en su lugar debido al peligro de ruptura y explosión. Los combatientes retirados de una misión o que no se echaron a la basura por alguna razón debían depositar tanques de papel en un área designada como "vertedero" en sus respectivos campos, lo que provocó pérdidas sustanciales de combustible de aviación.

El P-47D-16, D-20, D-22 y D-23 eran similares al P-47D-15 con pequeñas mejoras en el sistema de combustible, los subsistemas del motor, un dosel que se puede arrojar y un parabrisas a prueba de balas. Comenzando con el avión del bloque 22, la hélice Curtiss original de cuerda estrecha fue reemplazada por hélices con palas más grandes, la planta de Evansville cambió a una nueva hélice Curtiss con un diámetro de 13 pies (3,96 m) y la planta de Long Island usó un estándar de Hamilton. hélice con un diámetro de 13 pies 2 pulgadas (4.01 m). Dado que las hélices más grandes tienen apenas seis pulgadas de distancia al suelo, los pilotos de Thunderbolt tuvieron que aprender a tener cuidado en los despegues para mantener la cola hacia abajo hasta que obtengan una distancia al suelo adecuada, y en los aterrizajes para hacer que el avión se ensanche correctamente. No hacerlo dañó tanto la hélice como la pista. Incluso con dos plantas de Republic desplegando el P-47, la USAAF todavía no estaba obteniendo tantos Thunderbolts como querían, por lo tanto, se hizo un acuerdo con Curtiss para construir el avión bajo licencia en una planta en Buffalo, Nueva York. La mayoría de los Curtiss Thunderbolts fueron diseñados para su uso en entrenamiento de vuelo avanzado. Todos los aviones Curtiss fueron designados P-47G, y se utilizó un sufijo "-CU" para distinguirlos de otras producciones. El primer P-47G era completamente idéntico al P-47C, el P-47G-1 era idéntico al P-47C-1, mientras que los siguientes P-47G-5, P-47G-10 y P-47G- 15 subvariantes fueron comparables a P-47D-1, P-47D-5 y P-47D-10 respectivamente. Se construyeron dos P-47G-15 con la cabina extendida hacia adelante hasta justo antes del borde de ataque del ala para proporcionar asientos dobles en tándem, designados TP-47G. La segunda posición de la tripulación se acomodó sustituyendo un tanque de combustible principal mucho más pequeño. El "Doublebolt" no entró en producción, pero se hicieron modificaciones similares en el campo a los P-47 más antiguos, que luego se utilizaron como "hacks" de escuadrón (aviones utilitarios diversos). Curtiss construyó un total de 354 P-47G.

Bubbletop P-47

Todos los P-47 hasta este punto tenían una configuración de dosel "razorback" con una columna de fuselaje alta detrás del piloto que resultaba en poca visibilidad hacia atrás. Los británicos también tenían este problema con sus aviones de combate, y habían ideado el toldo abultado "Malcolm hood" para el Spitfire como solución inicial. Esto se instaló en el campo en muchos P-51 Mustang norteamericanos y en un puñado de P-47D (y muchos más en P-47B y P-47C). Sin embargo, a los británicos se les ocurrió una solución mucho mejor, ideando un dosel de "burbuja" de visión panorámica para el Hawker Typhoon. A los funcionarios de la USAAF les gustó el dosel de burbujas y lo adaptaron rápidamente a los cazas estadounidenses, incluidos el P-51 y el Thunderbolt. El primer P-47 con un dosel de burbujas fue un P-47D-5 modificado completado en el verano de 1943 y redesignado XP-47K. Otro P-47D más antiguo se modificó para proporcionar una capacidad interna de combustible de 370 galones estadounidenses (1,402 L) y se le dio la designación XP-47L. El dosel de burbujas y el aumento de la capacidad de combustible se pusieron en producción juntos, lo que resultó en el bloque 25 P-47D (en lugar de una nueva designación de variante). Las primeras entregas a grupos de combate comenzaron en mayo de 1944.

Le siguieron variantes similares con tapa de burbuja, incluidos el P-47D-26, D-27, D-28 y D-30. Las mejoras agregadas en esta serie incluyeron refinamientos del motor, más capacidad interna de combustible y la adición de flaps de recuperación de buceo.Cortar el fuselaje trasero para acomodar el dosel de burbujas produjo inestabilidad de guiñada, y el P-47D-40 introdujo una extensión de aleta dorsal en forma de un triángulo estrecho que se extiende desde el plano de cola vertical hasta la antena de radio. El filete de aleta se adaptó en el campo a variantes anteriores de tapa de burbuja P-47D. El P-47D-40 también incluía disposiciones para diez lanzacohetes de "longitud cero" para cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm), así como el nuevo visor informático K-14. Esta era una copia construida con licencia de la mira giroscópica informática británica Ferranti GGS Mark IID que permitía al piloto marcar la envergadura y el alcance del objetivo, y luego mover la retícula de la mira para compensar la desviación requerida.

Los pilotos de combate en el campo apodaron a los P-47 con techo de burbuja "Superbolts". [Freeman 2000, pág. 81.]

P-47 como cazabombardero

En 1944, el Thunderbolt estaba en combate con la USAAF en todos sus teatros operativos, excepto en la Batalla de las Islas Aleutianas. Con aumentos en la capacidad de combustible a medida que se refinaba el tipo, la gama de misiones de escolta en Europa aumentó constantemente hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania. En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos dispararon objetivos terrestres de oportunidad y también usaron grilletes de barriga para transportar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a la comprensión de que el P-47 podría realizar una doble función en misiones de escolta como un cazabombardero. Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, podría absorber mucho daño, y sus ocho ametralladoras podrían infligir graves daños a objetivos con armadura ligera. El P-47 se convirtió gradualmente en el mejor cazabombardero de la USAAF, llevando las bombas de 500 libras (227 kg), los lanzacohetes M-8 de triple tubo de 4,5 pulgadas (115 mm) y, finalmente, los HVAR. Desde la invasión de Europa el 6 de junio de 1944, hasta el día VE el 7 de mayo de 1945, las unidades Thunderbolt declararon destruidas: 86.000 vagones de ferrocarril, 9.000 locomotoras, 6.000 vehículos de combate blindados y 68.000 camiones. [http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/repubP47.htm Republic P-47D Thunderbolt, Smithsonian National Air & amp Space Museum] Consultado: 1 de abril de 2007.]

Aunque el P-51 Mustang reemplazó al P-47 en el papel de escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt aún puso fin a la guerra con 3,752 muertes aire-aire reclamadas en más de 746,000 salidas de todo tipo, a un costo de 3,499 P -47s para todas las causas en combate. [ [http://www.museumofflight.org/Collection/Aircraft.asp?RecordKey=0D778AE9-8768-421A-A133-68393123B13A Republic P-47D Thunderbolt, Museo del Vuelo] Consultado: 12 de julio de 2006.] En Europa, en los críticos primeros tres meses de 1944, cuando la industria aeronáutica alemana y Berlín fueron fuertemente atacados, el P-47 derribó más cazas alemanes que el P-51 (570 de 873), y derribó aproximadamente 900 de las 1.983 reclamadas durante los primeros seis meses de 1944. [Estudio histórico 70 de la USAF, "Operaciones tácticas de la Octava Fuerza Aérea del 6 de junio de 1944 al 8 de mayo de 1945", Apéndice 3, p. 241.] En Europa, el Thunderbolt realizó más incursiones (423.435) que los P-51, P-38 y P-40 combinados.

Al final de la guerra, el 56 ° FG era la única unidad de la 8 ° Fuerza Aérea que todavía volaba el P-47, de preferencia, en lugar del P-51. La unidad reclamó 665,5 victorias aéreas y 311 muertes en tierra, a un costo de 128 aviones. [ [http://usaaf.com/8thaf/fighter/56fg.HTM 8th Air Force 56th FG, U.S. Army Air Forces in World War II, 18 de junio de 2004] Consultado: 14 de julio de 2006.] El teniente coronel Francis S. "Gabby" Gabreski obtuvo 31 victorias, [ [http://www.au.af.mil/au/goe/eaglebios/88bios/gabres88.htm Francis S. "Gabby" Gabreski, USAF Air University, Maxwell-Gunter AFB, 17 de abril de 2006] Consultado: 14 de julio de 2006.] incluyendo tres muertes terrestres, el Capitán Bob Johnson anotó 27 (con una muerte probable no confirmada que llevó a algunos a dar su cuenta de 28), [ [http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/johnson.html Robert S. Johnson por Scott Rose, Warbirds Resource Group, 11 de junio de 2006] Consultado: 14 de julio de 2006.] y el Coronel Hubert Zemke, comandante en jefe del 56º FG, anotó 17,75 muertes. [ [http://www.acepilots.com/usaaf_zemke.html Col. Hubert 'Hub' Zemke, Acepilots.com, 29 de julio de 2003] Consultado: 14 de julio de 2006. Nota: Zemke voló un P-38 para tres de sus asesinatos.] A pesar de ser el único grupo de P-47 que queda en la 8ª Fuerza Aérea, el 56º FG siguió siendo el grupo con mayor puntuación en victorias aéreas durante toda la guerra.

En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la 5.ª Fuerza Aérea destruyó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y asesinado sobre Biak en marzo de 1944. [ [https://www.airforcehistory.hq.af.mil/PopTopics/MOH-bios/Kearby.html Colonel Neel Earnest Kearby Air Force History, Air Force Historical Studies Office, 20 de enero de 2004] Consultado: 14 de julio de 2006.]

XP-47H / XP-47J

Republic hizo varios intentos para mejorar aún más el P-47D:

Dos XP-47Hs fueron construidos. Fueron modificaciones importantes de los P-47D razorback existentes para acomodar un motor en V invertida de 16 cilindros Chrysler IV-2220-11 refrigerado por agua. Sin embargo, motores en línea tan grandes no demostraron ser especialmente efectivos.

los XP-47J comenzó como una solicitud de noviembre de 1942 a Republic para una versión de alto rendimiento del Thunderbolt con una estructura de avión más liviana y un motor mejorado con inyección de agua y enfriamiento por ventilador. Kartveli diseñó un avión equipado con un Pratt & amp Whitney R-2800 -57 (C) de capó ajustado con una clasificación de emergencia de guerra de 2.800 caballos de fuerza (2.090 kW), armamento reducido de seis ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm), una nueva y ala más ligera y muchos otros cambios. El primer y único XP-47J se voló por primera vez a fines de noviembre de 1943. Cuando estaba equipado con un turbocompresor GE CH-5, el XP-47J alcanzó una velocidad máxima de 440 nudos (505 mph, 813 km / h) en vuelo nivelado en agosto. 1944, lo que lo convierte en uno de los cazas con motor de pistón más rápidos jamás construidos. Sin embargo, en ese momento Republic se había trasladado a un nuevo concepto, el XP-72.

los P-47M fue un intento más conservador de llegar a una versión de mayor rendimiento ("Sprint") del Thunderbolt, buscando la paridad con el avión a reacción alemán recién introducido y las bombas voladoras V-1. Cuatro fuselajes P-47D-27-RE (s / n "42-27385 / 42-27388") se modificaron en un prototipo YP-47Ms instalando el motor R-2800-57 (C) y el turbo-sobrealimentador GE CH-5, una combinación que podría producir 2.800 hp (2.089 kW) a 32.500 pies cuando se usa la energía de emergencia en tiempo de guerra (inyección de agua). Se agregaron frenos de aire a las superficies inferiores del ala para permitir el frenado después de una inmersión sobre su presa. El YP-47M tenía una velocidad máxima de 410 nudos (473 mph, 761 km / h) y se puso en producción limitada con 130 (suficientes para un grupo) construidos. Sin embargo, el tipo sufrió serios problemas iniciales en el campo debido al motor altamente afinado. Los motores no pudieron alcanzar las temperaturas de funcionamiento y los ajustes de potencia y con frecuencia fallaron en los primeros vuelos por una variedad de causas: los arneses de encendido se agrietaron en altitudes elevadas, las conexiones eléctricas entre el magneto y el distribuidor, y los diafragmas de las válvulas del carburador también fallaron. Se descubrió que las roturas persistentes de los tanques de aceite en los motores de reemplazo eran el resultado de una protección inadecuada contra la corrosión del agua salada durante el transbordo. Para cuando se resolvieron los errores, la guerra en Europa casi había terminado. El total de 130 P-47M se entregaron al 56 ° Grupo de combate y fueron responsables de los cuatro derribos de aviones de ese grupo. Doce se perdieron en choques operacionales con el 56.o Grupo resultando en 11 muertes, dos después del Día VE, y dos ("44-21134" el 13 de abril de 1945 y "44-21230" el 16 de abril de 1945) fueron derribados en combate, ambos por fuego de tierra.

El segundo YP-47M (del lote de cuatro P-47D convertidos) se equipó más tarde con nuevas alas y sirvió como prototipo del P-47N.

los P-47N fue la última variante de Thunderbolt que se produjo. Fue diseñado como un caza de escolta para los bombarderos B-29 Superfortress que realizaban incursiones en las islas japonesas. El aumento de la capacidad interna de combustible y los tanques de caída habían hecho mucho para extender el alcance del Thunderbolt durante su evolución, y la única otra forma de expandir la capacidad de combustible era colocar tanques de combustible en las alas. Por lo tanto, se diseñó una nueva ala con dos tanques de combustible de 50 galones (190 L). El segundo YP-47M con esta ala voló en septiembre de 1944. El rediseño resultó exitoso al extender el alcance a aproximadamente 2.000 millas (3.200 km), y las puntas de las alas cuadradas mejoraron la velocidad de balanceo. El P-47N entró en producción en masa con el motor R-2800-77 (C) mejorado, con un total de 1.816 construidos. El último Thunderbolt que se construyó, un P-47N-25, salió de la línea de producción en octubre de 1945. Se habían pedido miles más, pero la producción se detuvo con el final de la guerra en agosto. Al final de la producción, el costo de un Thunderbolt era de 83.000 dólares en 1945 dólares estadounidenses.

Servicio de posguerra

El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo P-47 Thunderbolts en servicio desde 1946 hasta 1947.

El P-47 sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército (Fuerza Aérea de los Estados Unidos después de 1947) hasta 1949, y con la Guardia Nacional Aérea hasta 1953, recibiendo la designación F-47 en 1948. Los P-47 también sirvieron como observadores para aviones de rescate como el OA-10 Catalina y el Boeing B-17H.

El F-51 Mustang fue utilizado por la USAF durante la Guerra de Corea, principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. El F-47 no se desplegó en Corea. Dado que el Mustang era más vulnerable a ser derribado (y muchos se perdieron debido al fuego antiaéreo), algunos ex pilotos del F-47 han sugerido que el Thunderbolt más duradero debería haberse enviado a Corea, sin embargo, el F-51D estaba disponible en mayores cifras en los inventarios de USAAF / ANG [ [http://goliath.ecnext.com/coms2/summary_0199-3185986_ITM Air Power History] ] .

El tipo se proporcionó a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron en la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán, Turquía y Yugoslavia.

Se construyeron un total de 15.686 Thunderbolts de todos los tipos, lo que lo convierte en uno de los aviones de combate más producidos de la historia. Varios P-47 han sobrevivido hasta el día de hoy, y algunos todavía están volando.

Volando el Thunderbolt

Todos los P-47 tenían un desafío de manejo en tierra inherente exacerbado por el torque de la gran hélice y la gran nariz que era difícil de ver durante el rodaje. Los tripulantes de tierra a veces se sentaban en el ala y usaban señales con las manos para proporcionar instrucciones al piloto. El gran peso resultó en una larga carrera de despegue y, una vez en el aire, el P-47 no fue particularmente maniobrable, aunque se volvió más ágil, en comparación con la mayoría de los otros cazas, a gran altura. Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar una bañera por el cielo. Poseía una buena velocidad de balanceo y un buen rendimiento de ascenso / inmersión. Su éxito en combate dependía de la utilización de tácticas de "zambullida y zoom" que conservaran la energía. El Thunderbolt también fue uno de los aviones de buceo más rápidos de la guerra: podía alcanzar velocidades de 480 nudos (550 mph, 885 km / h). El Mayor Robert S. "Bob" Johnson describió la experiencia de bucear con el gran caza escribiendo, "el Thunderbolt" aulló "y corrió hacia la tierra". [ [http://experts.about.com/e/p/p/P-47_Thunderbolt.htm "P-47 Thunderbolt".] Consultado: 14 de julio de 2006.] Cuando su unidad (4th Fighter Group) se estaba convirtiendo de Spitfire a P-47, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la capacidad alardeada del P-47 para lanzarse sobre su presa: "Debería poder sumergirse. Ciertamente no puedo escalar "[Sims, Edward H. "American Aces of World War II". Londres: Macdonald, 1958.] (su experiencia con los P-47 fue antes de que se incorporara la hélice de paleta). Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se volvieron impredeciblemente exageradas. En el lado positivo, el P-47 era robusto y estaba bien armado. Podría sufrir una gran cantidad de daño y aún así poder llevar a su piloto a la base. Quentin C. Aanenson documentó sus experiencias volando el Thunderbolt el Día D y posteriormente en el European Theatre en su video documental "A Fighter Pilot's Story", transmitido por PBS en 1994.

P-47 en servicio fuera de EE. UU.

Los P-47 fueron operados por varias armas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 P-47D razorback a los que denominaron "Thunderbolt Mark I" y 590 P-47D-25 con superficie de burbuja, denominados "Thunderbolt Mark II". Sin necesidad de otro caza de gran altitud, fueron adoptados para el ataque terrestre. Una vez que los Thunderbolts fueron autorizados para su uso en 1944, fueron operados contra los japoneses en Birmania por 16 escuadrones de la RAF del Comando del Sudeste Asiático de la India. Las operaciones consistían en apoyo del Ejército (operando como "filas de taxis" para ser llamados cuando fuera necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación, y salidas de escolta. Los Thunderbolts estaban armados con tres bombas de 500 libras (227 kg) o, en algunos casos, proyectiles de cohetes RP-3 británicos de "60 libras" (27 kg). Los tanques de combustible de largo alcance proporcionaron cinco horas de resistencia. Los Thunderbolts permanecieron en servicio de la RAF hasta octubre de 1946, aquellos escuadrones que no se disolvieron por completo después de la guerra fueron reequipados con aviones de fabricación británica.

Durante la campaña italiana, la Fuerza Expedicionaria Brasileña voló un total de 67 P-47D en combate, de los cuales 15 se perdieron ante el fuego antiaéreo alemán. El "1º Grupo de Aviação de Caça" (1er Escuadrón de Cazas Brasileño) voló un total de 445 misiones desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945, con 5 pilotos muertos en acción. A principios de los 80, el "1º Grupo de Aviação de Caça" fue galardonado con la "Mención de Unidad Presidencial" por parte del gobierno estadounidense en reconocimiento a sus logros en la Segunda Guerra Mundial.

En 1945, el "Escuadrón Aéreo de Pelea 201" mexicano (201 ° Escuadrón de Cazas) operaba P-47D como parte de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Filipinas. En 791 salidas contra las fuerzas japonesas, la 201 no perdió pilotos ni aviones por la acción del enemigo. [ Velasco, E. Alfonso, Jr. [http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/12/stuff_eng_velasco_p47.htm "Águila Azteca - P-47D de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana".] Estocolmo: IPMS Estocolmo, 9 de enero de 2006. Consultado el 14 de julio de 2006.]

La Fuerza Aérea francesa recibió 446 P-47D de 1943, estos aviones vieron una acción extensa en Francia y Alemania y nuevamente en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia.

En Italia, en 1943-1945, los P-47 se enfrentaron inicialmente como enemigos en feroces batallas aéreas. Durante los devastadores ataques realizados por los bombarderos estadounidenses sobre Fiat el 25 de abril de 1944, tres G.55 fueron derribados por P-47 sin pérdidas, aunque los cazas italianos lograron antes derribar varios bombarderos. En otra batalla en la primavera de 1945, los P-47 derribaron cinco G.55 y C.205V derribados sin pérdidas. Después de la guerra, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 (enviados al 5˚ Stormo y 99 al 51˚). Estas máquinas se entregaron entre 1947 y 1950. A partir de 1953 fueron reemplazadas por F-84. Los AMI P-47 no eran del agrado de los pilotos italianos, ya que los consideraban demasiado pesados ​​y costosos de mantener. No obstante, se agradeció la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad. Lo más importante es que fueron una buena plataforma para establecer la transición a aviones de combate más pesados, incluido el F-84 Thunderjet, a partir de 1953. [Sgarlato 2005]

La Unión Soviética también recibió 203 P-47D. [ Hardesty, 1991, pág. 253.] Los cazas fueron asignados a la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en las áreas de retaguardia. A diferencia de sus contrapartes occidentales, la Fuerza Aérea Soviética no hizo un uso notable del P-47 como avión de ataque terrestre, dependiendo en cambio del P-39, P-63 y su propio Ilyushin Il-2 de producción generalizada.

Existe una gran cantidad de fuselajes supervivientes en condiciones de volar, así como en colecciones de museos de todo el mundo.

especificaciones (P-47D Thunderbolt)

especificaciones de la aeronave
avión o helicóptero? = avión
jet o prop? = prop

tripulación = uno
longitud principal = 36 pies 1 pulg
longitud alt = 11,00 m
tramo principal = 40 pies 9 pulgadas
luz alt = 12,42 m
altura principal = 14 pies 8 pulgadas
altura alt = 4,47 m
área principal = 300 ft²
área alt = 27,87 m²
peso vacío principal = 10,000 lb
peso vacío alt = 4.536 kg
peso cargado principal = 17,500 lb
peso cargado alt = 7938 kg
peso máximo de despegue principal = 17,500 lb
peso máximo de despegue alt = 7938 kg
motor (prop) = Pratt & amp Whitney R-2800-59
tipo de hélice = motor radial de dos hileras
número de accesorios = 1
principal de potencia = 2.535 hp
potencia alt = 1.890 kW
velocidad máxima principal = 433 mph a 30.000 pies
velocidad máxima alt = 697 km / ha 9.145 m
rango principal = 800 millas de combate, 1,800 millas de ferry
rango alt = 1.290 km / 2.900 km
techo principal = 43.000 pies
techo alt = 13,100 m
velocidad de ascenso principal = 3120 pies / min
velocidad de ascenso alt = 15,9 m / s
cargando main =
cargando alt = 284,8 kg / m²
potencia / masa principal =
potencia / masa alt = 238 W / kg
armamento =
* Ametralladora Browning M2 de 8 x 0,5 pulg. (12,7 mm)
* Hasta 2.500 lb (1134 kg) de bombas
* Cohetes no guiados de 10 x 5 pulg. (127 mm)

Cultura popular

* "Thunderbolt", documental de 1947 (color), directores: John Sturges / William Wyler, reparto: James Stewart, Lloyd Bridges, narrador: Robert Lowery. [ [http://www.imdb.com/title/tt0038171/ "Thunderbolt"] ]
* "Fighter Squadron" (1948, Color), Director: Raoul Walsh, Elenco: Edmond O'Brien, Robert Stack. Representa una unidad P-47 basada libremente en el 4º Grupo de Caza (a veces conocido como "Solteros de Blakeslee"). El cuarto FG voló P-47 en combate desde abril de 1943 hasta marzo de 1944, cuando se convirtieron en P-51 Mustang. En esta película, los Bf 109 alemanes son en realidad P-51 pintados. Gran parte de lo que se describió con los P-47 (por ejemplo, los cazas escoltas que iban hasta Berlín, un piloto saliendo del territorio enemigo y su compañero aterrizando para recogerlo) sucedió en realidad con los P-51 en la vida real. [ [http://www.imdb.com/title/tt0040353/ "Fighter Squadron" (1948)] ]
* El compositor checo Bohuslav Martinů rindió homenaje al avión con su scherzo para orquesta. Se estrenó el 19 de diciembre de 1945 en Washington, D.C.
* La canción de Steve Earle "Johnny Come Lately" trata sobre un piloto estadounidense de P-47 en la Segunda Guerra Mundial y contiene un verso "Mi P-47 es un barco bastante bueno / Dio una vuelta y cruzó el canal en el último viaje". "
* "Thunderbolts: La conquista del Reich" 2001 Documental (color) The History Channel. El director Lawrence Bond describió los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial en Alemania contados por cuatro pilotos P-47 del 362nd Fighter Group utilizando imágenes originales de 1945 a todo color.

contenido de aire
relacionado =
* República P-43
* República XP-72

aeronave similar =
* Focke-Wulf Fw 190
* Grumman F6F Hellcat
* Hawker Typhoon
* Hawker Tempest
* Polikarpov I-185
* Vought F4U Corsair
* Mitsubishi A7M

listas =
* Lista de aviones militares de los Estados Unidos
* Lista de aviones de combate

Bibliografía

* Asociación de la Fuerza Aérea. "Fuerza Aérea Cincuenta". Nashville, Tennessee: Turner Publishing, 1998 (edición limitada). ISBN 1-56311-409-7.
* Cain, Charles W. y Mike Gerram. "Luchadores de la Segunda Guerra Mundial". Publicaciones de perfil, 1979.
* Davis, Larry. "P-47 Thunderbolt en acción, Publicaciones de escuadrón / señal (# 67)". Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 1984. ISBN 0-89747-161-X.
* Donald, David, ed. "Aviones de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial". Londres: Airtime Publications, 1995. ISBN 1-84013-392-9.
* Freeman, Roger A. "56th Fighter Group". Londres: Osprey, 2000. ISBN 1-84176-047-1.
* Verde, William. "Fighters Vol. 2" (Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial). Nueva York: Doubleday and Company Inc., 1961.
* Hagedorn, Dan. "Republic P-47 Thunderbolt: El Capítulo Final: Servicio de Fuerzas Aéreas Latinoamericanas". St. Paul, MN: Phalanx Publishing Co. Ltd., 1991. ISBN 0-9625860-1-3.
* Hardesty, Von. "Fénix rojo: el auge del poder aéreo soviético 1941-1945". Washington, D.C .: Smithsonian Institution, 1991 (primera edición 1982) ISBN 0-87474-510-1.
* Mondey, David. "Aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial". Edison, Nueva Jersey: Ventas de libros, 1996. ISBN 0-7858-1361-6.
* Mondey, David. "La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial". Londres: Chartwell Books Inc., 1994. ISBN 0-7858-0147-2.
* Sgarlato, Nico y Giorgio Gibertini. "P-47" (en italiano). "I Grandi Aerei Storici n.14", enero de 2005. Parma, Italia: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.

----vector sitio. Se puede acceder a la versión original (colocada en el dominio público) en: [http://www.vectorsite.net/avp47.html]

enlaces externos

* [http://www.p47pilots.com P47Pilots.com - Biografías de pilotos, historias de pilotos, galería de fotos de P-47]
* [http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/p-47/1.html Museo de la cuna de la aviación: historia del P-47]
* [http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2001/05/stuff_eng_ibes_p47.htm "'Jug' sudamericano. El Rayo P-47 de la Fuerza Aérea de Chile (FACH)", IPMS Estocolmo]

Fundación Wikimedia. 2010.

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Rayo - Tipo E / S de doble protocolo [1]… Wikipedia English

Thunderbolt Ross - Personnage de fiction apparaissant dans Hulk Alias ​​Thaddeus E. «& # 160Thunderbolt & # 160» Ross, Zzzax, Redeemer… Wikipédia en Français

Thunderbolt (cómics) - Aparato de ficción Thunderbolt Personnage en Peter Cannon. Thunderbolt Alias ​​Peter Cannon (véritable identité)… Wikipédia en Français


La gran Guerra

La próxima gran tendencia & # 8211 que puedes ver desarrollándose ahora mismo si miras a tu alrededor, es la armadura de la Gran Guerra. Las cosas comenzaron el otoño pasado con el lanzamiento de Meng & # 8217 del tanque ligero francés FT en 1/35, y el lanzamiento de Takom & # 8217 del mismo en 1/16. Desde entonces, Takom ha arrojado al St. Chamond verdaderamente desgarbado por encima de la pared, mientras que Meng ha seguido con un Char 2c que acaba de perder. En algún momento de este verano, Tamiya lanzará su propia bomba con una nueva herramienta británica Mk.IV Male.

ACTUALIZACIÓN: Tamiya no será la única que ofrecerá un nuevo Mk.IV. ¡Takom acaba de anunciar que lanzarán un Mk.IV Male y Mk.IV Female este verano!

Creo que esto se debe a la confluencia de tres factores.

Primero, este es un territorio esencialmente nuevo. No hay un excelente kit de Dragon o un equipo de Tamiya competente pero anticuado contra el que competir. Hasta el otoño pasado, el único jugador real con armadura de la Gran Guerra era Emhar. Y sus kits son, bueno, si tienes alguno, los vendería en eBay ahora mismo antes de que se vuelvan inútiles.

En segundo lugar, Wingnut Wings ha pasado los últimos años demostrando cuán populares pueden ser los sujetos de la Primera Guerra Mundial, cuando están respaldados por kits sólidos.

En tercer lugar, 2014 marca el centenario de la Gran Guerra, por lo que los próximos cuatro años serán una marea alta para el interés en todo lo relacionado con la Primera Guerra Mundial.

Obviamente, esta tendencia aún tiene mucho camino por recorrer antes de que se desarrolle. Pero las bases definitivamente están sentadas, y anticipo algunos lanzamientos bastante interesantes durante los próximos dos o tres años.


Hasegawa & # 8217s 1/48 P-47D Razorback

Una nota sobre las marcas y la intemperie que elegí para mi modelo. Elegí representar 42-75855 justo antes de que se tomaran estas fotos, pero después de que se pintaron las rayas del Día D, por la única razón que no pude encontrar un dosel de Malcolm Hood que encajara. Claramente, el marco del dosel original se pintó de rojo en algún momento, lo que supongo antes de que se instalara el dosel Malcolm Hood. Esta línea de suposición también significaba que la erosión se reduciría con respecto a estas imágenes, pero probablemente no demasiado.

Superficies superiores pintadas con varios tonos de verde oscuro y verde oliva para representar las superficies superiores desgastadas. He aplicado deliberadamente un borde suave y desigual al green donde rocía en exceso la franja amarilla de identificación en el ala. Aún debe aplicarse la raíz del ala del área de caminar negra. Avance rápido hasta el modelo terminado. La identificación amarilla y el S / N están pintados, las insignias son calcomanías. Pagué en exceso una caminata de ala muy irregular en ambas raíces de las alas y cepillé en seco para crear la demarcación borrosa y desordenada que se ve en las fotos. Usé Bare Metal Foil para las superficies superiores de los alerones y me complació cómo quedaron, realmente no hay sustituto para el metal real cuando se pinta metal.

Galería

Referencias y Créditos


Variantes

Tabla de variantes del P-47
Variante Número construido Números seriales) Notas
XP-47 1 40-3051 Prototipo cancelado durante la construcción
XP-47A 1 40-3052 Prototipo cancelado durante la construcción
Total XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (número de serie transferido desde XP-47A abortado) Motor prototipo R-2800-21
Total XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 R-2800-21 alerones cubiertos de metal modificados con motor pestañas de moldura toldo deslizante desempañador de parabrisas 41-5938 convertido a XP-47F con ala de flujo laminar más grande 41-6065 convertida en XP-47E con cabina presurizada y capota abatible
Total P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 Superficies de cola reforzadas con motor R-2800-21
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 Se agregó una extensión de ocho pulgadas del motor R-2800-21 al fuselaje en la parte delantera de la cabina
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Grillete del vientre del motor R-2800-21 provisto para bomba o tanque de combustible
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 Motor R-2800-21 nueva radio, instrumentos y calentador de cabina de antena
Total P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Motor R-2800-21 casi idéntico al P-47C-2-RE con faldones de capota y blindaje de piloto adicionales
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 Motor R-2800-21 la primera variante del P-47 construido en Republic & # 8217s nueva fábrica en Evansville, Indiana idéntica a P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Se quitó la cubierta del turbocompresor del motor R-2800-21
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Motor R-2800-21 idéntico al P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Actualización menor del motor R-2800-21 a D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 Motor R-2800-21 P-47D-5-RE construido en Evansville
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 El motor R-2800-21 usaba un sobrealimentador General Electric C-21 y tenía provisión para el grillete del vientre de inyección de agua para la bomba o el tanque de combustible reintroducido y era estándar en todos los P-47 a partir de entonces 42-8702 equipado con techo de burbujas y rediseñado XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 Cambios menores en el sistema eléctrico del motor R-2800-21
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Nuevo motor R-2800-63 y cambios en el sistema de inyección de agua
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 El motor R-2800-63 contenía todas las características introducidas entre la inyección de agua D-5 y D-10 vinculada a la palanca del acelerador
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 Motor R-2800-63 primer modelo de P-47 con pilones debajo de las alas alas más fuertes
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Motor R-2800-63 42-23297 y 42-23298 convertido a XP-47H con motores Chrysler IV-2220-11 en V invertida idénticos a P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 Cambios menores del motor R-2800-63 en el sistema de combustible
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 Pilones debajo de las alas modificados con motor R-2800-59 nuevos 42-76614 equipados con mayor capacidad de combustible y techo de burbujas como XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 El motor R-2800-59 cambia al sistema de inyección de agua
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Idéntico al P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a una hélice de palas de paleta estándar de Hamilton
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Motor R-2800-59 La fábrica de Evansville cambió a una hélice de paleta eléctrica Curtiss
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 La capacidad de combustible de la cubierta de burbujas del motor R-2800-59 aumentó de 305 a 370 galones
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Sistema de inyección de agua mejorado con motor R-2800-59
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a la brújula de radio de hélice Curtiss Electric agregada
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Motor R-2800-59 Frenos de inmersión agregados debajo de las alas
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Motor R-2800-59 Aleta dorsal agregada al estabilizador vertical
Total P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 Los P-47G fueron construidos por Curtiss y utilizados para entrenamiento en los Estados Unidos, el P-47G-CU era idéntico al P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Idéntico al P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Idéntico a P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Idéntico a P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Idéntico al P-47D-10-RE dos convertidos a TP-47G variante de entrenador
Total P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Armas reducidos de fuselaje de prototipo ligero de nueva construcción
Total XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Variante de alta velocidad con motor R-2800-57 diseñado para combatir aviones alemanes propulsados ​​por cohetes y reactores.
Total P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Variante de largo alcance diseñada para servicio en el motor Pacific Theatre R-2800-57 alas más grandes con puntas cuadradas mayor capacidad de combustible automatización de algunos controles del motor
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 Motor R-2800-57 & # 8220 de longitud cero & # 8221 para piloto automático de cohetes de 5 pulgadas
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73 o -77 motor nuevo portabombas y piloto automático de mira no instalado en este modelo
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Se agregó el sistema de combustible de respaldo del motor R-2800-73 o -77
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 Alas reforzadas con motor R-2800-73 o -77 y más automatización de los sistemas de control del motor
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 Motor R-2800-73 o -77, los P-47N finales, y por lo tanto los P-47 finales, fueron construidos por la fábrica de Evansville.
Total P-47N 1,816
Total, todos los tipos 15,636

P-47 Thunderbolt Libros e imágenes, aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial.

Hogar A-1 Skyraider F-2 Skynight F-3 / F-10 Skynight A-4 Skyhawk Intruso A-6
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Hell Hawks!
La historia no contada de los aviadores estadounidenses que atacaron a la Wehrmacht de Hitler.
Dorr y amp Jones. Este libro presenta la historia de la Segunda Guerra Mundial del 365th Fighter Group & quot Hell Hawks & quot, que voló el robusto y fuertemente armado P-47 Thunderbolt en apoyo cercano de las fuerzas terrestres de Eisenhower que avanzaban a través de Francia y Alemania, y le muestra cuánto tenían en común. con las IG que apoyaban. 320 páginas, fotografías en blanco y negro, 6 "x 9", tapa dura.
#0019195
2

Halcones del infierno ! es la historia de la banda de jóvenes pilotos de combate estadounidenses, y su áspera lucha cuerpo a cuerpo contra el cacareada ejército de Hitler. Los 'Hell Hawks' eran los hombres y las máquinas del 365th Fighter Group. Comenzando justo antes del Día D, el 6 de junio de 1944, los grupos de pilotos jóvenes (la mayoría tenían apenas veinte años y recién habían terminado el entrenamiento de vuelo en los Estados Unidos) volaron en apoyo cercano de las fuerzas terrestres de Eisenhower mientras avanzaban a través de Francia y hacia Alemania. . Volaron el robusto y fuertemente armado P-47 Thunderbolt, también conocido como Jug. Viviendo en tiendas de campaña en medio del barro frío de sus aeródromos de primera línea, la rutina diaria del número 365 tenía mucho en común con la de los soldados que apoyaban. Su guerra sólo se detuvo con la rendición nazi el 8 de mayo de 1945. Durante su año en combate, los Hell Hawks pagaron un alto precio para ganar la victoria. Sesenta y nueve pilotos y aviadores murieron en la lucha en todo el continente. Las 1.241 misiones de combate del Grupo, el enfrentamiento diario de una muerte repentina y violenta, forjaron vínculos entre estos hombres que se mantienen fuertes sesenta años después. Este libro contará su historia, la historia de los Hell Hawks.

Descripción del libro
La historia de la banda de jóvenes pilotos de combate estadounidenses y su enérgica lucha cuerpo a cuerpo contra el aclamado ejército de Hitler. Los 'Hell Hawks' eran los hombres y las máquinas del 365th Fighter Group. Comenzando justo antes del Día D, 6 de junio de 1944, el grupo y los jóvenes pilotos # 8217 (la mayoría tenían apenas veinte años y recién habían terminado el entrenamiento de vuelo en los Estados Unidos) volaron en apoyo cercano de las fuerzas terrestres de Eisenhower mientras avanzaban por Francia y en Alemania.

Un mensaje personal del autor.

Jeff,
Me sorprende descubrir que el mejor libro jamás escrito sobre un grupo de cazas P-47 Thunderbolt en combate no aparece en esta página:
"¡Hell Hawks!" es nuestra historia al estilo de Stephen Ambrose de una "banda de hermanos con aviones". Es un relato en sus palabras de la guerra no contada librada por los estadounidenses del 365th Fighter Group. Representan a decenas de miles que sirvieron en grupos similares.
El libro es una mirada de interés general a nuestra historia reciente, no es técnico ni especializado: es una historia que puede interesar a cualquiera.
Nuestros muchachos desembarcaron en Normandía y lucharon en toda Europa, a través de la Batalla de las Ardenas y hasta la victoria.
El coautor Thomas D. Jones (Tom) y yo pasamos cinco años investigando y entrevistando a 171 de estos hombres comunes que se convirtieron en héroes. Tom es un graduado distinguido de la Academia de la Fuerza Aérea, un ex piloto de B-52 y un ex astronauta que voló en cuatro misiones de transbordador. Soy un veterano de la Fuerza Aérea, un diplomático estadounidense retirado y un autor. Tom y yo trabajamos juntos para contar esta historia por primera vez.
El P-47 Thunderbolt se construyó en mayor número que cualquier otro caza estadounidense, pero rara vez recibe reconocimiento. Los hombres que apoyaron, mantuvieron y volaron el P-47 mientras lo arrasaban en el continente europeo libraron una guerra lúgubre, áspera, principalmente aire-tierra en la que el enemigo era personal, la lucha a quemarropa. El espíritu humano triunfó con un poco de ayuda del P-47.
& quotHell Hawks & quot utiliza fotos nunca antes publicadas y cuentas personales de primera mano.
Los mejores deseos
Beto

Los extraordinarios años de la Segunda Guerra Mundial se desarrollan a través de los ojos de tres personas, que enfrentan desafíos y oportunidades que no habían imaginado. Louise Mitchell aprendió a volar cuando tenía 19 años, pero durante 11 años, ha hecho poco más que dar paseos a la gente en un pequeño aeródromo cerca de Sioux City, Iowa. Luego llega una carta con la noticia de que se está formando un escuadrón de mujeres piloto para entregar aviones para el Ejército. Tom Clark ha trabajado para Franklin Roosevelt durante más de una década. A medida que se avecina la amenaza de la guerra, se convierte en los ojos y oídos del presidente en una variedad de misiones. Anne Wilson, una bella y brillante periodista, regresa de la derrotada Francia para trabajar en el Washington Post y reanuda su romance con Tom. Están discutiendo su futuro juntos cuando llega la noticia de Pearl Harbor. En esta novela cuidadosamente investigada, conocemos a numerosas figuras históricas, entre ellas Claire Chennault de los Flying Tigers, y Nancy Love, líder del Escuadrón de Transbordadores Auxiliares de Mujeres. ¡Una forma completamente divertida de absorber la historia!

En esta novela cuidadosamente investigada, conocerás a numerosas figuras históricas, como Claire Chennault de los Flying Tigers, Nancy Love, líder del Escuadrón Auxiliar de Transbordadores de Mujeres y # 8217, los Generales Douglas MacArthur y Dwight Eisenhower, el Primer Ministro Winston Churchill y el Primer Ministro ruso. Josef Stalin. ¡Una forma completamente divertida de absorber la historia!
Página de inicio de Ken Libbey

0002589
Rayos de Kearby


El 348 ° Grupo de caza en la Segunda Guerra Mundial
Stanaway.

0001677
Ataque y amplificación Conquer


Stanaway y amperio Hickey.

P-47 Pilots Glenn Subtitulado: The Fighter-Bomber Boys. Únete a los Fighter-Bomber Boys mientras aterrorizan a las tropas de tierra alemanas y a las divisiones blindadas de combate. Vive con un escuadrón de estos guerreros del aire hambrientos de gloria que se lanzan a la batalla a 8 km / h con sus bombas y luchan a la altura de los árboles con sus ametralladoras. Glenn transmite vívidamente cómo fue volar el magnífico Thunderbolt al combate y cuenta cómo los maníacos pilotos del P-47 de la Segunda Guerra Mundial vivían la vida en el carril rápido, dentro y fuera de servicio.

0003781
Informe de Joint Fighter Conf.
Libro de tapa dura
0003781
NAS Patuxent River, MD 16-23 de octubre de 1944. Este libro, imprescindible para el aficionado o el historiador, cubre las opiniones de los servicios militares, pilotos de pruebas, ingenieros, científicos y una transcripción de los procedimientos. Analiza las cualidades de aviones como el P-39, P-47, P-38, P-51, etc. en relación con sus adversarios. Sirve para promover el diálogo cruzado entre todos los aspectos de la producción y el uso de aviones de combate.6 "x 9", 432 páginas, 100 fotos y gráficos, hdbd.
# 0003781

0001269
Herky!
Las memorias de un as de cola de gallo
Verde.

0001269

La biografía de Herschel "Herky" Green y el 325th Fighter Group en Europa. La historia lleva al lector a través de las experiencias de Green & # 8217 con los P-40 en Casablanca en 1943 , sus primeras misiones de combate, escolta de bombarderos y dieciocho victorias aéreas con la 15ª Fuerza Aérea. Lectura absorbente. 278 fotos, apéndices, 192 pgs., 8 y frac12 "x 11", hdbd.
4

Las fuerzas aéreas de los Aliados finalmente se contaron en decenas de miles, con aviones mejores que casi cualquier cosa en los arsenales del Eje. En 1944, la superioridad aérea se convirtió en la condición necesaria para la victoria en Europa y, en 1945, en el elemento decisivo en el Pacífico. El autor ofrece algunas conclusiones sorprendentes, entre ellas que los alemanes casi ganan la Batalla de Gran Bretaña. Fotos no vistas por PW.

Boyne resucita la guerra de los cielos en todo su drama heroico y trágico, al tiempo que proporciona conclusiones perspicaces y expertas sobre aspectos de la guerra que antes se habían pasado por alto, incluido el papel esencial de los bombarderos estadounidenses en Europa El error de cálculo de Alemania sobre el número de aviones necesarios para la victoria de los Aliados 'lento comienzo en el despliegue de la máxima potencia aérea, y por qué finalmente triunfaron. de fotos.

0001860
Ases P-47 de la Octava Fuerza Aérea


Aviones de los ases vol. 24
Scutts.

Relata el historial de Leroy Gover, un piloto altamente condecorado en las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, que voló decenas de misiones espeluznantes, y describe la vida y la visión de Gover en la Inglaterra de la guerra.

Sobre el Autor
Bergantín. El general Philip D. Caine, USAF (Ret.), Tiene más de 4.500 horas de vuelo, enseñó historia militar en la Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y es el autor de American Pilots in the RAF (Brassey & # 8217s, Inc., 1993) y Aircraft Down! Evadir la captura en Europa durante la Segunda Guerra Mundial (Brassey & # 8217s, Inc., 1997). Vive en Monument, Colorado.

0002857
P-47 Aces of the 9th & amp 15th AF

Aviones de los ases vol. 30
Thomas.

Realiza un recorrido pictórico por los ejemplos supervivientes del P-38 Lightning y P-47 Thunderbolt, los caballos de batalla de la USAF en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, e incluye espectaculares tomas aire-aire de modelos restaurados, así como material de archivo, como carteles y anuncios de reclutamiento en tiempos de guerra, y vistas de la restauración de aeronaves en curso.

No tan glamoroso como el P-51 Mustang, el P-47, sin embargo, se ganó una reputación por sus logros y durabilidad. En manos de pilotos expertos, el Thunderbolt era un luchador extraordinario. Esta cobertura incluye dibujos técnicos, más de 100 fotos, 3 vistas y extractos de manuales técnicos. 100 páginas, 8 y fracción 12 "x 11", sfbd
Descripción del libro
Un gran caza de la Segunda Guerra Mundial y el campeón reconocido como un avión de ataque terrestre de finales de la guerra, el T-Bolt incorporó muchas innovaciones técnicas interesantes que se detallan en este nuevo volumen. Incluye aspectos técnicos de los modelos con espalda navaja, versiones de alta velocidad, armamento de ataque terrestre, problemas con la compresibilidad aerodinámica y más.

Vistas despiezadas, dibujos de cortes y fantasmas de manuales técnicos, fotos de la cabina, aviones desmontados, variantes raras y modelos experimentales. Se incluyen aspectos técnicos de los modelos con espalda navaja, versiones de alta velocidad, armamento de ataque terrestre, problemas con la compresibilidad aerodinámica y más. WarbirdTech Volumen 23.

0001530
Aeródromos de la Octava


Entonces y ahora
Roger Freeman.

0001527
Aeródromos de la Novena


Entonces y ahora
Hombre libre.

0002227
Mustang y Thunderbolt Aces of the Pacific y CBI


por John Stanaway
Aviones de los ases vol. 26
Stanaway. Aunque mucho más conocidos por sus hazañas en el Teatro de Operaciones Europeo, el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt también hicieron contribuciones significativas a la victoria contra Japón. ¡Lea sobre los ases y las misiones & # 8211, incluidos los maratones de 8 horas que acompañan a los B-29 a Tokio! 97 págs. incluyendo 13 pgs. de perfiles de color y retratos., más de 100 fotos, 7? & quot x 9? & quot. sfbd.
#0002227
20

Gramo. 6 ^ -9. Harris relata la historia de los aviadores afroamericanos que lucharon contra los prejuicios en los Estados Unidos para convertirse en pilotos de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Ella habla sobre los primeros voladores negros y sus dificultades para reclutar a otros, lo que finalmente llevó a la formación del Noventa y Noveno Escuadrón de Cazas completamente negro. El grupo se entrenó cerca del Instituto Tuskegee en Alabama y finalmente voló muchas misiones exitosas en y alrededor del Mediterráneo. Harris enfatiza cómo las intolerancias raciales prevalecientes en ese momento (así como la insistencia del gobierno en instalaciones separadas para negros y blancos) a veces obstaculizaron el funcionamiento del equipo. También describe los exitosos esfuerzos de la posguerra para integrar completamente al ejército e incluye extractos de varios relatos en primera persona de las actividades del escuadrón. Ilustrado con numerosas fotografías en blanco y negro y adjuntado con una bibliografía de fuentes, será una excelente introducción a un capítulo de la historia estadounidense que con frecuencia se descuida. Kay Weisman

Los McKissacks (Christmas in the Big House, Christmas in the Quarters) se suman a sus distinguidas exploraciones de la historia afroamericana con una mirada informativa bien investigada sobre la única unidad voladora totalmente negra que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Establecido en 1941, el programa de entrenamiento de pilotos en Tuskegee, Alabama, había sido diseñado como un & quot; experimento & quot; sin el apoyo militar completo para asegurar su éxito y con muchos oficiales prediciendo un fracaso total. A pesar de las instalaciones segregadas en la base, las reacciones hostiles de los lugareños y otras condiciones desmoralizadoras, los aviadores entrenados en Tuskegee volaron cientos de misiones sobre el norte de África y Europa.

0001389
Los cien mil de Estados Unidos


Combatientes de producción estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial
Decano.

República P-47 Thunderbolt
El registro operativo
Scutts.

Rayo
El Republic P-47 en el Teatro Pacífico
McDowell.

P-47 Thunderbolt
En detalle y escala de amplificador Vol. 54
Kinzey.

República P-47 Thunderbolt
Aero Detail Vol. 14

Para gobernar el cielo
Jaques & amp Lett.

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Dos giras con el 353rd Fighter Group
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On Wings to War
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Thunderbolt - De la nada
Memorias de un piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial.
Steele y amp Steele.

P-47 Thunderbolt
Aviación clásica de la Segunda Guerra Mundial, vol. 4
Edward Shacklady.


¡Compruebe seis! Un piloto de Thunderbolt y la guerra n. ° 8217 en el Pacífico

No había límites de misión para un piloto en el Pacífico, a diferencia de Europa, durante la Segunda Guerra Mundial volaba hasta que llegaba el momento de volver a casa. Así fue para el piloto de caza James "Jug" Curran, desde Nueva Guinea hasta Filipinas, cruzando el Pacífico. Junto con los hombres del 348th Fighter Group, superó las dudas iniciales sobre la utilidad del poderoso P-47 Thunderbolt en el teatro del Pacífico. “¡Cheque Seis! A Thunderbolt Pilot’s War Across the Pacific ”, es una crónica de la aviación que te lleva al vuelo, luego a la lucha, sobre el Pacífico y de regreso.


Ver el vídeo: P-47D-1 20cc hangar9


Comentarios:

  1. Ilmari

    Cada persona es él mismo en dec. Existe una ciudad así, consejo de culo para los usuarios de Windows, ¡jode a su paciencia!

  2. Zain

    la frase útil

  3. Arataur

    Esto ya se ha discutido recientemente.

  4. Rakanja

    Obviamente no te equivocaste

  5. Idas

    Curiosamente, y el análogo es?



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